中國與“一帶一路”沿線主要國家貿易成本及影響因素測度
——基于改進的引力模型

王筱欣，劉秋萍

(重慶理工大學 經濟金融學院， 重慶 400054)

一、引言

貿易成本是評價一國對外開放度和國際競爭力的重要指標，可以反映國家間貿易往來的難易程度，已經成為影響世界各國家之間對外貿易活動的重要因素，對貿易成本的進一步研究有助于我們更深入地理解國際經濟一體化與貿易自由化等問題。隨著國際專業化分工的不斷深化、“一帶一路”倡議的推進，以及新的貿易分工體系的構建，中國與世界各國經濟往來日益緊密，對外貿易迅猛發展，2008—2017年中國貨物與服務貿易出口年均增速保持在6.76%，是世界總出口年均增速2.64%的近3倍①數據來源中國商務部：國別報告網。。因此，通過深入研究中國與“一帶一路”沿線國家之間貿易成本的大小及其影響因素,對降低中國國際貿易成本、深入推進“一帶一路”倡議具有要意義。

傳統國際貿易理論認為“比較優勢”導致了國際貿易的產生和發展，強調各國產品的生產成本差異對國際貿易的重要性，但并沒有將貿易成本作為外生變量加以考慮。隨著國際貿易理論的不斷豐富，尤其是比較優勢理論和新新貿易理論的不斷成熟和完善，越來越多的學者逐漸意識到貿易成本在國際貿易理論與實踐中的重要作用，并開始從貿易成本角度研究貿易增長與國際分工格局的演變。至此，貿易成本問題作為國際貿易理論與實踐研究的核心問題，已經發展成為新經濟地理理論和新新貿易理論的核心概念。Obstfeld認為貿易成本是“開啟其他開放宏觀經濟學的鑰匙”,是構建開放性宏觀經濟學的關鍵因素[1]。Hummels指出，貿易成本在相關貿易模型和國際專業化分工的研究中有著至關重要的影響效應[2]。Novy指出，貨物在國際貿易活動中會受到因地理距離遠近而使得運輸成本有所不同等地理因素、關稅與非關稅壁壘等政策因素及共同語言等歷史文化因素的影響，使得雙邊貿易成本損耗掉一部分[3]。

Anderson等明確區分了貿易成本和生產成本，將貿易成本定義為，除生產的邊際成本之外，將產品送達最終消費者所產生的各種成本，具體包括貨物的運輸成本、政策實施成本(如實施的關稅和非關稅壁壘等)、履行貿易合同成本、匯率波動成本、產品銷售成本等[4]。Kalirajan將貿易成本分為交通運輸成本、顯性跨境成本、隱形跨境成本和境內成本4類[5]。顯性跨境成本包括關稅成本和匯率成本等；隱形跨境成本是指因海關通關程序、貨物儲存和銷售等產生的成本；境內成本指出口國在境內因產品出口而產生的成本。由于各出口國之間的管理水平、語言文化、政府政策等因素存在差異，不同出口國的產品出口到同一國家的貿易成本也會有所差異。

貿易成本的測算方法主要有直接測度法[6]與間接測度法[4]兩種。直接測度法是“事前”利用一些可直接觀測到的成本作為總貿易成本，主要包括兩種類型的成本，一種是因政策的實施所導致的貿易成本，即政策成本；另一種則是由于自然因素(如與貿易伙伴國之間地理距離遠近的不同)所產生的貿易成本，通常指運輸成本。由于直接測算方法過于簡單，不能完全準確地測算全部的貿易成本，因此學術界已經很少再用此方法來測算貿易成本。

