十大好車

穩步當車的表率

這半年多以來，但凡有親戚朋友問我十來萬買什么車，沒有特別要求的話，我一律建議考慮雷凌。并不是我敷衍了事，對于需要白開水式代步工具的人來說，雷凌最適合不過了。

雷凌也好，卡羅拉也好，豐田的車一直都是看起來平平無奇，但為何熱度總是不減，不像一些車那樣大起大落？

理由很簡單——因為豐田的車夠接地氣。再看看卡羅拉在各個市場的表現，這種接地氣是全球性，因為好開、省油、可靠是消費者最草根的需求。

誕生白TNGA架構的新雷凌改變不大但進步很大，改變不大是因為雷凌沒有脫離原來“百姓車”的定位和均衡的調校，進步很大是把上代雷凌的優點發揮到極致。例如，底盤更加舒適且更加沉穩，吸收了幾分凱美瑞的高級感;車內隔音效果屬于同級最出色之一，混動版更甚;動力雖然不強，但優化了渦輪調校做到媲美自然吸氣發動機的線性動力響應;豐田引以為傲的THS混合動力系統讓油耗看起來很舒服;連轉向也經過認真的優化，輕松自然但一點也不虛假。

既然大家都習慣用中庸來形容豐田，那豐田就把中庸發揮到極致吧！不懂車不要緊，買它總歸不會錯，這正是我們把雷凌列入十大的主要原因！

就為扭力梁選你

馬自達還需要話題嗎？網絡上馬粉如此強大與團結，答案很明顯是：不需要。再加上今年以來，市場上并不缺親民操控好車，而且由于新款車型換用扭力梁后懸掛還引得業界流言蜚語，因此我們原本沒有想到要把此車列入“十大”。

但當我們無意間收到一份來自海外，有關馬3昂克賽拉后懸掛扭力梁的技術資料，以及實際開過新款馬3昂克賽拉之后，我們改觀了……馬自達吸技術控粉確實是其來有白的，“十大”值得給這車一個席位！

簡單翻譯一下那份日文資料的重點：馬自達3昂克賽拉的后扭力梁橫桿是采用變直徑結構設計，兩邊寬中間窄，并且采用特殊強化材料、特殊工藝制成，在承受車輛行駛車輪反饋的應力時，可以透過可控的扭轉幾何角調整左、右后車輪的貼地幅度……。這是宣傳話術嗎？有這么神嗎？后來我又問了幾個朋友，據說馬3昂克賽拉的后扭力梁目前只在馬自達日本工廠生產……。

一個大鐵塊，有至于不拿到人工、材料便宜的地方制造嗎？可見這里面有不可告人的秘密……

新款馬3昂克賽拉開起來還是有樂趣的，相比前代車型最難得的地方，恰巧就在于后輪的從動性——大家都知道馬自達引以為傲的創馳藍天Skyactiv技術，這其中為了讓發動機達到更高壓縮比、更高效率，排氣管不得不做出“奇特”構型，這也使得發動機得遠離車輛防火墻往前放，使得整體車輛重心往前，這點在筆者2013年試駕最早的馬6阿特茲時就發現有種比以往更明顯的高速過彎推頭跡象，但那車的定位偏向家庭舒適，如此調校是合理的！

但如今的馬3昂克賽拉車身更小、車格更偏年輕、駕控屬性，發動機前移對車身重心的影響勢必更為明顯，但奇妙的是，這車開起來比起阿特茲更靈活不用說了，車頭指向之明確與可控，動態之精質與柔韌卻更勝前代，這說明后扭力梁非但沒有成為此車拖累，搭配GVC矢量控制還成為新一代馬3昂克賽拉延續操控神話的利器。其實想想也是，以前很多以操控出名的前驅歐洲小鋼炮也是這樣——車頭太重，那我就用后扭力梁控制后輪的貼地幅度，過彎時適當給點后輪外滑以減少車身推頭現象。就物理學上說，后扭力梁對于車頭重車尾輕的前驅車是有存在價值的！

