氫車或無“熟路”走？

甄文媛

近兩年已站在大規(guī)模商業(yè)化門檻的氫燃料電池汽車應(yīng)走一條什么樣的推廣應(yīng)用之路？過去十多年的新能源汽車推廣經(jīng)驗有多少可以“依樣畫瓢”？氫燃料電池汽車更適合哪些細分場景？應(yīng)如何補齊當(dāng)前產(chǎn)業(yè)的各種短板？從中央及地方政府到產(chǎn)業(yè)鏈各方對其發(fā)展路徑和節(jié)奏都有怎樣的想法？

示范運營進展如何？

“事實上，由于我國燃料電池汽車核心技術(shù)和零部件技術(shù)尚未突破，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足，標準法規(guī)缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規(guī)模的推廣應(yīng)用條件?！苯眨谝粓鲂袠I(yè)公開論壇上，財政部經(jīng)濟建設(shè)司一級巡視員宋秋玲提出了這一看法。話一出口便引來行業(yè)高度關(guān)注和各種“解讀”，甚至出現(xiàn)一些“政府不打算重點支持氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)”、“政府官員與行業(yè)專家意見相左”等誤讀的聲音。

行業(yè)內(nèi)外如此敏感，除了因為這一說法出自財政部官員之口，有可能影響補貼等重要支持政策的力度，也說明當(dāng)前對氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展節(jié)奏及推廣應(yīng)用的迷茫。

數(shù)據(jù)顯示，從2016年到2018年，燃料電池汽車接入監(jiān)管平臺的數(shù)量已經(jīng)達到3509輛，累計運行里程超過1500多萬公里。雖然對汽車行業(yè)而言，數(shù)量并不大，但是對于燃料電池汽車行業(yè)卻非常重要，這也是過去二十多年來燃料電池汽車行業(yè)達到的一個高峰。

事實上，這段話前面是在給行業(yè)吃定心丸，澄清半年多來對技術(shù)路線及政府支持方向的一些誤解，“從國內(nèi)看，新老問題相互交織，面臨很多風(fēng)險和挑戰(zhàn)。一是技術(shù)路線存在動搖問題。近期部分媒體片面解讀國家將不再支持純電動，轉(zhuǎn)而支持燃料電池汽車，部分行業(yè)企業(yè)也認為我國新能源汽車技術(shù)路線動搖?！倍竺鎰t是重申了政府對兩條技術(shù)路線的理解：“燃料電池汽車和純電動汽車技術(shù)特點不同，有各自適合應(yīng)用的場景，未來應(yīng)該是互補、共存，而不是替代的關(guān)系?！?/p>

即便是不少行業(yè)專家，提到的也是希望在政府的支持下展開大規(guī)模“示范應(yīng)用”，“商業(yè)化試點”，而非“推廣應(yīng)用”。過去十年國內(nèi)純電動汽車和插電式混動汽車的普及歷程說明，“示范應(yīng)用”與“推廣應(yīng)用”根本就是產(chǎn)業(yè)市場化發(fā)展的不同階段，是兩個概念。

正如同濟大學(xué)燃料電池汽車技術(shù)研究所所長章桐所提出的，“通過中國在整個發(fā)展過程中的特殊體制優(yōu)勢，可以在政府主導(dǎo)、支持下展開大規(guī)模的示范。（當(dāng)前國內(nèi)產(chǎn)業(yè)）正好處于示范運行的階段，北京、張家口、佛山、江蘇等都開展了一系列的示范運行，這是典型的中國發(fā)展趨勢，我們的車型很多，數(shù)量卻很少，主要都是示范性的活動?！?p>

此前，業(yè)內(nèi)也曾有專家建議為氫燃料電池汽車來一場類似之前“十城千輛”的示范工程。

但章桐也指出，“總的來說，我們可能無法像十幾年前推廣純電動汽車一樣，全國遍地開花，我們會找一些有積極性、有技術(shù)基礎(chǔ)的地方率先展開規(guī)?；氖痉哆\行?！?/p>

可見，不同于當(dāng)年推廣其他新能源汽車，氫燃料電池汽車的示范項目至少首先在地區(qū)選擇上就有更為特殊的要求。正如全國政協(xié)副主席、中國科協(xié)主席萬鋼所言，推動燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展是一個系統(tǒng)工程，可能比推動電動汽車更難一些，首先要合理選擇示范區(qū)，要建在氫能資源豐富、經(jīng)濟發(fā)達但環(huán)保壓力比較大的區(qū)域。第二要選擇應(yīng)用領(lǐng)域和發(fā)展車型，比如城際間的遠程公交交通、城市快遞、物流貨運，以及中重卡車城市間的貨運交通。