間接測算法是“事后”按照實際發生的貿易流量來計算貿易成本，在剔除會對雙邊貿易供給量和需求量產生影響的因素后,測算出包含貿易雙方之間地理距離在內的貿易成本。間接測算法有兩種：一是回歸方法[2]，二是雙邊貿易成本計算法。在回歸方法中引力模型應用較為廣泛，通過納入距離和其他控制變量,根據實際的貿易流量“事后”推算貿易成本。Anderson等在一般均衡理論的基礎上對傳統引力模型進行了修正，引入了“多邊阻力”因素[4]。Novy認為多邊貿易阻力不僅影響該國的對外貿易流量，也會影響國內貿易流量，在Anderson一般均衡模型的基礎上加入了國內貿易成本，并提出了國際貿易活動中雙邊貿易成本的計算方法，該測度方法極大地簡化和降低了貿易成本的估算程序和難度[7]。錢學鋒等運用改進的引力模型測度了1980—2006年中國與G7各國關稅等量的雙邊服務貿易成本，分析了中國與G7國家之間服務貿易成本的變化情況[8]。焦曉松等基于改進的引力模型方法測算了2005—2014年中國與不同收入組國家的農產品、制造業產品貿易成本，得出中國農產品貿易平均成本顯著高于制造業產品平均貿易成本，且兩者貿易成本均呈現下降趨勢的結論[9]。熊立春等測算了中國2000—2014年林產品進出口貿易成本，結果表明，當前中國主要林產品進出口貿易成本總體呈現逐年上升趨勢[10]。馮宗憲等引入內向型和外向型多邊阻力的引力模型對中國與“一帶一路”沿線共計90 個國家在1995—2015年的雙邊貿易成本進行了估計，中國與這些國家的雙邊貿易成本總體呈現下降的趨勢，與不同區域國家的貿易成本高低存在差異[11]。

綜上所述可知，第一，由于數據的不完整性、一國對于不同的國家或地區政策壁壘的差異性、非關稅壁壘難以量化、忽略了國內貿易成本等原因，直接測度法在貿易成本測算實踐中存在諸多困難，而間接測算方法中貿易流量法經過不斷完善已經得到學術界的普遍認同。第二，現有的研究已經從國家、產業、產品宏微觀層面對貿易成本進行了測算，得出的結論是國際貿易活動中雙邊貿易成本整體呈下降趨勢。第三，影響貿易成本的主要因素包括地理距離、一國的收入水平、貿易國雙方的經濟開展程度、貿易國之間邊界是否接壤、國際貿易雙方的匯率波動水平、貿易伙伴國實施的關稅水平、貿易雙方之間的歷史文化水平是否存在較大差異等，且實證分析多集中在中國與發達國家間的貿易成本測算。

本文借鑒Novy改進后的貿易成本測度模型[9]，對2008—2017年中國與“一帶一路”沿線主要貿易伙伴國[注]本文選取“一帶一路”主要貿易伙伴國分別為保加利亞、馬來西亞、巴基斯坦、波蘭、捷克、哈薩克斯坦、俄羅斯、印度、泰國、烏克蘭。的雙邊貿易成本進行測算，比較中國與哪些國家的貿易成本具有比較優勢；在此基礎上進一步通過多元回歸方法分析影響貿易成本的因素及貿易增長的動力，提出降低貿易成本、推動中國與“一帶一路”沿線國家貿易往來的對策建議。

二、貿易成本的測算

(一)雙邊貿易成本測度模型

本文運用Novy改進后的引力模型[9]對中國與“一帶一路”沿線主要國家雙邊貿易成本進行測算，這一模型是在Anderson等學者一般均衡模型的基礎上推算得出的，更能合理地測算貿易成本，具體方程表達為：

(1)

其中：Xij表示i國對j國的出口額；Yi和Yj分別表示i國和j國的名義GDP；YW代表全世界所有國家的名義GDP總額，本文定義為YW=∑jyi；Tij表示雙邊貿易成本；πi和Pj分別表示i國和j國的價格指數，在這里代表多邊貿易阻力項，分別為i國向外和j國向內的多邊阻力；ρ表示兩國的商品替代彈性，且ρ>1。

Novy認為多邊貿易阻力不僅影響該國的對外貿易流量，也會影響本國的國內貿易流量。如果一國的多邊貿易阻力減小，那么該國生產的一部分產品會因國內貿易成本高于國際貿易成本而對外出口這部分產品。Novy在此基礎上根據Anderson的一般均衡模型構建了國內貿易公式：

(2)

在此基礎上作進一步推演得出雙邊貿易成本計算模型：

(3)

從式(3)可以看出，在控制其他變量的前提下，如果貿易國之間出口貿易額乘積XijXji相對于國內貿易額乘積XiiXjj上升，則表示雙邊貿易成本tij減小，雙方更容易開展貿易活動，反之亦然。

(二)數據說明

1.各國出口貿易額(xij)及國內生產總值(Yi、Yj)