馬3昂克賽拉更厲害的是，它還能把后輪的運作質感處理得還不錯（是！就舒適度上來說只是還不錯），并且又因此騰出了不少后座乘坐空間，可見后扭力梁的存在確實是經過馬自達審慎考慮才出現在馬3昂克賽拉身上的。

在這個底盤調校越來越多人會，甚至電腦都能模擬搞定的時代，馬自達用結構與材料打造自己不可取代的價值，這個后扭力梁的存在并非只是降成本，而是有一般人不得而知的非凡意義！

國民超跑，名副其實

領克03+的賬面馬力超過小鋼炮經典代表高爾夫GTI，又有同級唯一四驅系統對操控進行加持，再加上更親民的售價，國民超跑名副其實！

你可以認為領克沒有大眾、福特的那種歷史底蘊，但卻絲毫不能小覷領克03+的實力！在今年WTCR上，采用CMA架構的領克03+的成績非常搶眼，已獲得多個冠軍獎杯。之所以要提這些成績是因為量產版的領克03+采用了和WTCR賽車幾乎相同的底盤設計，差別只在于賽車在動力、車身強度以及輕量化上有所提升，可以說其本身就有著十分優異運動的功底。

來自CMA架構的領克03+，在底盤調校方面確實有著不俗水準，畢竟有來自沃爾沃的技術作為背書，其底盤表現歐式風味算是挺濃郁的，操控起來也靈動有趣，而且它還是同價位唯一帶四驅系統的性能轎車，可以說在領克03+出現之前，想要在18～25萬元左右的預算區間中找一款搭載四驅系統的運動轎車，幾乎是不可能完成的任務！而且領克03+采用了吉利集團下Drive-E系列2.OT發動機作為動力單元，最大功率187kW/5500rpm，最大扭矩350Nm/1800～4800rpm，配合愛信的8速自動變速箱，5.9秒便完成O-lOOkm/h加速，這套動力表現可是要比經典鋼炮代表高爾夫CTI都好上不少！

當然，領克03+除了硬性指標合格外，還為一眾運動車愛好者們帶來了更多跑車元素對內外進行點綴，如車身整套的碳纖維套件、車內隨處可見的Alcantara材料、經典的賽車桶椅以及其專屬的賽道駕駛模式等等。區別于其他所謂的“國民超跑”，領克03+可以說由內而外都散發著濃濃的跑車氣息。

哦對了，其實領克03+讓我印象深刻還不止其產品本身，我到現在都還記得在參與試駕時活動方給我的產品介紹冊封面的標題——“還記得年少時的夢嗎？它一定不是180平的學區房吧？”

依舊是名門正派

這一代3系最大的變化是比以往更注重“豪華”，相比前幾代對于運動進化的予取予求，這一代在基礎思路上就靠著世俗化的方向去走，然而3系依舊還是3系。不管再怎樣去平衡，再怎樣與時代俱進，再怎樣適應更多人，3系的本質還是首先搞好機械基礎，搞好了機械基礎再去做其他。

然而G28在現時BMW的基因中，“豪華”已經升格到了與“運動”對等的地位，G28以定位與市場需求體現了調校的正當性，除了高級與智能化裝備的豐富，車身結構整體的拿捏與計算，成就了這一代3系更高級化的平衡性。3系只要好好地搞好了機械基礎，再完善好舒適與操控間的關系，讓兩者之間像G28一樣更趨一體與協調，無需多強的性能，多凌厲的操控，多極端的表現，它骨子里流露出的總是恰到好處的平衡與樂趣。

但像3系對比凱美瑞或是高爾夫這種標桿性車型，有些地方由于時代需求與生產成本和屬性的轉變，很多地方在趨同。寶馬這種趨同亦是在入門豪華運動房車平衡性上的時代演進，造車科技的進化讓它不僅更快更強，但又完全不用像以往那樣犧牲掉一些屬性，它可以更快，卻又可以讓你更享受舒適，這不更好嗎？

