國際貨運企業華北至歐洲陸空聯運研究
——以德迅中國為例

文/汪蕓芳 洑銘樂 胡文韜 陸然

關鍵字：華北歐洲；陸空聯運；國際貨運企業；重心法選址

一、國際貨運企業華北至歐洲陸空聯運現狀分析

陸空聯運并非所有貨物均采取多式聯運來進行運輸，這其中涉及包括國內外路空聯運運輸圈和運輸網的設立，國外卡車運輸的規模等問題。想要達到這樣大規模國際的物流網絡需要大量的時間成本和資金，可通過建立卡車轉運中心、公路港、航空港、綜合物流園區，建設“城市貨站”等方式完成，逐步提升聯運的技術水平，拓展航空運輸市場。陸空聯運最適合跨境電商交易，一是貨運量小，二是時間響應快，三是“門到門”的貨運服務。

世界各地的國際貨運企業都在逐步尋找和形成一整套的陸空聯運模式。德迅（中國）貨運代理有限公司(簡稱K企業)，承擔著整條國際出口貨物運輸中，國內運輸、國外運輸以及航空訂艙的多重職責。截止到2017年12月底，K企業在2017年整年從華北地區發往歐洲的空運貨物重量高達4.3萬噸，貨物總體積超過2萬立方米。作為全球領先的國際貨運代理公司，若要促進公司業務的發展，不僅要在物流服務和貨物運輸價格上取得競爭優勢，還應該在物流運輸乃至整個國際物流供應鏈上獲得戰略性的國際競爭力。

就目前而言，國際貨運企業華北地區的幾個主要的城市貨站分別有：青島、大連、鄭州、天津、北京五大貨站中心，其中以北京（BJS）為華北地區最大陸空聯運物流圈，而鄭州具有獨立的空運物流圈，不屬于聯運范疇。此外，K企業在歐洲地區最大設立的城市貨站是法蘭克福機場（FRA）。

圖1 2015～2017年華北至歐洲各地區空運貨物量（單位100千克）

表1 2015～2017年華北至歐洲空運及陸空聯運貨物量（單位100千克）

“陸空聯運”模式主要針對來自北京、天津、青島、大連企業由北京出境運往貨物歐洲各地的貨物。從圖1我們可知，自2015年至2017年通過北京機場運往歐洲的空運貨運量均在4萬噸以上，在2017年更是超過了5萬噸，來自北京、青島、大連、天津地區的貨物均有大量空運需求。以往空運貨物主要通過就近的航空公司運往歐洲各地，無法由當地運輸的貨物再通過當地的快遞運往北京或天津后通過北京或天津機場運往歐洲各地，時間長單位成本高。因此通過表1可知，真正通過陸空聯運模式抵達歐洲的貨量均未超過10%，在華北至歐洲地區具有較大的陸空聯運需求潛力，若國際貨運公司能夠形成和完善適應市場陸空聯運模式，可以有效降低單位成本，增強企業的國際競爭力。

二、國際貨運企業華北至歐洲陸空聯運問題分析

（一）國際貨運企業貨物陸空聯運報關時間過長

目前國際貨運企業采用陸空聯運的大多數貨物仍舊在北京報關，沒有良好的運用政策的優勢，報關時間過長。國際貨運企業未大量采取陸空聯運模式的首要原因在于，通過“一體化”區域報關的貨物在運送至他地出口需要使用報關行委托和監管的卡車運輸公司運輸相關貨物，國際貨運企業通過區域報關運輸產生的利潤率偏低，企業自身沒有重視陸空聯運所帶來的優勢。其次，客戶有權選擇貨物的報關地點和報關行，許多客戶會認為當地報關行的報關能力沒有北京當地報關行的能力強，而一旦出現查貨情況，也往往只有北京當地的報關能快速解決問題，及時將貨物放行。然而，將絕大部分貨物運至北京空港后再進行報關，將會導致北京地區報關業務的增多、供不應求的現象，從而導致貨物因報關原因在國際貨運企業北京庫區存放時間過長。第三，國際貨運企業在對華北地區運往歐洲的貨物只進行小規模的集中式的陸空聯運，實際運營中遇到的困難包括不同品類貨物的大量貨物集中報關時，有一個品類的貨物未放行或被抽查，在其他地區報關的貨物需要等待一天的時間才有可能放行，更有被退回空港庫區的可能，不僅滿足不了許多客戶運輸的時間要求，更因貨物的滯留導致航空公司航班空艙而賠償大量的費用。

圖2 國際貨運企業現有陸空聯運模式

表2 2015～2017年，K企業貨量排名前十的城市毛重（單位100千克）

（二）陸空聯運中轉庫單一

如果國際貨運企業在華北～歐洲陸空聯運的中轉站較少，這意味著只有在中轉站的貨物能夠通過國際貨運企業自有的卡車進行中轉。而抵達其他歐洲境內機場，只能聯系當地機場的當地貨物代理委托轉運。如此一來，抵達其他機場的貨物轉運費用會偏高，轉運的相關貨物物流信息也不能及時傳達，轉運的效率也不能像國際貨運企業自主轉運一樣高效，轉運服務也會受到限制。同時由于貨運中轉站機場每日承載轉運的貨物量有限，貨物直飛到中轉站機場的航班數量較少，以至于國際貨運企業大部分的貨物并不能實行由國際貨運企業自主完成的陸空聯運。

