京張鐵路文物保護研究

【摘要】詹天佑主持修建的京張鐵路是國人自筑的第一條標準軌距干線鐵路，在中國近代史上留下了濃墨重彩的一筆，至今仍有關溝等部分區段發揮著余熱。令人遺憾的是，京張鐵路中許多曾使用過數十年甚至百余年的橋梁、車站沒有得到應有的保護。如今，中國鐵路事業不斷取得輝煌成就，我們更應當銘記前人的偉大成就和奮斗精神，保護、利用好京張鐵路這樣寶貴的歷史文化遺產。

【關鍵詞】京張鐵路；關溝段；文物保護

【中圖分類號】TU984 【文獻標識碼】A

一、京張鐵路的文化價值

京張鐵路是國人自主設計建造的第一條標準軌距干線鐵路。清末時期，為了方便中原同西北的貿易互通，同時使運營鐵路的“路權”不落到洋人手里，清政府委派詹天佑修建了這條全長約200公里的鐵路。

京張鐵路最核心的部分就在關溝地區的南口至八達嶺，列車在此要翻越太行山與燕山的分界線——關溝。關溝地區地勢險峻，施工難度較高，洋人們亦在國際上大肆宣揚清政府沒有能力修建京張鐵路。面對關溝段較大的坡度，詹天佑先生在這里巧妙地設置了青龍橋“之”字形折返線。折返線需采用特殊的牽引方式，即一個車頭在列車前面拉，一個車頭在后面推，并在青龍橋換向。列車尾部的補機從南口站掛上，另外一端的機車在青龍橋換向后變為車尾補機，并在翻越關溝段后的康莊車站摘下。同時，施工團隊用“中部鑿井法”和“兩端鑿進法”分別修建了八達嶺和居庸關兩座施工難度極大的隧道。詹天佑所帶領的施工團隊憑借頑強的毅力和過人的智慧，修建完成了這條當時世界范圍內建造難度極高的鐵路，僅用三年時間就粉碎了外國人“中國造此鐵路之工程師尚未誕生”的謠言，給后人留下了寶貴的物質和精神財富。

同時，京張鐵路還具有極為重要的歷史價值。京張鐵路在1909年由徐世昌完成工程驗收，正式通車。1912年，孫中山先生在視察京張鐵路期間，先后到訪過張家口、清河等車站，并提出了修建20萬公里鐵路的設想。如今，孫中山先生的夢想已成現實，而這一偉大設想正是在孫中山先生視察京張鐵路前后提出的。京張鐵路的南口至八達嶺段已經于2013年列入全國重點文物保護范圍，除石佛寺段曾因被洪水沖毀后于1940年代改線以外，這段鐵路幾乎完整地保留了當年的運行走向。

二、關溝段的保護現狀

時至今日，京張鐵路仍作為京包線的一部分在正常使用。其間不僅保存有正常使用的站房，還有不少擁有100多年歷史的附屬建筑。其中，南口、東園、居庸關、青龍橋車站站房均被保留了下來。在四座站房中，青龍橋站站房保存最為完好，包括候車室等內部設施都保持了原貌。相比之下，其他三座車站的老站房保護程度要差一些。站房的樣式依舊沒有改變。但車站主匾已經涂上了水泥，且站房的顏色也與百年前有較大差別。即使是在保存完整度僅次于青龍橋車站的南口車站，當年車站落成時的finial標識也早已不知去向。值得一提的是，今天的青龍橋車站還存放了不少京張鐵路當年使用的老式道岔表示器，使用中國傳統“商業數字”“蘇州碼子”標識鐵路里程的標志牌等設施，可以說是集中存放展示了京張鐵路歷史文化信息的不少寶貴遺產。