性能與操控特質上，是舒適豪華中透出平衡穩定的底盤好底子，它只是在調校設定上刻意去向市場妥協，等你適應后，仍能感受到駕駛寶馬車在自然的安心愉悅感中，底盤寬容度更高的反應，換句話說就是新3系更容易駕駛，而且G28絕對是3系中最現代化的一代。

盡管這個時代的G28的確缺少了一些以往3系那種較極致的操控感，但3系依舊還是3系，是厚家大風的標桿名門正派，這正是我們讓它列入十大的主要原因。

硬核到底

還記得我第一次看到全新RAV4的概念圖時，我甚至都不愿意相信這竟來自于豐田，相較于舊款，新車可謂一舉顛覆舊有印象，不再中庸，基于TNGA-K平臺打造，采用Cross Octagon設計理念，變得更加剛正硬朗，野性十足。

遵循豐田最新造車理念，力求在安全保護上達到新的高度。全系標配TSS2.0智行安全輔助套裝，集預碰撞系統、白適應巡航、車道偏離預警輔助系統、自動調節遠光燈系統于一體，配合7氣囊，可有效降低事故發生幾率，智能化的加持讓行車更加安全。

除了熟悉的2.0L+CVT動力組合以外，雙擎版車型終于在大家千呼萬喚下到來了。THS-Ⅱ混合動力系統由2.5升直列四缸自然吸氣發動機、雙電機、行星齒輪式E-CVT變速箱等主要部件構成，綜合最大輸出222馬力，最大扭矩221牛米，綜合工況下百公里最低油耗僅為4.7L，單次加油續航里程約1000km。

根據配置不同，RAV4擁有三套不同的四驅系統，包括動態扭矩控制四驅系統、動態扭矩矢量控制四驅系統以及電子四驅。前兩者在前后動力分配比例上有所不同，而后者可實現前后軸斷開、后軸兩側動力的分配，能有效提升公路操控性以及越野脫困能力。

當全世界都在玩套娃之際，RAV4反而更加強調自身的獨特元素，TNGA時代的來臨讓它的內在發生了質的變化，成功改變了豐田在大家心中的舊有印象，大膽、創新與前衛成為主旋律，成功打破豐田以往的慣性思維。

開創新局

Q8的出現，打破了以往豪華品牌旗艦級SUV的常見路數，不是只往大了去造，或是堆砌更多的豪華設備，而是走出屬于自己的新路子。

打造豪華旗艦suv，基本算是豪華車廠的“指標任務”，但如今大家水平幾乎相當甚至別人比你更強一些的狀況下，奧迪如果再只是把這類車往大了造，往豪華方向堆配置，這樣搞肯定自己都覺得無趣。

所以奧迪Q8沒有去做“Q7+1”，而是激發出了設計的腦洞，我們認為它的設計實在是獨樹一幟，很具創造力，在頂級豪華SUV領域，就在越野、公路、運動、跑味這些現有定位與概念的狹窄空間中剛好找到了Q8的這種形態，出來的效果不算很驚世駭俗，看似一臺較運動化的豪華SUV，但又流露出一種與其他對手不一樣的味道。

Q8本身也是一臺旗艦級的豪華SUV，奧迪造一臺豪華的SUV是很簡單的事情，但Q8的豪華，只是這臺旗艦SUV的價值基礎，我們要看到的是Q8剛好找到了豪華SUV開始流露出車身形態設計上的審美疲累感，并開始尋求新鮮感、新設計與新功能性的風口。近來流行的Coupe型SUV是一種年輕化、運動化大勢下的一種變革，奔馳GLE Coupe、寶馬X6、保時捷卡宴Coupe就是順應如此潮流的作品，但這三者更多是被看做原本SUV形態的衍生車型。而Q8就不一樣，它不會讓人認為是Q7的衍生車型，無論設計細節和性能操控調校的風格，開起來感覺就很不一樣。

