集體漲價，共享單車還能行多久

2019年4月份以來，多家共享單車平臺先后上調價格。一線城市漲幅最高。在北京地區，按照新的計費規則，摩拜單車與小藍單車價格相同，15分鐘內收取1元，每超過15分鐘加0.5元，也就是說騎行1小時要支付2.5元。而哈啰單車，則從每小時2元，調整為每15分鐘1元，也就是說騎行1小時現在需要支付4元，是原來的2倍。目前，這股共享單車漲價風已從一線城市吹至其他城市。例如，鄭州范圍內哈啰單車從原本的每30分鐘1元錢，調整為每30分鐘1.5元。共享單車集體漲價，你還會騎嗎？共享單車行業前景，你還看好嗎？

?正方：

以哈啰單車為例，在北京與杭州等地，單價從每小時2元調整為4元，漲幅100%，在鄭州等地，單價從每小時2元調整為3元，漲幅50%。如果長距離騎行，比如超過半小時，坐公交會比騎共享單車更劃算。那些家距離上班地點不遠，騎車在半個鐘左右及以下的人，現在一天大概要花4-6元，一個月可能要花接近或超過一百元，那TA使用共享單車就很不合算，要么使用公共交通，要么自己買一輛自行車，幾個月就回本了。共享單車漲價，極可能導致市場萎縮得很厲害。畢竟絕大多數人是因為更便宜而不是更環保才選擇騎行共享單車的。

?反方：

共享單車漲價的背景是，2019年5月，交通運輸部、央行、國家發改委、公安部、市場監管總局和銀保監會聯合印發《交通運輸新業態用戶資金管理辦法（試行）》，要求：原則上不收取用戶押金；確有必要收取的，應當提供運營企業專用存款賬戶和用戶個人銀行結算賬戶兩種存管方式，供用戶選擇，不得挪用用戶押金。這根本改變了共享單車行業的玩法。以前是對用戶使用收取較低的租金+對積存的用戶押金進行“資本運作”。現在后一條路基本被堵死了。為了達到盈虧平衡，勢必要提高租金。對剛性的短途接駁需求收取高租金或是一條新路。

?正方：

共享單車租金漲價與這個文件的出臺或有較大關系，但與行業下半場的到來可能關系更大。共享經濟上半場是瘋狂燒錢補貼用戶，盡量做大用戶規模；下半場實力較弱的玩家離場之后，剩下的玩家就得考慮盈虧平衡了。但使用共享單車的主要還是價格敏感人群，就拿短途接駁需求來說，為了解決家或單位與地鐵、公交站之間的交通，不那么差錢的可以打車或開私家車，價格敏感的才使用共享單車，平臺提價后，許多人或許寧愿多走幾步，權當鍛煉身體了。

?反方：

據哈啰單車事業部杭州區負責人周偉介紹，他們通過后臺大數據分析，70%的用戶騎行時間在15分鐘以內。現在提價之后也就1元錢，使用共享單車還是最合算、最方便的。哈啰單車北京地區給出的數據是：企業每天的運營調度成本大概是0.3元，再加上車輛的折舊成本0.6元，每輛車每天的總成本大概是0.9元，如果每輛車每天能夠產生一單訂單，就已經達到盈虧平衡了。所以不用擔心調價摧毀共享單車行業。共享單車已經找到了自己的生態位。

?正方：

共享經濟的本意是將閑置的物品交由別人使用并獲取一定報酬的行為，因為閑置也就閑置了，所以出租方愿意接受很低的價格，承租方省了錢，社會提高了資源利用率。共享單車可能邏輯上并不成立，就算實現盈虧平衡了，也不過是一個打著共享旗號的自助租賃單車行業罷了。

?反方：

狹義的共享經濟只包括給無車的人搭順風車、把閑置的房間出租出去。但只要是平臺化運作，就會出現專業化傾向，會有全職跑滴滴的，會有專門做民宿的，與出租車司機、與賓館沒有本質區別。在這個意義上，用大數據管理的、專業化的單車租賃平臺，也勉強可算共享經濟。

【點評者說】嚴格算共享經濟的有哪些？多數共享的成色都很可疑。共享經濟熱過一輪之后，有必要探討到底什么才是共享經濟，共享經濟有沒有可行的商業模式與盈利前景，估值是否只是基于美好的想象等問題。