中國與“一帶一路”沿線主要國家的出口額和相互出口貿易額數據源于中華人民共和國商務部《中國對外貿易形勢報告》，各國GDP數據源于世界銀行公開數據庫。由于模型中雙邊貿易成本的測算結果成比值形式，平減指數對其影響較小，因此本文所采用的數據均為當年數據。

2.國內貿易(Xii、Xjj)

由于國內貿易數據直接收集較為困難，本文在對國內貿易額進行估算時借鑒的是許統生等[12]對該指標的處理方法，將國內貿易額表示為：國內總收入減去總出口，即Xii=Yi-Xi，其中Xi=∑j≠iXij，代表i國的總出口額；Yi代表i國的總收入額。

由于國內總收入是基于貨物貿易額進行統計核算，而GDP統計核算數據不僅包括貨物貿易額還包括服務貿易額，因此用國內總收入減去總出口這種換算方法有可能會夸大國內貿易額。按照Novy的做法，在模型中增加可貿易品份額s則可以避免測算誤差，即Xii=S×(Yi-Xi)。改進后的引力模型可以表示為：

(4)

Novy在運用該模型對雙邊貿易成本進行測算時，將s取值為0.8[9]。其他大部分學者在運用改進的引力模型對雙邊貿易成本進行測度時也取值為0.8，本文借鑒前人的研究經驗也將s取值為0.8。

3.替代彈性(ρ)

替代彈性指兩種同類不同質(價格、功能、服務等)商品之間相互替代的程度，即一種商品需求量變動對另一種商品價格變動的反映程度(Armington彈性)[13]。國際貿易中替代彈性反映的是進口產品與本土產品之間的替代關系，即由于不同國家生產的商品存在差異性，而這種差異會使得本國產品與進口產品之間產生替代關系，替代彈性系數越大，說明進口產品與本土產品之間的替代越容易發生。較低的替代彈性表示消費者對價格并不敏感，會減少消費進口產品轉而消費本國產品，因此雙方貿易成本增加。Anderson對現有的文獻綜述進行總結后發現替代彈性的取值范圍一般為5～10[4]。本文借鑒Novy[3]、錢學峰等[8]多數學者的研究處理方法，將替代彈性取值為8，同時為了分析不同替代彈性ρ對雙邊貿易成本的影響，本文同樣測算了ρ=5和ρ=10時中國與“一帶一路”沿線主要國家之間的貿易成本。

(三)雙邊貿易成本測算結果

表1 中國與“一帶一路”國家2008—2017年雙邊貿易成本(ρ=8)

從表1可以看出，2008—2017年中國與“一帶一路”沿線主要國家雙邊貿易成本有如下幾個特征：

(1)中國與沿線主要國家之間雙邊貿易成本整體呈下降趨勢。其中，降幅最大的哈薩克斯坦達24.82%，降幅最小的巴基斯坦僅為0.64%。比較發現，中國與周邊亞洲國家的雙邊貿易成本下降幅度大于“一帶一路”沿線歐洲國家，這一方面源于中國與周邊亞洲國家貿易往來的高速增長，另一方面得益于交通基礎設施、貿易便利化條件的完善和改進。

(2)從平均貿易成本看，中國與馬來西亞的貿易成本低于其他國家，與保加利亞的雙邊貿易成本相對最高。雙邊貿易平均成本與貿易緊密度有著一定的反向關系，中國與馬來西亞近十年平均貿易成本相對較低，一方面是距離較近，另一方面是因為近十年馬來西亞對中國的進出口貿易依存度相對于其他國家較高，可見雙方貿易關系越緊密越有利于降低貿易成本。

(3)不同替代彈性的取值對雙邊貿易成本的影響相對較大。根據同樣方法測算了當ρ=5和ρ=10時中國與“一帶一路”沿線國家之間的貿易成本(見圖1)。從圖1可以看出，第一，替代彈性的取值與貿易成本值呈負相關關系，中國與貿易伙伴國之間的平均貿易成本會隨著替代彈性ρ取值的增加而下降。第二，當替代彈性ρ取不同值時，中國與沿線主要國家之間平均貿易成本存在較大差異。當替代彈性ρ取值為5、8、10時，最大差值分別為0.345、0.115、0.077，且ρ值越大，差值越小。第三，從雙邊貿易成本下降幅度來看，當ρ取值分別為5、8、10時，2008—2017年中國與沿線國家之間平均貿易成本下降幅度分別為9.05%、7.63%、7.22%,替代彈性取值從5加到10增加1倍，對雙邊貿易成本下降幅度的影響僅在20%左右。由此可見，中國與“一帶一路”沿線主要貿易伙伴國雙邊貿易成本變化趨勢對替代彈性的不同取值并不敏感，原因可能在于“一帶一路”沿線大部分國家都屬于發展中國家，中國與這些國家的人均收入水平差異相對較小。根據產業內貿易理論，兩國之間收入差異越小、雙方之間的產業結構越相似，雙方越容易開展產業內貿易，進出口貿易產品之間的替代彈性相對較小，因此雙邊貿易成本對替代彈性并不敏感[14]。

