基于路權(quán)平衡視角下的桂林市“文明禮讓斑馬線”政策實(shí)施狀況研究

文/桂林理工大學(xué)土木與建筑工程學(xué)院 羅冬華 李園芳 李 杰

0 引言

近年來，過街行人與機(jī)動車在道路上的沖突愈加激烈。在人與車同時存在的道路空間里，行人活動一直處于被動狀態(tài)，體現(xiàn)出人與車的道路通行權(quán)嚴(yán)重失衡。

為營造文明出行氛圍，創(chuàng)造具有良好秩序的交通環(huán)境，2015年10月22日，桂林市文明辦、公安局、交通局聯(lián)合啟動“文明禮讓斑馬線”活動。“文明禮讓斑馬線”政策提出的目的是為創(chuàng)造一個文明和諧的社會環(huán)境，但從路權(quán)平衡角度看，雖然保障了行人的道路通行權(quán)利，但政策中的禮讓規(guī)則太過模糊，易導(dǎo)致駕駛員主觀判斷失誤，懲罰制度也會造成開車人利益的損失。若只通過規(guī)范駕駛員行為而不對行人過街行為進(jìn)行規(guī)范，難以達(dá)到真正文明出行的目的，還會引發(fā)新一輪人車矛盾。

本文基于對司機(jī)、行人的心理、行為研究及斑馬線人與車輛通行力的評測，綜合評價“文明禮讓斑馬線”政策的實(shí)施狀況，探求行人與司機(jī)過街模式的平衡點(diǎn)，力求完善“文明禮讓斑馬線”政策中的不足，實(shí)現(xiàn)人車路權(quán)相對平衡。

1 研究范圍

中山路作為桂林市的南北向交通干道，是城市道路的骨架，承載了桂林市區(qū)南北向主要的交通壓力，路段兩側(cè)是繁榮的商業(yè)區(qū)，人車流量均較大，故選取人車流量較大的樣本路段進(jìn)行深入研究。建干路作為城市次級干道，是七星區(qū)內(nèi)的主要道路，承載的人流和車流規(guī)模較適度，周圍沒有聚集的大型商業(yè)區(qū)，人車流量較小，故選取人車流量較小的樣本路段進(jìn)行深入研究（見圖1）。空間范圍選取中山路人流量大且無信號燈的行人過街斑馬線（A），在建干路上選取某高校門口人流較少且無信號燈的行人過街斑馬線（B）。人群范圍為桂林市出租車司機(jī)、桂林市市民及在校學(xué)生。

2 政策實(shí)施前后行人與駕駛員過街心理機(jī)制分析

2.1 行人與駕駛員過街模式分析

Older和Grayson將行人過街行為分為位置選擇、觀察、感知、判斷、決策、最終穿過馬路等6步驟。其中，部分步驟可重復(fù)出現(xiàn)或省略[1]。研究者關(guān)注行人過街行為中的個體感知和信息加工機(jī)制，判斷決策過程等方面的心理機(jī)制和過程反應(yīng)，包括對車速、車距、時間的知覺和判斷[2]，即先觀察外部交通環(huán)境，如車速、與車的距離、其他人是否一起過馬路、人群數(shù)量等外部條件，來判斷外部道路屬性，如過馬路所需時間、路線長度等不確定的過馬路因素。同時結(jié)合個人特點(diǎn)如個性、關(guān)注重點(diǎn)、對交通規(guī)則的理解、過馬路的先前經(jīng)驗(yàn)等個人層面感知來判斷過街的安全度、舒適度、快捷度等。另外還包括個人標(biāo)準(zhǔn)、態(tài)度、動機(jī)、自我認(rèn)同感的個人行為控制、支配能力等影響下作出的最終決策。受上述決策過程影響，行人過馬路行為就出現(xiàn)適時、等候、推進(jìn)、跟進(jìn)穿梭等過馬路模式。

圖1 中山路與建干路作為樣本路段

駕駛員在馬路行駛時，要進(jìn)行介于體力和腦力勞動之間的感知勞動，不僅受交通標(biāo)志、信號燈、有無行人及其他車輛等外界交通環(huán)境影響，關(guān)注車內(nèi)儀表、引擎聲音、車內(nèi)乘客等車內(nèi)環(huán)境，還需關(guān)注安全性、經(jīng)濟(jì)性、快速性、舒適性、獨(dú)立性等方面，最終確定自己的駕駛行為。因此，在整個駕駛過程中除較大的感知負(fù)荷，心理認(rèn)知也是較復(fù)雜的過程。現(xiàn)只針對駕駛員遇到行人過馬路情況進(jìn)行模式總結(jié)，一般分為等候駛過、搶先駛過、插縫駛過、換道減速駛過。

2.2 政策概況

“文明禮讓斑馬線”政策主要是對駕駛員的駕駛行為進(jìn)行規(guī)范。交通部門將根據(jù)不同路口、不同情況下車輛運(yùn)行狀態(tài)，對機(jī)動車駕駛員過無信號燈斑馬線時遇行人不禮讓的行為進(jìn)行處罰。

2.3 政策實(shí)施后過街模式分析

在政策作用下，行人與機(jī)動車駕駛員的過馬路模式受到影響。行人在過無信號燈斑馬線時，其過街決策未受政策約束，反而因政策對駕駛員的行為限制，使行人過街的安全性得到保障。新的過街模式增加了駕駛員對馬路復(fù)雜性的判斷，在過無信號燈的斑馬線時，駕駛員決策更具規(guī)范性，過馬路模式以等候行人過馬路為主。