除了站房以外，京張鐵路的一部分相關建筑在此區間也保存得十分完好。由于列車需要經“之”字型折返線運行。詹天佑1906年在南口建造了機車房來停放保養機車。后于1921年再度增建一座，人類有史以來最大的蒸汽機車“馬萊4”型就曾在此停放保養。在南口機務段運用蒸汽機車的時代，兩座老機車房均在使用，自1986年南口機務段裝備東風4型內燃機車以來，老車庫逐步退居二線，直至1991年左右完全停止使用。這兩座老車庫外形相似，有著明顯的英式建筑風格，以前為青色，后被刷成了紅色，保存狀況十分完好。

此外，南口火車站的花車房、南口工程司處、詹天佑辦公場所、南口機器總管局等附屬建筑今天依舊存在。南口工程司處和南口機器總管處就位于今天的南口車站北側。外觀并不起眼的南口工程司處是當年京張鐵路工程師們的辦公場所，以“之”字形展線為代表的關溝段線路工程方案都是在這里設計完成的。南口花車房建造于民國時期，專門用于停放達官顯貴們的專列，徐世昌在民國時期視察京張鐵路乘坐的專列就在此停放。建國以后，花車房一直作為南口地區鐵路單位的倉庫使用。但近幾年來花車房的狀況一直不容樂觀，2018年4月，花車房的屋頂甚至出現了局部坍塌的現象。在各界媒體進行相關報道后，花車房等南口地區的京張鐵路附屬建筑文保工作已經得到了相關單位的重視。雖然這一段鐵路的保護情況仍不夠完美，但京張鐵路南口至八達嶺段已經達到國內鐵路文物保護的最高水平。

三、文物保護的設想

京張鐵路同人們熟知的故宮、天壇等文化遺產最大的不同就在于它是“活文物”，仍然發揮著自己最初的功能，這也導致了很多人意識不到它作為文物的價值。保護京張鐵路的首要工作就是要做好對其背后重要歷史意義的挖掘與宣傳，讓人們認識到它的重要歷史價值，樹立對京張鐵路的保護意識。同時，對于京張鐵路這樣的“活文物”來說，最好的保護措施就是使其能夠正常運營，最大限度地發揮其作為鐵路的價值。結合京張高鐵日后會極大方便延慶城區、沙城、下花園、東花園、張家口方向進京客流及到八達嶺長城旅游客流的需要，故筆者認為可在老京張線開行通勤車和旅游列車。

采用東風4型內燃機車牽引空調25G型車廂開行通勤列車。列車不對號入座，餐車可以售賣一些便當、鮮食。開行的通勤列車分為長短途兩種，根據實際需求可靈活更改編組，可一定程度上緩解前往八達嶺的巨大旅游客流。

采用更大編組的列車開行旅游列車，旺季開行18節車廂的滿編組列車，旅游淡季酌情減少。開行的區間可以僅設置在北京北至康莊或清河至康莊這一京張鐵路最為精華的部分。牽引機車仍可以采用東風4型內燃機車。遠期可采用改裝二氧化碳動力的蒸汽機車進行牽引。車廂內部可以做一些適當的裝飾，在車廂內部貼上長城或京張鐵路相關的壁紙，諸如京張鐵路知識介紹和歷史照片等均可陳列。旅游列車途徑的南口車站需要加掛補機，并在青龍橋車站折返。還可以在保證安全的前提下，安排部分旅客單獨購票觀看摘掛補機，瞻仰詹天佑先生銅象，并設置專門的講解員講解相關知識。

四、結語

在火車的誕生地英國，有一本書名為《改變歷史的五十條鐵路》，書中記載的唯一一條中國鐵路便是京張鐵路，可見其在世界范圍內的影響力之廣。但是由于種種原因，京張鐵路文物遺跡的保護程度不容樂觀，不少車站、橋梁、機車房、附屬建筑等相關的文物遺產沒有得到應有的保護。在我國綜合國力不斷提升的今天，如果我們能夠將這些寶貴的歷史文化資源保護好、利用好，相信這將不僅是中國人的文化財富，更會是世界的寶貴遺產。

參考文獻：

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作者簡介：舒浩洋（1984-），男，湖北省武漢市新洲區，研究方向：歷史。