數(shù)據(jù)顯示，從2016年到2018年，燃料電池汽車接入監(jiān)管平臺的數(shù)量已經(jīng)達到3509輛，累計運行里程超過1500多萬公里。雖然對汽車行業(yè)而言，數(shù)量并不大，但是對于燃料電池汽車行業(yè)卻非常重要，這也是過去二十多年來燃料電池汽車行業(yè)達到的一個高峰。

目前已經(jīng)有幾個關(guān)鍵區(qū)域的示范運行項目，初步奠定了市場推廣基礎(chǔ)。中國在燃料電池汽車示范領(lǐng)域地區(qū)主要集中在以上海為中心的長三角，以廣東為核心的珠三角，北方包括在北京、張家口等示范區(qū)域。從去年到今年，山東、湖北、四川、遼寧等地方也陸續(xù)啟動了一些燃料電池汽車商業(yè)化的示范項目。

商業(yè)化的突破口與挑戰(zhàn)

早在2017年，《中國燃料電池汽車發(fā)展路線圖》就明確了國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)的近、中、遠期發(fā)展目標與任務(wù)：2020年行業(yè)總產(chǎn)值達到3000億元，2030年產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值突破1萬億。節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線中明確，到2025年燃料電池汽車達到10萬輛規(guī)模，到2030年達到百萬輛規(guī)模。

要陸續(xù)實現(xiàn)這些數(shù)字目標，找出氫燃料電池汽車最適合也最現(xiàn)實的商業(yè)化應(yīng)用場景至關(guān)重要。

“基于燃料電池已取得重大技術(shù)進步，以及我國節(jié)能減排的目標要求，我們現(xiàn)在應(yīng)該把重型載貨汽車作為燃料電池汽車的主要發(fā)展方向?！苯?，原中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚撰文指出，雖然國內(nèi)商用車數(shù)量不到全部車輛的1/5，但燃油消耗量卻占一半左右的份額。加上能源安全形勢嚴峻，要解決這一問題，也必須明顯降低商用車油耗，特別是中重型載貨車對柴油的依賴。

然而目前國內(nèi)的純電動汽車經(jīng)過多年發(fā)展，能量密度等相關(guān)技術(shù)已進入瓶頸期，短期內(nèi)實現(xiàn)突破的可能性較小，如果作為營運車輛特別是中重型載貨車，短板異常明顯。

燃料電池汽車加氫時間短、續(xù)航里程長，不僅與純電動車輛一樣綠色環(huán)保，還能實現(xiàn)與傳統(tǒng)燃油車幾乎相當(dāng)?shù)某銮诼屎洼d貨能力，在車輛全生命周期保養(yǎng)費用支出上占優(yōu)勢，且基于當(dāng)前的技術(shù)路線，如果能夠?qū)崿F(xiàn)大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，燃料電池動力系統(tǒng)的成本可以與柴油機相當(dāng)，而氫氣的產(chǎn)、輸、供成本可與柴油相當(dāng)，制定較大規(guī)模燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的規(guī)劃基礎(chǔ)已經(jīng)形成。從目前全球各國的商業(yè)化應(yīng)用模式看，歐美日韓氫燃料電池汽車主要集中在乘用車領(lǐng)域，中國則一直認為商用車市場潛力無限。特別是貨車，市場容量大，減排效應(yīng)明顯，運營路線簡單固定，對加氫站布置需求較小。

“我國還是全世界最大的商用汽車生產(chǎn)國和最大的市場，無論是市場規(guī)模還是企業(yè)實力，都足以支撐發(fā)展燃料電池汽車。最后我們還有10年來規(guī)模化推廣動力電池電動汽車的經(jīng)驗和教訓(xùn)，可以合理處理政府推動與市場拉動的關(guān)系，合理處理產(chǎn)品開發(fā)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的關(guān)系，合理處理生產(chǎn)與應(yīng)用的關(guān)系。”董揚認為，從各個角度看，中國氫燃料電池汽車的商業(yè)化突破口都應(yīng)首選商用車特別是中重型載貨車。

但在實際的示范應(yīng)用中，氫燃料電池商用車也存在一些問題?！爱a(chǎn)業(yè)鏈瓶頸不在兩頭，在中間，就是車下運氫、車載儲氫和氫能加注?！睔W陽明高分析，首先，商用車對燃料成本非常敏感。

