山地城市中心區城市道路改善對策研究
——以重慶市渝中區為例

楊強，楊波

（1重慶市市政設計研究院，重慶 400020；2重慶僑恩創源建筑設計有限公司，重慶 400030）

0 引言

山地城市受地形、地貌、環境等多種因素的限制，城市形態往往呈“多中心、組團式”發展格局。特殊的地形條件使得城市空間布局受阻、城市建設用地緊張、城市功能高度聚集，進而導致城市道路建設復雜化、無序化，難以形成具有規律化的路網格局。中心區是城市的核心地區，是辦公、商業、娛樂、購物等公共活動最集中的地區，是城市交通擁堵集中爆發區。本文以重慶市渝中區為例，提出山地城市中心區城市道路改善對策。

1 山地城市功能與交通特性

1.1 城市空間形態特征

城市空間形態演變是人口增長、經濟發展、自然環境、管理決策等相互作用的結果。為了保留自然本底、節約建設成本，山地城市空間形態演變更多依附于地形地貌特征，順應山脈、河流、峽谷等天然屏障而確立城市形態的基本雛形，同時隨著社會經濟的發展，居民生活方式的轉變，城市職能的完善，山地城市空間形態也在不斷地更迭。比如，重慶市渝中區就具有典型的山地特征，區域地形起伏大，整體沿兩江（長江、嘉陵江）區域地形較低，中間腹地地形較高，如圖1所示。地形呈臺地狀分布，解放碑、大坪、兩路口位于較高的城市臺地，而化龍橋、菜園壩、朝天門、大禮堂又位于較低的城市臺地。各臺地間高差較大，最大高差約100m，這樣的地形條件對交通建設提出了挑戰，也阻礙了區內南北向道路交通的連通性[1]。

圖1 渝中區地形分布圖

1.2 城市功能布局特征

山地城市中心區城市功能布局體現為高度集聚態勢。一是建設用地與人口不匹配。比如重慶中心區建設用地占主城區的25%，卻承載了主城區45%的人口，建成區人口密度達2.1萬人/平方公里，已接近香港（2.6）、曼哈頓（2.7）等地，交通出行集中度高；二是公共服務設施高度集中，城市向心交通顯著。比如渝中組團商務/商業與居住用地比值達到1:1.5，遠高于曼哈頓（1:3.6）、巴黎市（1:7.5）、東京區部（1:3.6），商業商務過于集中，導致高峰時段從周邊組團吸引大量的通勤交通出行，形成明顯潮汐交通，進出道路通道壓力大；三是職住關系存在錯位現象。居住空間與就業空間不匹配，導致難以就近就業，進一步加劇職住錯位，比如渝中組團擁有核心區位、高端就業服務和市級行政辦公，但空間品質不高，低收入人群集中，外來就業比高達41%，外出就業比占24%。

1.3 城市居民出行特征

由于山地城市地形高差較大，非機動車出行的比例低，主要以機動化及步行出行為主。近年來隨著機動車迅速增長及城市向外擴張，居民出行距離日益增長，跨組團出行比例顯著提高。在軌道交通尚未大規模建成、私人小汽車逐年增長的背景下，小汽車出行占比逐年上升，交通擁堵呈常態化趨勢。比如2017年重慶主城區居民日均機動化出行總量923萬人次，其中：小汽車出行占比34.3%，公共交通出行占比58.3%（軌道14.6%，地面公交43.7%），跨組團出行占比44%。與2014年相比，小汽車出行占比上升4.9%，公共交通出行占比下降2.4%（軌道上升3.8%，地面公交下降6.2%），跨組團出行占比上升30%[2]。

2 山地城市道路網特征

山地城市不同于平原城市，由于其特殊的地形地貌，路網一般呈自由式分布，城市總體路網比較復雜，主要特征有以下幾點：①道路網連通性差，斷頭路較多；②路網非直線系數大，車輛繞行距離長；③道路網可替代性差，平行分流通道少；④城市隧道與橋梁多，往往成為交通瓶頸；⑤道路網級配比例不合理，造成交通功能復合。