Q8開創了一個新的級別，通過妙到毫巔的設計感讓它獨立了出來，再通過精確拿捏的調校設定讓它很好地適應豪華、運動、公路與越野之間的平衡。斯文豪華又頗具運動性的性能操控調校，年輕化現代感的豪華科技，以及適當的穿越型高速越野的Off-Road能力，一臺最現代化的頗具新意的跨界感強的豪華SUV就這樣呈現了出來。

重新定義旗艦范

X7是寶馬集團首款全尺寸SAV，BMW X家族中最新且最大的車型，詮釋寶馬對豪華新的理解，樹立起新的旗艦典范。

首先必須要說到的就是空間了，X7的軸距達到了3105毫米，達到同級之最，空間布局方面，標配的三排座椅布局可選擇6座或7座，擁有電動調節折倒和收起的功能，為保證其舒適性，座椅皆為全尺寸大小，擁有第三排獨立天窗、第三排獨立空調、寬闊視野的第三排側窗戶等豪華待遇，為最大程度地方便第三排乘客上車和下車，第二排座椅可以通過按鈕回到垂直位置。

為營造視覺沖擊力，X7運用了品牌最新設計語言，有史以來尺寸最大的雙腎型進氣格柵，搭配激光大燈和環繞在車身周圍的L型鍍鉻裝飾條，你會感受到一股強大的氣場。

為能讓每一臺車都特立獨行，X7擁有多樣的個性化定制服務，M運動套裝和豪華套裝可滿足不同消費群體的口味。

除此之外，X7搭載一系列數字化創新科技，第七代iDrive人機交互系統結合了個人助理，全面革新車內數字化操作，其具備自我學習功能，逐步了解用戶偏好，將來還可對接更多第三方應用，無縫對接數字生活，創造了全新的人、車、數字化互動體驗的形式。魔毯智能空氣懸掛系統，在行駛過程中通過主動防側傾和智能調節懸掛的軟硬度，可讓駕乘者的旅途更加愜意。xDrive全輪驅動系統與電控后橋差速鎖珠聯璧合，配合巖石、碎石、沙地、冰雪四種多地形駕駛模式，使X7擁有全路況通過性和越野表現。

因此，X7不僅僅是比X5多了第三排座椅那么簡單，在傳承優秀操控基因的前提下，它將豪華性提升到新的境界，可謂寶馬在大型豪華車級別的扛鼎之作，進一步提升和強化寶馬在豪華、設計及創新科技領域的前瞻性和領導力。

喜新、念舊

關于911的歷史地位與駕駛樂趣其實從來都沒有爭議，當Boxster從981進化到718，車迷圈確實有些不同的聲音，畢竟兩代之間性格差異巨大，但當911Carrera在991后期進化為3.OT時候，大家卻一面倒鼓掌叫好，渦輪化確實是這個時代背景下無可回避的趨勢，而911總能是在趨勢中再創造時勢的那一輛。

進入992世代，其實用快來形容911已經淺得表面而毫無新意了，即便997 Carrera S擺在今天，它仍舊比大多數同價位跑車更加出色讓人愛不釋手，991被形容是993之后最完美的911，很大原因當然是其極度熟成的車身線條，完美的水平對臥發動機與PDK的匹配，以及Carrera、Turbo、GT3、GT2等各車型恰如其分的定位與性格。而992的快，更深層的含意在于，工程師把3.OT的布局又進行了大幅度的進化，輔以更滑順的8速PDK與更嚴密的電子輔助利技，讓992不僅快，還更日常、更舒適，而且，尋常600匹馬力以下的性能車，在992面前幾乎沒有放肆的機會。

當然，我們必須適應世代進化帶來的一些失落，比如過去那充滿儀式感的PDK金屬排檔，或是那帶著老時鐘質感的指針五環表，當然，過去那3.8升動力線性的輸出與迷人的聲線即便半世紀后也不會被遺忘，但911已經進入全新的世代，我們既緬懷過去，更欣喜迎接992的美好。