圖1 ρ值不同時中國與“一帶一路”國家的平均貿易成本

(4)中國與沿線多數國家之間雙邊貿易成本仍高于與美歐等發達國家間的貿易成本。通過對中國與G7成員國間的貿易成本計算顯示，2016年中國與G7成員國間的雙邊貿易成本情況為：中美為0.626、中日為0.532、中德為0.648、中英為0.926、中法為0.863、中意為0.920、中加為0.826。考慮到地理距離，中國與G7成員國間的貿易成本相對較低。這是因為，G7成員國交通基礎設施建設水平較“一帶一路”沿線國家更發達，這在很大程度上減少了因較遠的地理距離而產生的貿易成本。

三、貿易成本影響因素分析

(一)模型構建

本文利用引力模型分析影響中國與“一帶一路”沿線主要國家雙邊貿易成本的影響因素，國家貿易領域最早運用的引力模型形式為：

Xij=A(YiYj)Dij

(5)

其中：Xij表示出口國i國對進口國j國的出口貿易流量，A表示常數項，Yi和Yj分別表示i國和j國的經濟總量，Dij表示出口國i與進口國j之間的地理距離。

本文在引力模型的基礎上構建影響雙邊貿易成本因素方程為：

(6)

其中：i表示中國，j表示貿易伙伴國，t表示中國與貿易伙伴國之間的雙邊貿易成本，distij表示出口國i與進口國j之間的地理距離，gdpij表示i國與j國人均GDP差額,infj表示j國交通基礎設施，openj表示j國的對外貿易依存度,languageij表示虛擬變量，代表i國與j國是否擁有共同語言。

為了消除數據異方差對實證分析的影響，對方程兩邊同時取對數，得到：

lntijt=β0+β1lndistij+β2lngdpijt+β3lninfjt+β4lnopenjt+β5lanijt+εijt

(7)

(二)變量描述及預期符號

據雙邊貿易成本理論，式(7)變量設定與說明(表2)如下：

(1)地理距離(distij)。在傳統引力模型中，貿易雙方之間的地理距離會間接反映出該國的交通基礎設施建設情況，因此貿易國之間的地理距離對雙邊貿易成本有著重要影響。本文根據谷歌地圖來測量北京與沿線主要國家首都之間的地理距離。

(2)人均GDP(gdpijt)。林德的重疊需求理論認為，一國的人均GDP水平會影響該國的需求偏好，貿易國之間的需求偏好越接近，經濟需求結構也就越相似，兩國之間進行貿易產品的范圍也就越廣泛，進而貿易成本也會越低[15]。本項數據來源于世界銀行數據庫。

(3)交通基礎設施(infjt)。《世界貿易組織報告2004年》研究結果顯示，在引力模型中加入反映進出口國交通基礎設施的變量對雙邊貿易流量有顯著的促進作用。“一帶一路”倡議很大程度上促進了沿線國家基礎設施(特別是鐵路)建設，因此本文主要研究中國對“一帶一路”沿線主要貿易伙伴國的鐵路基礎設施情況，用貿易伙伴國家鐵路長度除以該國國土面積表示鐵路密度。這里的鐵路長度是列車可通行的整條線路長度，不考慮平行軌道。本項數據來源于世界數據圖譜分析平臺。

(4)對外貿易依存度(openjt)。對外貿易依存度通常用一國進出口總額與國內生產總值的比值來表示。在國際貿易活動中，一國對外貿易依存度越大，對外開放程度越高，與其開展貿易活動越加密切。本項數據來源于聯合國商品貿易統計數據庫。

(5)虛擬變量(lanijt)。本文選取的虛擬變量主要考察的是中國與貿易伙伴國之間是否擁有共同語言。如果貿易各國之間有9%或以上的人使用相同語言,則表示兩國擁有共同語言,取值為1,否則取值為0。本項數據來源于CEPII數據庫。