3 重慶市渝中區道路改善案例分析

3.1 現狀道路特征

圖2 渝中區城市道路路網結構分布圖

3.1.1 路網結構

渝中區既有路網結構形態并不完善，路網整體連通性較差，其路網結構總體呈自由式布局，如圖2所示。其中，城市快速路主要沿南北方向分布，即石黃隧道（分布于五縱線上）和嘉華隧道（分布于四縱線上）；城市主干道沿東西方向主要為南、北、中干道及濱江路，串聯起朝天門-解放碑-兩路口（牛角沱）-大坪等區域，沿南北方向主要有中山三路、四新路，向北通過渝澳-嘉陵江大橋聯系江北區，向南通過菜園壩大橋聯系南岸區；城市次干道及支路主要集中分布于解放碑、上清寺等片區。

3.1.2 交通運行

渝中區交通擁堵呈常態化趨勢，并逐步由中心城區蔓延至外圍。一是現狀主要進出渝中半島越江通道已完全飽和，橋梁高峰小時流量已接近極限。比如重慶長江大橋、渝澳-嘉陵江大橋和黃花園大橋的高峰小時流量均超過1萬pcu/h，4座橋梁均已飽和[3]。二是主要干道高峰流量基本穩定，但擁堵時長進一步延長。比如進出解放碑片區的三條主要干道（南、北、中干道）受道路通行能力的制約，高峰期間流量達到飽和，擁堵時長延長。三是商圈周邊道路呈現全面擁堵狀態。比如解放碑商圈、大坪商圈周邊道路受居民購物、娛樂等出行影響，高峰期間出現全面擁堵狀態，擁堵范圍呈不斷擴散的趨勢。

3.2 存在問題分析

3.2.1 對外通道不足，過江交通壓力大

由于重慶主城區中部槽谷交通走廊主要為南北軸向交通，其跨組團交通出行的過境交通多數需要穿越渝中半島，與到達渝中半島的通達交通形成重疊，交通功能復合。同時受長江和嘉陵江的環繞，與江北及南岸的交通聯系存在天然屏障，渝中區對外交通主要通過跨江橋梁實現，而現狀主要進出渝中半島越江通道已完全飽和，橋梁高峰小時流量已接近極限，過江通道交通壓力大。

3.2.2 區內道路通行能力有限，流量分布不均衡

受地形約束，渝中區的貫穿性道路通道有限、路幅寬度較窄，導致區內道路通行能力不足。比如承擔著東西貫穿性交通聯系的北干道和中干道為雙向4車道，南干道部分路段僅雙向2車道。而從交通流量分布情況來看，渝中區呈現中心干道擁堵、濱江路運行通暢的狀態，濱江道路資源未充分利用，導致流量分布不均衡[1]。主要道路高峰小時流量如表1所示。

表1 渝中區主要道路高峰小時流量

3.2.3 城市路網連通性差，道路可替代性低

渝中區多條主要交通道路均匯集于跨江橋梁和隧道通道上，橋梁和隧道成為整體網絡容量限制的咽喉，系統的可靠性比較差，一旦出現擁堵，將迅速擴散到整個網絡。同時渝中區道路還體現出東西向連通性強，南北向連通性差的特點，這導致南北向交通不得不選擇繞行方式，通過東西向道路承擔南北向交通轉換功能，無形中增加東西向道路的交通壓力，擠壓東西向交通的道路資源，影響路網整體運行效率。

3.2.4 路網節點運行效率低，成為交通瓶頸

渝中區主要道路交通節點運行已呈擁堵常態化，如上清寺轉盤、較場口轉盤、通遠門路口、虎頭巖立交等。若節點擁堵沒有得到及時有效的解決，則會呈現“點-線-面”蔓延的趨勢，甚至構成區域性交通擁堵，影響整個路網功能效率的發揮。

3.3 路網改善思路

渝中區作為重慶的母城，是城市的金融、商貿、信息文化中心，集聚了大量的醫療、教育、商貿等城市功能，是城市交通擁堵的集中爆發區，但渝中區城市交通與土地利用既有模式還處于向心交通與過境交通均需通過中心區的模式，而理想模式為中心區土地僅承擔向心交通，過境交通則由中心區外邊緣承擔，既有模式與理想模式交通特性如圖3所示。因此，對外通道的改善成為路網改善的關鍵所在，同時完善區內既有通道擴能改造、次支道路系統建設、打通區域斷頭路以及改善重要擁堵節點也是重要的改善對策[4]。

渝中區城市道路路網改善思路如下：（1）新增對外通道，優化路網結構；（2）既有通道擴能，加大通行能力；（3）加強次支道路建設，提高路網密度；（4）打通斷頭路，提升路網連通性；（5）改善重要擁堵節點，消除路網瓶頸。

