京津冀交通一體化對區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展的影響

張晶潔

[提要] 交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展有著重要的影響，區(qū)域交通一體化的實現(xiàn)必將帶來各地區(qū)之間的協(xié)同發(fā)展，如何打造區(qū)域綜合運輸體系成為解決問題的首要關(guān)鍵。本文著重介紹京津冀地區(qū)交通一體化背景下建設(shè)現(xiàn)狀，從京津冀各省市經(jīng)濟發(fā)展和京津冀經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展兩個方面分析交通一體化對區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展的影響，并確定京津冀綜合運輸體系發(fā)展思路。

關(guān)鍵詞：京津冀;交通一體化;區(qū)域經(jīng)濟;協(xié)同發(fā)展

基金項目：保定市科技計劃項目：“京津冀區(qū)域交通運輸發(fā)展可持續(xù)與環(huán)境全要素生產(chǎn)率研究”（18ZR043）

中圖分類號：F061.5 文獻標識碼：A

收錄日期：2019年1月21日

一、引言

京津冀地區(qū)交通一體化作為京津冀協(xié)同發(fā)展的核心，對于改善城市體系資源環(huán)境與促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展具有劃時代意義。交通一體化對城鎮(zhèn)發(fā)展、構(gòu)建具有顯著的影響，成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的主要動力之一。區(qū)域經(jīng)濟高速發(fā)展取決于較低的運輸成本和優(yōu)良的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，區(qū)域交通一體化受到越來越多的重視。區(qū)域經(jīng)濟一體與交通一體化是辯證統(tǒng)一關(guān)系，兩者相互統(tǒng)一，相互補充。區(qū)域交通一體化是經(jīng)濟一體化的基礎(chǔ)，需要建設(shè)銜接緊密、安全高效和快速便捷的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，才能帶來更多產(chǎn)業(yè)聚集，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟溢出增長;區(qū)域經(jīng)濟一體化對交通建設(shè)具有良好的促進作用，區(qū)域交通一體化是區(qū)域經(jīng)濟一體化的必然結(jié)果。

京津冀地區(qū)協(xié)同發(fā)展的戰(zhàn)略構(gòu)想來源于國家發(fā)展改革委和交通運輸部，實現(xiàn)此戰(zhàn)略構(gòu)想的目標就是對空間結(jié)構(gòu)以及經(jīng)濟結(jié)構(gòu)進行調(diào)控。綜合京津冀地區(qū)的現(xiàn)狀，基礎(chǔ)社會實踐體制、經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與運輸結(jié)構(gòu)方面必然存在一定的失衡，制約著京津冀地區(qū)協(xié)同發(fā)展的戰(zhàn)略構(gòu)想。需要合理、科學、綜合對此進行調(diào)整，努力建設(shè)便捷高效的交通網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)京津密集的技術(shù)資源、信息與人才有效地向周邊擴散。不僅可以帶來京津冀地區(qū)經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展，而且能夠釋放中心城市優(yōu)勢資源的輻射效應(yīng)。京津冀協(xié)同發(fā)展大前提下，如此大規(guī)模的籌劃、構(gòu)建與資金投入對區(qū)域經(jīng)濟推動到何種地步，這是一個值得思考的問題。

二、京津冀地區(qū)交通一體化建設(shè)情況

京津冀地區(qū)交通一體化建設(shè)已逐漸形成體系，由公路、港口、機場、郵電和水路等交通基礎(chǔ)設(shè)施構(gòu)成的交通網(wǎng)絡(luò)能夠大幅度降低運輸成本，不僅可以提高區(qū)域發(fā)展水平，保障首都發(fā)展，而且能夠加快京津冀一體化發(fā)展進程，為區(qū)域經(jīng)濟一體化協(xié)同發(fā)展奠定基礎(chǔ)。隨著京津冀地區(qū)交通一體化建設(shè)的不斷完善，交通運輸實現(xiàn)跨越式發(fā)展，城市群、城市內(nèi)部與其他地區(qū)交流更加頻繁，聯(lián)系不斷提升，對提升區(qū)域運輸水平、緩解北京交通壓力和最終實現(xiàn)區(qū)域交通互聯(lián)互通具有十分重要的意義。

（一）鐵路建設(shè)。京津冀地區(qū)鐵路網(wǎng)主要包括：京哈高鐵（線路總長度1，700km、本區(qū)域長度290km）、京廣高鐵（線路總長度2，260km、本區(qū)域長度484km）、京滬高鐵（線路總長度1，318km、本區(qū)域長度301km）、京津城際（線路總長度119km、本區(qū)域長度119km）、京沈鐵路（線路總長度697km、本區(qū)域長度290km）、京廣鐵路京石段（線路總長度281km、本區(qū)域長度281km）、京廣鐵路石武段（線路總長度840km、本區(qū)域長度203km）、津秦城際（線路總長度257km、本區(qū)域長度257km）等。鐵路網(wǎng)建設(shè)以北京為中心，京哈高鐵、京廣高鐵、京津城際鐵路和京滬高鐵為骨架，呈現(xiàn)觸角伸展態(tài)勢。鐵路網(wǎng)包括三個層級，分別為：普通鐵路（一般鐵路）、城際快速客運系統(tǒng)（城際鐵路）和全國性快速客運通道（高速鐵路）三個層級，并且除京九沿線的承德、張家口和衡水部分地區(qū)外，京廣與京滬沿線的地級城市全部實現(xiàn)高鐵通車。