其次，商用車耗氫量大，意味著車載氫瓶多，而車載氫瓶在動力系統(tǒng)中體積最大，安全問題也最為敏感，成本也更高甚至?xí)阶罡摺?/p>

第三，加氫占用時間長，加氫站占地面積大，一輛商用車本來體積就大，還有安全距離等方面的要求，這就使得單站服務(wù)車輛數(shù)量減少為乘用車的1/3以下。例如國內(nèi)一個加油站可服務(wù)1600多輛乘用車，但同等情況下只能對應(yīng)300多輛商用車，二者差別異常明顯。

如何推動商業(yè)化進程？

“全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展（或者是布局）、全生命周期的科學(xué)發(fā)展、全方位的政策支持，全社會的動員?！敝袊こ淘狐h組成員、副院長鐘志華提出了“四個全”的建議，他認為，要先選準一個應(yīng)用場景，讓技術(shù)在各個環(huán)節(jié)能夠更有市場競爭力，讓氫燃料電池汽車的短板不顯得那么短。首先從商業(yè)模式、應(yīng)用場景考慮，逐步克服障礙，就能實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展。

從政府角度看，宋秋玲也認為，應(yīng)加快補齊產(chǎn)業(yè)發(fā)展的短板。針對基礎(chǔ)設(shè)施短板，“各地應(yīng)按要求調(diào)整財政補貼方向，將購置補貼轉(zhuǎn)為用于支持充電和加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及配套運營等方面，同時調(diào)動社會資本和金融機構(gòu)進入的積極性，探索創(chuàng)新商業(yè)模式?！?p>

此前，萬鋼也曾從健全法規(guī)標準的層面建議，相關(guān)部門應(yīng)抓緊研究借鑒，制定科學(xué)安全的氫能、加氫站和儲氫罐技術(shù)標準，提升檢測能力，盡快破除制約氫能和燃料電池汽車發(fā)展的標準檢測障礙和市場準入壁壘，加強和完善氫能生產(chǎn)、儲運和供銷體系建設(shè)。

而針對技術(shù)問題，萬鋼強調(diào)，最大的瓶頸還是膜電極、空壓機、儲氫罐等關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化，因此要攻克基礎(chǔ)材料核心技術(shù)和關(guān)鍵部件的難關(guān)。

在示范推廣上，“氫燃料電池汽車，不要再走當(dāng)時發(fā)展純電動、混合動力汽車的老路。”交通運輸部運輸服務(wù)司副司長蔡團結(jié)指出，應(yīng)首先集中開展氫燃料電池產(chǎn)品的關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，實行產(chǎn)學(xué)研結(jié)合，盡快明確技術(shù)路線?！拔艺J為首先還是要先研究好，特別是在關(guān)鍵的技術(shù)路線上，能夠保障好安全底線，然后再進行大規(guī)模的推廣應(yīng)用。要試點先行，實行以企業(yè)為主體、市場為導(dǎo)向，產(chǎn)學(xué)研深度融合的技術(shù)創(chuàng)新體系。作為交通行業(yè)也要進一步推進氫燃料電池汽車的推廣應(yīng)用，加強對于氫燃料電池汽車發(fā)展趨勢和市場應(yīng)用的跟蹤研究?！?/p>

蔡團結(jié)強調(diào)的安全底線的保障也正是吸取了純電動汽車發(fā)展中遇到的問題，近兩年來陸續(xù)出現(xiàn)的起火事件已經(jīng)為新能源汽車行業(yè)敲響了警鐘。萬鋼也特別提醒，行業(yè)研發(fā)和運營人員應(yīng)當(dāng)注意這些問題，“要做好示范評估和安全管理，形成一套加氫以及燃料電池安全運行和監(jiān)控的機制，安全具有一票否定的地位?！?/p>

在具體的應(yīng)用選擇上，蔡團結(jié)也再次強調(diào)了“因地制宜”，“應(yīng)該根據(jù)各自的發(fā)展環(huán)境、發(fā)展目標堅持市場導(dǎo)向，減少行政干預(yù)，因地制宜讓各方選擇。不是說現(xiàn)在重視氫能了，將來的純電動、混合動力就拋到一邊了。跟不上，總在變，今天讓我推廣混合動力，明天讓我推廣氫能。所以還是要有市場的理性化選擇和結(jié)構(gòu)化的配比。”

從頂層設(shè)計角度，業(yè)內(nèi)人士普遍認為，應(yīng)保持政策的穩(wěn)定性和延續(xù)性，保持在一定時間內(nèi)對氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的補貼力度，同時完善與產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)的法律法規(guī)及技術(shù)標準，突破舊有制度對產(chǎn)業(yè)進一步發(fā)展的限制。