3.4 路網改善對策

（1）新增對外通道，優化路網結構。一是加快紅巖村大橋建設，實現快速路三縱線的全線貫通，快速串聯起觀音橋組團和大楊石組團，緩解四縱線嘉華大橋的擁堵問題；二是加快曾家巖大橋建設，剝離江北區、南岸區至渝中區部分向心交通，實現江北-渝中-南岸之間的快速通達，起到分流渝澳-嘉陵江大橋的作用；三是開展南北向兜子背兩江隧道、朝天門兩江隧道的研究，分流渝中半島南北向過境交通，緩解主城區過江交通壓力；四是開展東西向地下快速中干道的研究，目前渝中區東西向過境與向心交通均由南北中干道承擔，且干道交通均已達到或接近飽和，建設地下中干道能有效剝離過境交通，實現交通流的快慢分離。

（2）既有通道擴能，加大通行能力。一是開展快速路五縱線擴能改造，新建黃花園大橋復線、石黃隧道復線等工程，解決現狀黃花園大橋、石黃隧道通行能力不足的問題，強化人和-觀音橋-渝中-南坪組團間的快速聯系，緩解現狀五縱線交通擁堵現象；二是菜袁路擴能改造，結合菜園壩樞紐地區綜合改造，將現狀菜袁路分離成菜袁路與長濱路，形成單獨的兩條東西向骨干道路系統，消除瓶頸路段，減少道路兩端的沖突點；三是解放碑東（西）路拓寬改造，作為渝中半島三條東西向貫通性交通干道之一，雙向2車道難以滿足現狀交通需求，加快解放東（西）路拓寬改造，加大道路通行能力，是實現交通流快速疏散的有效途徑。

（3）加強次支道路建設，提高路網密度。一是加快解放碑地下環道建設，結合十八梯片區改造，將地下環道十八梯出口與規劃路網連接，同時注重與濱江路的銜接，閉環后形成微循環道路，與城市路網形成系統，大大緩解地面道路交通壓力；二是開展北區路至南區路地下連接隧道的研究，在渝中半島中部區域連通南北干道，實現渝中半島上下半城南北向交通的有效轉換，緩解石黃隧道交通壓力；三是開展人和街-文化宮連接道路、石板坡連接道路等次支道路研究，通過新建連接道路，提高路網密度，有效分流平行道路交通流，減少居民出行時間。

圖3 城市交通與土地利用的既有模式與理想模式

圖4 渝中區城市路網優化改善項目布局圖

（4）打通斷頭路，提升路網連通性。斷頭路是城市交通中的梗阻，是阻礙城市路網連通的關鍵因素。除加強次支道路的建設及改建外，打通斷頭路、利用支小路打造微循環交通也是優化路網級配、提升路網連通性的有效途徑。同時，打通斷頭路可減少繞行距離，改善交通運行環境，發揮“毛細血管”分流、疏導作用。由于渝中區地形呈臺地狀分布，臺地之間高差較大，打通斷頭路顯得更為必要。一是打通文化街連通道，打通凱旋路與解放東西路的另一條通道，緩解解放東（西）路通行壓力；二是打通美專校街東側連通道，連通中山三路與人民路，實現中山三路北行交通可不經上清寺轉盤直接通達學田灣片區，緩解上清寺轉盤交通壓力；三是打通茶亭南路，串聯起大坪與馬家堡之間的交通聯系。

（5）改善重要擁堵節點，消除路網瓶頸。路網節點是城市路網的重要組成部分，是實現交通流通達的轉換點和集散點，路網節點的擁堵將直接影響路網的整體交通運行效率。針對渝中區主要道路的重要擁堵節點，如較場口轉盤、上清寺轉盤、通遠門路口、虎頭巖立交等，可通過優化節點交通組織、增設交通渠化島、交通設施精細化、信號燈優化配時等措施完善路網節點交通基礎設施建設，達到提升路口通行效率，消除路網通行瓶頸的目的。

綜合上述路網改善對策，梳理出渝中區城市路網優化改善建設項目，詳細布局如圖4所示。

4 結語

城市道路網絡是城市的骨架體系，影響著城市用地的發展，同時山地城市土地特征又制約著城市路網的布局。在中心城區高強度、高密度開發的背景下，城市道路建設與城區土地開發利用應均衡需求、綜合考量。城市道路改善應以城市交通特征為基礎，因地制宜地制定城市交通緩堵對策，而城市交通建設不僅需要滿足當前的緩堵目標，更應向未來提升效率的集約化模式進行轉變。