（二）公路建設(shè)。京津冀地區(qū)公路設(shè)施相當良好，是我國陸路交通網(wǎng)絡(luò)密度最高的地區(qū)之一，其中包括一般國、省干線280多條和高速公路35條，區(qū)域內(nèi)縣市均已通達二級及以上公路，大部分已經(jīng)通達高速公路，并且高速公路由兩縱三橫七放射高速公路主干網(wǎng)構(gòu)成，以北京為中心，向外擴展形成環(huán)狀放射路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。到2014年底，京津冀區(qū)域高速公路總計7，095公里，其余公路199，928公里，高速公路網(wǎng)密度和公路網(wǎng)密度遠超全國平均水平，成為京津冀與外部聯(lián)系的紐帶。

（三）航空機場建設(shè)。機場通常位于京津冀中心城市外圍，負責對外旅客的運輸。目前，區(qū)域內(nèi)共有機場7個，其中軍用機場3個，分別為：唐山三女河機場、秦皇島山海關(guān)機場和北京南苑機場，民用機場4個，分別為：邯鄲機場、石家莊正定國際機場、天津濱海機場和北京首都國際機場。2014年，區(qū)域內(nèi)機場吞吐量為全國民用航空吞吐總量的30%，而且首都國際機場三期擴建竣工，一躍成為世界第二大機場，是我國運量最龐大、航班最密集、航線最豐富的航空港。

（四）海洋港口建設(shè)。京津冀地區(qū)海洋港口構(gòu)成以天津港為中心的渤海西岸港口體系，主要包括天津港、秦皇島港、黃驊港和唐山港四大港口，成為我國北方區(qū)域與世界接軌的海上通道與主要窗口。我國北方地區(qū)最大的綜合性樞紐港口是天津港，2014年貨物吞吐量高達47，497萬噸;秦皇島港終年不凍，海域深闊，以煤炭運輸為主，是我國北方重要的海港;黃驊港是北煤南運的輸出港之一，也是河北省地區(qū)性的重要港口;唐山港包括曹妃甸港和京唐港，與之前三大港口協(xié)同完成北方的煤炭運輸。

三、交通一體化對區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展的影響

（一）京津冀各省市經(jīng)濟發(fā)展。京津冀三省市2013～2016年的經(jīng)濟占比分別為：河北：46%、44%、44%、43%;天津：23%、24%、24%、24%;北京：31%、32%、32%、33%。京津冀三省市經(jīng)濟總量中河北省所占比例最高，北京次之，天津最低。在經(jīng)濟結(jié)構(gòu)方面，天津2016年經(jīng)濟總量占三省經(jīng)濟總量的24%，北京占比為33%，河北占比為43%。由近幾年經(jīng)濟占比變化來看，天津的經(jīng)濟占比由2013年的23%增加至2016年的24%，北京的經(jīng)濟占比由2013年的31%增加至2016年的33%，河北省的經(jīng)濟占比由2013年的46%減小至2016年的43%，由此表明，隨著交通一體化的不斷促進，京津冀地區(qū)的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)也隨之改變，天津和北京的經(jīng)濟總量占比不斷提高，河北省經(jīng)濟總量占比不斷減小。

（二）京津冀協(xié)同經(jīng)濟發(fā)展。京津冀地區(qū)作為一個整體，以經(jīng)濟密度的比值變化來考察其經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)展，2006年、2008年、2010年、2012年、2014年、2016年京津冀的經(jīng)濟密度之比如下：北京/河北：8.042、7.899、7.848、7.706、8.341、9.000;天津/河北：5.903、6.203、7.127、7.662、8.445、8.881;北京/天津：1.362、1.273、1.101、1.006、0.988、1.013。北京與河北的經(jīng)濟密度比值整體呈現(xiàn)先降低后上升的趨勢，雖然具有一定的波動，但是總體水平上比較平穩(wěn);天津與河北的經(jīng)濟密度比值呈不斷上升到趨勢;而北京與天津的經(jīng)濟密度比值呈現(xiàn)不斷下降并趨于平穩(wěn)的趨勢。由此表明，北京與天津的經(jīng)濟密度差異在不斷縮小，天津、北京與河北之間的經(jīng)濟密度的差異均不斷增大，而且天津和河北之間的經(jīng)濟密度差異增加幅度要高于北京和河北的經(jīng)濟密度的差異。因此，從京津冀區(qū)域整體角度來看，區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)變得更加不均勻，經(jīng)濟聚集在北京、天津兩座城市，相比于河北經(jīng)濟發(fā)展來說，北京和天津的經(jīng)濟發(fā)展更加迅速。

（三）總結(jié)。隨著經(jīng)濟全球化與區(qū)域經(jīng)濟一體化的發(fā)展，我國“十二五”中規(guī)劃戰(zhàn)略目標是“推進京津冀區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展，打造首都經(jīng)濟圈”，實現(xiàn)此戰(zhàn)略目標的前提是京津冀地區(qū)交通一體化。因此，在現(xiàn)有交通一體化基礎(chǔ)上，未來建設(shè)發(fā)展進程中應(yīng)該進一步加大公路建設(shè)投資力度，實現(xiàn)高等級公路區(qū)域全覆蓋。此外，重視鐵路建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟影響滯后性的特點，充分發(fā)展鐵路建設(shè)優(yōu)勢，打造一條由地鐵、市郊鐵路、城際鐵路與干線鐵路組成的軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系，注重航空、鐵路與公路等交通運輸方式之間的聯(lián)系與協(xié)作，加強綜合交通運輸體系的建設(shè)與交通資源的合理配置，構(gòu)建銜接良好、層次分明的綜合交通體系。

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