表3 重心法坐標及年均配送量（單位100千克）

三、國際貨運企業華北至歐洲陸空聯運優化方案

（一）華北地區貨物報關環節的優化

從2015年起，全國各地開始實施一體化的區域通關，即多地通關可視為一關，在非本地海關對貨物進行進出口的貨物可以在企業指定的其他地區進行報關。也就是貨物報關地點不受貨物進出口地點限制。后又通過報關行對監管方法的改進，全國各地對在非本地出關的貨物可使用受海關監管的卡車承運貨物至進出口地點。大量減少貨物集中在進出口地區一個報關點，在減少進出口地點的報關行承載力的同時也減少了原本需要等待報關約2～3天所用的時間，使得卡車運輸與航空運輸幾乎可以無縫連接。

現階段對于青島、大連、天津的貨物，僅有不到20%的貨物采取了區域通關一體化的報關模式。我們結合鐵路、公路運輸的價格以及轉運費用，通過建立動態模型尋找國際貨運企業華北地區運輸成本的最低模式，得出采取青島-天津（鐵），天津-北京（公）的運輸模式所需的運輸成本相對較低。將區域通關與華北區公鐵聯運相結合，本文認為對于大連和天津的貨物，由于采用卡車運輸模式成本較低，因此對于大連和天津的貨物均采取區域通關可降低在北京報關的承載力。對于北京的貨物，進行當地報關最為高效。而對于青島的貨物，可采用陸路聯運模式，在青島貨物通過卡車運輸抵達天津后可在天津地區進行報關；對于部分卡車運輸至北京的青島貨物，在青島報關最為高效。

對于極有可能被查驗的貨物如含有金屬或液體的貨物應盡量采用單批次運輸或使用進出口當地的報關行。對于華北區貨物，在新的“陸空聯運”監管模式下，國際貨運企業在華北地區建立完善的卡車運輸網絡，這類貨物90%以上可以先從當地集貨，將當天抵達當地貨倉的貨物通過卡車的夜間運輸在第二天早晨八點以前運至北京空港地區，可在北京當地報關。這些來自各地區的貨物統一交至BGS/HY/CA這三大空港庫區進行安檢、件重尺計量、報關、檢測以及打托，盡可能地將目的站一致或相近的貨物裝在一個托盤上，再經由漢莎航空、盧森堡航空以及空橋航空等航空公司直航飛往歐洲機場。在到達歐洲機場后將貨物交付國際貨運企業當地的庫區進行拆卸和運輸，將目的站一致的貨物（有托盤貨物也有散貨）通過國際貨運企業在歐洲中轉站的卡車運往歐洲各個目的站。在此過程中盡量減少整托貨物的拆卸，減少人力成本和時間成本。

（二）歐洲地區陸空聯運擴建歐洲機場中轉庫—重心法選址

本節以德迅-中國貨運代理有限公司為例，表2顯示的是自2015～2017年，K企業運往歐洲貨量排名前十的城市貨物累計毛重，歐洲中轉站數量較少無法滿足企業陸空聯運的有效需求。雖然法蘭克福處于歐洲中部地區，運輸網絡面向全歐洲發展并不困難，但能夠通過直航運輸將貨物從北京運往法蘭克福的貨物僅僅只有漢莎航空、盧森堡航空以及空橋航空這三大航空公司，大大限制了貨物多元化運輸的條件。而K企業在抵達巴黎戴高樂機場、阿姆斯特丹等機場的貨物，只能委托轉運。雖然法蘭克福位于歐洲相對中心的位置且法蘭克福機場承載量較高，但如果作為唯一的陸空聯運庫區選址，從長遠角度來說并不有利于K企業運量的發展，需要拓展其他陸空聯運的中轉庫區。

本節采用重心法選址，結合北京飛往以上城市直航班次，選擇除法蘭克福以外適合作為歐洲地區陸空聯運庫區。表3為歐洲區待選中轉站的地理位置及年均配送量。

根據公式

由表3坐標可知距離該點最接近的城市為巴黎，每日的航班數有4班，可提高國際貨運企業陸空聯運整體的效率，在歐洲一體化背景下，選址在巴黎機場附近設立陸空聯運的中轉庫區，一方面增加了陸空聯運北京直飛歐洲的航線，另一方面可緩解法蘭克福機場貨物陸空聯運的承載能力，可以與法蘭克福之間形成相輔相成的關系，以提高國際貨運企業華北至歐洲地區陸空聯運的運輸總量。巴黎機場與法蘭克福機場附近的中轉物流站點不同于城市配送的轉運站點，通過國際貨運企業的機場轉運中心進行臨近城市貨物的轉運，相對于通過航空公司委托的轉運企業進行貨物轉運，可減少國際貨運企業轉運的成本。