動了不該有的念頭

賓利飛馳作為品牌的入門車款，因為其傳承了純正的賓利基因，價格又相對更親民，從而深受消費者的喜愛，但與此同時，大眾D1平臺已經是十幾年前的產物了，放在如今來看已經跟不上時代的需求，不論在車身結構布局、車身材質還是電子化的配備上都需要進行升級。

全新飛馳是基于保時捷MSB平臺的產物，該平臺除了誕生保時捷Panamera，賓利歐陸GT同樣是基于該平臺打造。從底盤基因上來說，全新飛馳無疑是更加運動的，這也更契合了我們認知中的“開賓利，坐勞斯萊斯”理念。

全新飛馳整體設計依然延續了上代設計，但其實它的前軸前移了135mm，發動機向后移，重心更加居中，不僅能提升駕駛過程中的重力分配，并且從視覺上來看比例也更加優雅。全新平臺除了帶來更優雅與運動的車身結構以外，全鋁合金車身結構的應用也成功的讓飛馳這樣一臺大型車瘦身38公斤。除了結構上的改變，新飛馳還配備了AWS全輪轉向系統、48V主動式防傾桿等配備，這些都大大提升了車輛在駕駛過程中的靈活與穩定性。

全新飛馳最讓人津津樂道的莫過于該車延續了W12發動機，在全球節能環保的大趨勢下，全新飛馳搭載的這臺W12發動機也成了經典的絕唱了。當然，在節能減排的大趨勢下，這臺發動機同樣做了技術上的優化，例如雙渦輪、雙增壓、閉缸可變排量結構都被應用上了，因此它能輸出635匹的馬力以及900牛米的驚人扭矩，雖然數值相比上代產品沒有夸張差異（馬力增加10匹，扭矩增加150牛米），但在全新8速手白一體變速箱的配合下，百公里加速依然縮短了0.8秒，極速也提升了14km/h。除了性能上的提升外，賓利官方還宣稱其“一箱油能跑840km”。

飛馳作為頂級旗艦轎車，一直是夢想車般的存在，我們大部分人終其一生都不可能買得起這樣的一臺車，但我們還是會毫不猶豫的將它收入夢想車單之中。如今在新技術的加持下，它不僅具備獨一無二的豪華格調，利技魅力也不容小覷，并且其289萬元的官方售價也讓人覺得離夢想似乎也沒那么遙遠了。

首先，這是一輛保時捷，然后才是其他……

Taycan是輛保時捷，而且是非常漂亮的保時捷，這點只要視力正常的人都不會有異議，但是，過去很多人說電動車開起來沒意思，除了快，既沒有個性，也跟駕駛樂趣扯不上關系，當然，這么說的人很大比例是因為特斯拉，電動車先天的架構，加上電動車新品牌多是以IT概念去研發電動車，于是很多電動車的駕駛感受跟我們過去認知的開車很不一樣。

還好，Taycan終究是一輛保時捷，而且不僅僅是看起來保時捷，開起來更是不折不扣的保時捷！

首先你能感受到打造Taycan那群工程師精湛的設計與調校，Taycan當然是順應環保趨勢而生，但所有跟駕駛樂趣有關的細節，你都能感受工程師的偏執與不妥協，比方那剛硬的車體，扎實的轉向與懸掛回饋，比方那反應快速又靈敏線性的電門，又或是在極限操駕時，那讓人信心十足的動態平衡感。

當然，所有保時捷都經得起無數次的性能疲勞測試或是賽道測試，機械的可靠度絕對是保時捷的金字招牌。

而且，保時捷為Taycan打造了專屬的性能電氣聲浪，不論你適不適應、喜不喜歡，這將是下個世代保時捷獨特的聲調，讓電動車先滿足了開車的本質，然后再根據電動車優勢去打造屬于自己的特質。

Taycan的最大意義在于，電動車終于不再是無趣的同義詞。