表2 解釋變量含義、預期符號及理論說明

(三)實證分析

本文選取2008—2017年面板數據，為了避免出現偽回歸，確保回歸結果的有效性，在進行回歸分析之前對數據進行平穩性檢驗。由于模型中的距離變量是固定不變的，不存在時間序列數據，而虛擬變量語言是無法計量的，因此無法對這兩項變量進行單位根檢驗。本文運用Eviews 7.0軟件對變量lntijt、lngdpijt、lninfjt、lnopenijt進行單位根檢驗，結果見表3。

表3 單位根檢驗結果

對以上解釋變量進行單位根檢驗的結果是：在5%的顯著性水平上拒絕存在單位根的假設，因此變量lntijt、lngdpijt、lninfjt、lnopenijt都是平穩序列，可以直接進行回歸分析。

由于模型中包含不會隨時間變化而變化的地理距離變量，因此無法使用固定效應模型對模型進行實證檢驗。F統計量重在檢驗是應該建立混合回歸模型還是固定效應模型，而豪斯曼(Hausman)統計量重在檢驗是應該建立隨機效應模型還是固定效應模型，通過這兩種統計量進行檢驗，判斷是選擇隨機效應模型還是混合回歸模型。經過檢驗發現，混合回歸模型比隨機效應模型更加顯著，因此本文選用混合回歸模型來估計模型中的參數。為了檢驗模型的平穩性，本文采用逐步回歸法對計量模型進行分析,結果見表4。

表4 計量回歸結果

注：*、**、***分別代表10%、5%、1%的顯著性水平；括號里的值為t值

表4列示了計量回歸結果，從F值可以看出，所有方程均表示回歸有效，并且都拒絕變量系數為零的假設，說明方程所選取的解釋變量是合理有效的。從R2值看，隨著變量的增加，R2值由方程1中的0.365逐漸增加到方程5中的0.678，說明隨著解釋變量的增加，回歸方程的擬合優度逐漸增強。從t檢驗結果來看，所有變量都通過了顯著性檢驗，而所有解釋變量的實證檢驗符號與預期符號相符，說明方程整體的解釋力相對較好。

從表4的回歸結果可以得出：

(1)貿易伙伴國之間的地理距離對雙邊貿易成本有著顯著的正向影響。貿易雙方之間的地理距離每增加1個百分點，雙方貿易成本將增加0.285個百分點。由此可見，地理距離依然是阻礙雙方貿易的重要因素之一。但地理距離僅在10%的顯著性水平下通過檢驗，說明隨著現代交通運輸技術和方式的變化發展，地理距離在貿易雙方之間是否開展貿易活動中不再是決定性因素。隨著 “一帶一路”倡議的不斷推進，特別是鐵路基礎設施的建設，在未來國際貿易活動中，地理距離對雙邊貿易成本的影響可能會逐漸減小。

(2)人均GDP差額對雙邊貿易成本有著顯著的正向影響。當貿易雙方人均GDP差額每增加1個百分點，雙邊貿易成本將增加0.078個百分點。根據產業內貿易理論，一國與貿易伙伴國之間人均GDP越接近，則雙方之間的需求結構越相似，越容易開展產業內貿易，雙邊貿易成本也就越低[16]。近十年中國與馬來西亞、泰國雙邊平均貿易成本相對其他國家較低，而根據世界銀行數據庫分析，同期中國與馬來西亞、泰國人均GDP差額同樣小于其他國家，這直接驗證了“林德假說”。

(3)交通基礎設施對雙邊貿易成本有著顯著的負向影響。當貿易伙伴國鐵路密度每增加1個百分點，中國與其之間的雙邊貿易成本下降0.108個百分點，且在1%的顯著性水平下通過檢驗，這說明在國際貿易活動中貿易國鐵路密度的提高能有效降低雙邊貿易成本。中國與鐵路建設發達的國家進行貿易往來有利于促進雙邊貿易成本的降低。筆者同樣計算了中國與G7成員國的雙邊貿易成本，發現中國與G7成員國的地理距離較“一帶一路”沿線國家遠，但因交通基礎設施建設水平高于“一帶一路”沿線國家，使得中國與G7成員國的雙邊貿易成本比與“一帶一路”沿線國家低。

