造車新勢力的成績單

鄭雪芹

曬一曬造車新勢力的量產成績，小鵬、威馬、蔚來成頭部企業

自2018年起，多家造車新勢力先后實現量產交付。據不完全統計，截至目前，通過機動車交強險上險數據來看，共有17家造車新勢力旗下車型有上險記錄。

2019年1-7月，小鵬G3上險數為9，214輛，奪得新勢力造車頭榜;其次為威馬EX5，上險數為9，149輛，僅次于小鵬;第三名為蔚來ES8，上險數為7，351輛。此外近7個月累計超過千輛的還有哪吒N01和蔚來ES6;其余車型均未超過千輛，多則數百，少則幾輛。

值得關注的是，除了蔚來和云度旗下各有兩款車型之外，其他新勢力旗下目前均為一款車型實現量產上市。

從銷售區域來看，小鵬、威馬、蔚來等主流新勢力企業主銷地區主要集中在北上廣深等一線城市，這也與其相對高端的定位密切相關。

還有一點值得關注的是，部分企業的地域特征明顯，比如河南速達旗下的車型——速達SA01全部銷往了河南三門峽市，而其公司地址正是設立在三門峽市;同樣，云度新能源汽車的生產基地在福建省莆田市，其產品的主要銷售區域也集中在福建地區。（見表1）

從目前的狀況來看，當下造車新勢力以蔚來、小鵬、威馬形成了“三足鼎立”的局勢，三者的銷量占據總體銷量的80%以上。但僅憑月銷千輛左右的規模，企業要想實現盈利還是任重而道遠。

從目前的狀況來看，當下造車新勢力以蔚來、小鵬、威馬形成了“三足鼎立”的局勢，三者的銷量占據總體銷量的80%以上。但僅憑月銷千輛左右的規模，企業要想實現盈利還是任重而道遠。

進入2019年下半年，又將有不少新勢力造車企業加入戰局。愛馳U5、天際ME7以及理想ONE等都已有了上市交付計劃，市場競爭無疑將愈演愈烈。

除此之外，拜騰和華人運通等，則正在想方設法獲取各種資源，以期加速量產落地，而其他落后者已經開始陷入困境。造車新勢力之間的分化正在加劇。

融資、量產、交付、售后服務，造車新勢力一個坎接著一個坎

造車新勢力們一路走來，需要跨過的坎實在太多了。即便歷經艱辛實現了量產交付，后續產品在使用環節的問題，以及公司面臨的經營難題，也極其容易被放大在聚光燈下。

2019年8月22日，蔚來創始人、董事長、CEO李斌發出的內部郵件提及“按照進一步的精益運營計劃，9月底前公司在全球范圍內將減少1200個工作崗位。調整后公司的人員規模大概在7500人左右。”李斌在郵件中還委婉地告知同事們，“從今年開始，我們真正進入到了資格賽階段。不會有速勝，不會有奇跡，我們的征途是泥濘賽道上的馬拉松。創業從來不是容易的事，智能電動汽車的創業更是難上加難，大家要做好迎接更艱難挑戰與更多挫折的思想準備。”一直走在造車新勢力前端的蔚來，看來在市場面前，也不得不低頭，正式進入“泥濘賽道”。

據蔚來發布的2019年第一季度財務報表顯示，蔚來一季度凈虧損26.24億元，同比增加71.36%;一季度的營收16.31億元，同比減少54%。近三年累積虧損近200億元。外加從6月蔚來ES8自燃事件開始，對于蔚來汽車安全性能的產品品控問題，被再一次提上熱議。自燃事件，召回事件，系統死機，蔚來汽車作為造車新勢力的標桿，2019年上半年過得實在不堪。

業內人士認為，對于造車新勢力而言，從今年開始是到了見真章的時候，產品交付是真正考驗新造車企業的關鍵一環，也是最難的一環。

通過梳理主流造車新勢力的發展規劃，接部就班中隱約可見他們面臨的困境，如蔚來的上海建廠計劃已取消，蔚來ET上市時間推遲。規劃中的項目不一定都會變成現實。（見表2）

威馬汽車曾為2019年定下10萬輛的交付目標，但截至目前其交付量不足萬輛。零跑汽車要在年內完成1萬輛的銷量目標，到2020年，計劃實現20萬輛銷量目標，但目前交付尚不足百輛。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒提出，造車新勢力要盡快擺脫對資本的高度依賴，著力提升自我“造血”能力。資本對于一個產業的支持最長不超過7年，平均時間大約為4-5年，僅是汽車產品一次完整的迭代周期。

資金不足、工廠停工、拖欠工資等消息更是層出不窮。2019年上半年拜騰汽車被曝資金鏈出現問題;近日國金汽車被曝由于經營不善，連續拖欠員工三個月工資。

2019年是造車新勢力的“生死之年”？

不時有媒體曝出造車新勢力欠薪、裁員、停產和賣地等傳聞，傳聞涵蓋了合眾、新特、敏安、云度等多家企業。有業內人士斷言，2019年將成為造車新勢力的“分化之年”，更有觀點把2019年看作造車新勢力的“生死之年”。

清華大學汽車產業與技術戰略研究院副研究員劉宗巍直言，今年乃至未來兩三年將是造車新勢力面臨嚴峻挑戰的關鍵時期。隨著競爭壓力的不斷增大，預計造車新勢力兩極分化的趨勢將日益明顯，不能在此期間站穩腳跟并拓展優勢的企業將逐漸被市場淘汰。

在劉宗巍看來，隨著產業化進程的深入和銷量的提升，造車新勢力遇到的問題將呈幾何級數增加：一方面，規模化生產對產品質量、銷售、服務的全面保障能力提出了更高要求，而這往往是經驗有限的新造車企業所欠缺的;另一方面，新造車企業又必須努力培育具有特色的產品新賣點和品牌新內涵。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒提出，造車新勢力要盡快擺脫對資本的高度依賴，著力提升自我“造血”能力。資本對于一個產業的支持最長不超過7年，平均時間大約為4-5年，僅是汽車產品一次完整的迭代周期。

中國汽車工業協會副秘書長師建華認為，沒有任何一家造車企業能在脫離產品和市場的支撐下實現長久發展。對于造車新勢力來說，只有不斷提升產品和品牌的市場競爭力，才能在當下激烈的競爭中存活下來。“如果始終沒有拿得出手的產品，甚至連量產交付的第一步都跨不出，脫離產品只談模式和服務，最終難免會被市場所淘汰。”

毋庸置疑的是，造車新勢力陣營已經開始分化，頭部企業雖有波折，但仍在加速跑，落后企業雖還在掙扎，但前景并不明朗。