誰決定制造業降稅3%？汽車企業又是誰最受益?

郭巖

2019年全國兩會上，李克強在政府工作報告中指出：為深化增值稅改革，政府將制造業等行業現行的16%稅率降至13%;將交通運輸業、建筑業等行業現行10%的稅率降至9%。新稅制的調整也預示著我國目前主要行業的稅負將面臨明顯降低。這其中，汽車產業作為從屬于制造業領域的細分板塊，同時又作為制造業中聚合效應最強的環節，將首當其沖地成為利好政策的先期受益者。有關汽車企業即將迎來3個點的稅率調整，有分析人士指出：該政策將直接影響整車企業在利潤與成本方面的控制，同時還會間接刺激終端消費，以抵制在整體市場下行過程中所帶來的負面影響。面對如今中國汽車行業產銷遇冷，3個點的增值稅率優惠有多大？車企作為直接受益者又將體現在哪些方面？又有哪些企業會將作為政策的最大受益者？

為什么是3個點？

從今年政府工作報告中可以看出，國家對于降稅、減負的決心十分堅決。報告中指出：減稅降費直擊當前市場主體的痛點和難點，是既公平又有效率的政策。全年減輕企業稅收和社保繳費負擔近2萬億元，這會給各級財政帶來很大壓力。

此前，有行業專家在去年年底預測2019年政府一定會延續增值稅的減免政策，但專家普遍對于具體力度的估計較為保守，曾有專家猜測“力度或維持在2018年的1%或增加至2%”，對于最終定格在3%的減免力度，多數行業人士均認為“超出預期”。

對于有關3%減免力度的制定標準，中國科學院中國創新戰略和政策研究中心研究員王曉明認為：“新標準是由國稅總局、財政部和工信部共同商議后所平衡出來的結果，是政府考慮了社會綜合影響，平衡內、外部競爭壓力后所制定的標準。”

據國家稅務總局工作人員向我們透露：“3個點的減免是為了讓更多的制造業企業能夠輕裝上陣，國家是依托于現階段經濟發展情況與產業現狀來反推出的減免力度，站在政府的角度上來看，只有賦稅輕了，企業才能輕裝上陣。”

反觀汽車產業的發展，由于目前行業趨勢整體回落，行業競爭態勢激烈，汽車制造企業的利潤率相對其他行業較低。伴隨新政策的落實，汽車企業在稅負成本的負擔上將得到有效的釋放，其中多數企業的利潤也將得到明顯提升。

以上汽集團為例，2017年上汽集團總收益83871680.27萬元，集團凈利潤達3291575.52萬元，由于公司不對外公開所繳增值稅總額，估算當年所繳增值稅達1592112.13萬元，倘若以減免3%的增值稅估算，上汽集團同年的被減免額就高達298522.90萬元，全年凈利率變動率高達8.68%。

降稅如何刺激企業發展？

圍繞降稅政策的落實，輿論將更多目光放在了降稅后汽車行業或迎來一次較大的價格“浮動”。但其實，增值稅的優惠對于產品短期在終端價格的影響甚微。據了解，增值稅作為價外稅并不能完全讓利到終端消費者身上。因此，3%的增值稅減免只能意味著整車企業有希望在原有的利潤鏈上重新爭取分配的權利，進而賦予買賣雙方在新市場環境中存續新的議價空間，而降價不過是中后期所引發連鎖反應的一種。

中國國際工程咨詢有限公司專家學術委員會專家李萬里認為：“產品價格的調整來自于市場機制的調整，降稅未必意味著降價。因為降稅的目的是要降低企業的制造成本，而降價是企業在市場競爭下的自發行為，降稅所帶來的收益是否會直接反饋到終端市場，那是由企業自身去決定的。”

因此，增值稅稅負的降低對于企業而言，直接意味著每年可以省下更多的成本支出，從而確保企業在自有資金層面擁有更高效的流通率，但如何利用這一減免資金去提升企業競爭力，成為考驗傳統車企在謀求發展上的一道難題。

以數據為例，2017年，上汽集團研發支出為110.6億元，占營業收入的1.3%;廣汽集團2017年研發投入約30億元，占營業收入的4.2%;長安汽車2017年的研發投入為35億元，約占營業收入的5%。

如果估算以上被減免企業的增值稅稅負均為20億元人民幣，且均用于研發領域，那么參照2017年的發展情況來看，以家企業有兩家都將在研發投入上得到超50%的超大力度扶持。此前，有媒體采訪過一位新能源整車企業的研發負責人，他表示：對于整車企業而言，增值稅降1個點相當于給企業增加了8%左右的科技研發費用投入，研發費將是他們主要考慮的資金用途。

王曉明指出：“增值稅下調看似會讓政府減少財政收入，增加企業利潤，卻能夠直接帶動企業的投資和技改，同時影響消費品價格下降，放大需求，反過來有再增加財政收入的效應。”

因此，降低稅負表面是為車企爭取了更多的利潤，實則是政府賦予企業在資金上的自由支配權更大，期望通過企業自我發展的形式間接的拉動行業發展，從而帶動整體產業整體鏈條與經濟形式的走好。

哪些車企將是政策受益者？

如此來看，在新稅政策實施后，傳統車企似乎擁有了更多資金來搞研發，提升產品品質，提升競爭力，從而拉動行業發展，但事實真的如此嗎？

從新政策提出后，國內A股市場涉及汽車業務的股票一片飄紅，但部分零部件制造企業、整車企業的股價卻在數日后紛紛回落。這意味著從資本市場的角度來看，中國汽車行業絕不會因一次的政策利好就集體朝正向發展的態勢上揚。

資料顯示，目前我國擁有超過80家汽車整車制造商、180家汽車組裝商以及幾千家零部件供應商，那么這些圍繞汽車的上、下游產業布局的企業中哪些會是政策的受益者？

由于增值稅屬于價外稅、流轉稅，其產品會在生產和銷售環節中會逐級轉嫁，最終才會到終端的消費者手中。因此，并不是所有整車企業都能從增值稅稅率減免中獲利，而實際的減稅效果既要和行業的整體減稅規模掛鉤，也要逐層考驗企業對上下游和消費者的議價能力。

這一前提也就意味著，在產業鏈上、下游中具備話語權較大的頭部公司，將有可能成為稅改實施后獲利最多的受益者，進而使得公司盈利水平提升。反之，那些議價能力相對較弱的公司受益則相對有限，甚至蜻蜓點水。

事實上，從2018年中國汽車行業進入微增到逐漸負增長時代，傳統車企的分層現象已經開始凸顯，像吉利、長城這樣的盈利能力較強民企，與廣汽、上汽這樣發展激進的國企均在各自領域的發展中尤為突出。

這些體量大、盈利能力強、發展態勢好的企業或多或少地都將成為政策調整后的直接受益者。反之，產品力相對匱乏，在行業與供應環節中缺乏議價能力的小微型企業，甚至于沒落企業很可能會與政策的優惠失之交臂。

照此情況來看，增值稅稅改所引發的是目前國內整車企業的進一步分化，凸顯強者恒強的發展效應。以政策引領帶動頭部企業的發展而拉動行業整體的一次升級，最終實現以產業進步的形式淘汰相對沒落的企業，完成行業的一次大換血。