(4)進口國的對外貿易依存度對雙邊貿易成本有著顯著的負向影響。貿易伙伴國的對外貿易依存度每增加1個百分點，雙邊貿易成本就會減少0.235個百分點，說明進口國對外貿易依存度越大、對外開放程度越高，越有利于雙方開展貿易活動和降低貿易成本。實證分析得出馬來西亞、泰國對外貿易依存度相對較高，而中國與這些國家的雙邊貿易成本確實相對其他國家更小。

(5)貿易雙方擁有共同語言對雙邊貿易成本有著顯著的負向影響。在國家貿易活動中，如果貿易雙方擁有相似的語言文化，則越有利于貿易活動的開展，減少溝通障礙，降低貿易雙方之間的信息傳遞成本。

四、結論與建議

本文在改進的Novy模型基礎上，對中國與“一帶一路”沿線主要國家之間的貿易成本及其影響因素進行了測算和實證，結論如下：

第一，2008—2017年中國與“一帶一路”沿線主要貿易伙伴國之間的雙邊貿易成本和平均貿易成本整體呈現下降趨勢，降幅達到7.87%；但近十年中國與沿線主要國家之間平均貿易成本差異相對較大。

第二，不同替代彈性的取值對雙邊貿易成本的影響較大，二者呈負相關關系，中國與貿易伙伴國之間的平均貿易成本隨著替代彈性ρ取值的增加而下降，但中國與“一帶一路”沿線主要貿易伙伴國雙邊貿易成本變化趨勢對替代彈性的不同取值并不敏感。

第三，貿易伙伴國之間的地理距離、人均GDP差異、進口國交通基礎設施(鐵路密度)、對外貿易依存度對雙邊貿易成本都有著重要的影響，而中國與貿易伙伴國如果擁有相似的語言文化對雙邊貿易成本也會有顯著影響。

為了促進中國與“一帶一路”沿線國家的貿易暢通，應該積極探索進一步降低雙邊貿易成本的有效方法。結合中國新時代經濟的具體發展情況，本文提出以下幾點可能的解決途徑：

(1)中國與“一帶一路”沿線大部分國家之間經濟發展水平仍然存在較大差距,垂直專業化分工依然是中國與沿線國家之間貿易分工的主要形式。一方面應該繼續加強中國與沿線國家之間的產業內貿易，通過優化產業組織結構提高產業集中度，通過規模化降低貿易成本；另一方面應增強研發創新能力，增加產品技術含量與附加值，通過與“一帶一路”沿線貿易伙伴國之間的優勢互補，完善中國與沿線貿易伙伴國之間貿易產品垂直專業化分工體系，提升中國出口產品在全球價值鏈環節中的地位，增強中國與沿線國家之間的貿易往來，縮小經濟發展差距和雙邊貿易成本。

(2)交通基礎設施的完善能夠在一定程度上降低因距離而產生的貿易成本，提升貿易便利化程度。由于“一帶一路”沿線自然條件的特殊性和各國經濟發展的差異，交通的暢達、運輸的裝箱率和通關效率是未來降低成本的重點。“一帶一路”沿線國家可以充分利用AIIB(亞投行)加強沿線國家之間交通、通訊、物流體系等基礎設施的建設，健全相關的貿易便利化措施，簡化對外貿易活動中相關的審批程序，降低對外貿易成本。

(3)進一步加快改革開放的步伐，擴大中國對“一帶一路”沿線國家的開放程度，促進對外貿易的發展。應加強中國與“一帶一路”沿線國家之間的經濟、文化、信息等各方面的交流，建立中國與沿線國家之間統一的貿易自由化咨詢平臺；加快中國與沿線國家之間自由貿易協定的簽訂進程和自由貿易區的建立，利用自貿區關稅優勢及貿易便利化優勢加強中國與沿線國家之間經貿合作緊密度，縮小中國與沿線貿易伙伴國之間的雙邊貿易成本。

(4)推動文化相融，加快“一帶一路”沿線各國之間語言文化推廣與學習。通過與沿線國家建立“漢語橋”、國際文化交流中心等活動加強中國與“一帶一路”沿線國家之間的語言文化交流活動，促進雙方優秀文化相融；針對雙邊貿易產品制定相應的文化戰略，避免因文化障礙而增加雙方貿易成本，促進雙方經濟文化共同發展，實現雙贏。