3 實(shí)地調(diào)研

3.1 視頻觀測數(shù)據(jù)分析

本文選取人流量較大的市中心某無信號燈的斑馬線A及人流量較小的某高校門口的無信號燈斑馬線B兩處作為研究對象，根據(jù)“文明禮讓斑馬線”政策的具體規(guī)則分別對斑馬線A、B進(jìn)行觀測，對人車沖突情況和機(jī)動車禮讓行人情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，在人流量較大的斑馬線A，斑馬線的人流量波動較大，人車沖突矛盾較大，由于人流較大且行人傾向于湊群過街，對車輛通行造成一定阻隔。車流和人流產(chǎn)生不間斷的交叉現(xiàn)象，機(jī)動車被迫禮讓行人，在此路段“文明禮讓斑馬線”現(xiàn)象較不明顯，違規(guī)現(xiàn)象較少。峰值出現(xiàn)較頻繁，且有70%左右的峰值數(shù)值在20人以上，其余集中在10～20人。

B斑馬線的人流量波動較小，無明顯峰值，其中3～9人的過街次數(shù)較多。人車沖突矛盾較小，行人傾向于分散式過街，對交通造成阻礙較少。“文明禮讓斑馬線”的反饋現(xiàn)象較明顯，違規(guī)現(xiàn)象較多。但當(dāng)車流狀態(tài)為連續(xù)情況下，駕駛員處于自身利益考慮及個人心情的影響，較少主動避讓行人。

3.2 路權(quán)分析

3.2.1 行人與機(jī)動車協(xié)同作用的轉(zhuǎn)變模型

行人和機(jī)動車的協(xié)同作用表現(xiàn)為雖然車輛很少主動避讓行人，車輛卻必須避免與行人發(fā)生潛在沖突，車輛行駛行為或因過街行人的存在而發(fā)生改變，其車頭時距和車速發(fā)生改變。競爭結(jié)果是行人和機(jī)動車中的一方獲得通行權(quán)；協(xié)同結(jié)果是在競爭結(jié)果后，行人和機(jī)動車相互協(xié)調(diào)避讓，使一方先過街。

1）觀測目的 分析現(xiàn)行政策下行人穿越機(jī)動車決策的競爭協(xié)同關(guān)系，確定是否對路權(quán)結(jié)構(gòu)有所影響。

2）分析方法 將政策前后行人過街不同情況下的車速數(shù)據(jù)變化情況及分析結(jié)論進(jìn)行對比。

3）觀測地點(diǎn) 建干路某學(xué)校門口斑馬線。

4）技術(shù)手段 通過虛擬線圈車速測試系統(tǒng)和測速儀求得車速，通過激光測距儀求得車輛和行人距沖突點(diǎn)距離，行人步速取均值1.2m/s，可求得TTZ值（行人穿越間隙）。

5）觀測工具 SONY DCR-HC90E普通家用攝像機(jī)加配廣角鏡、測速儀、激光測距儀、秒表。

TTZ（行人穿越間隙）均值為4.5s。TTZ值越小，行人過街間隙就越小，行駛車輛沒有足夠時間和距離避讓行人，行人過馬路危險(xiǎn)度較大，行人一般不會貿(mào)然過馬路。在實(shí)行文明禮讓斑馬線后，駕駛員禮讓行人的斑馬線意識增強(qiáng)，在TTZ值處于3～4s時出現(xiàn)向行人協(xié)同情況，將路權(quán)讓給行人（見表1，2）。

表1 政策前行人過街分析

表2 政策后行人過街分析

3.2.2 安全間隙行人過街決策模型

行人通過感知系統(tǒng)接受路面車流信息后，結(jié)合自身經(jīng)驗(yàn)，對來車方向、距離等因素進(jìn)行分析和判斷，根據(jù)實(shí)際需要從中選擇最優(yōu)路徑，以達(dá)到最快過街和最小損失的結(jié)果。在諸多因素中，人們對于2輛機(jī)動車間的距離知覺和判斷是最重要變量之一。行人過街時選擇可接受的過街間隙，對單個行人來說，行人只能靠自身判斷當(dāng)前的車輛間隙是否能過街。車頭時距是指在同一車道上行駛的車輛隊(duì)列中，2輛連續(xù)車輛車頭端部通過某一斷面的時間間隔，一般用ht表示，單位s。

如圖2所示，行人過街的安全間隙模型為T=D/Vp+ta+tb，其中T代表行人過街的安全間隙，D代表車道寬度，Vp代表行人步數(shù)，ta代表行人的觀察反應(yīng)時間，tb代表行人過街后距下一到達(dá)車輛的安全時間，ht代表車頭時距。當(dāng)車頭時距ht＞T時，行人能安全穿過車道，反之則拒絕通過。在“文明禮讓斑馬線政策”實(shí)施后，駕駛員減速讓行，變相增加了車頭時距，也增大行人過街間隙，行人路權(quán)得到進(jìn)一步上升。

圖2 車頭時距示意

3.3 結(jié)果分析

1）人流量較小地段 行人過街模式多為等待車的主動讓行和趁車輛間隙穿過馬路2種模式，其中影響行人過街的主要因素為人與車的距離、車速、車型等，所有因素的改變均依賴于車。因此，在政策實(shí)施前，車在道路中占有很大的道路優(yōu)先權(quán)及通行權(quán)，行人過馬路處于被動的弱勢地位。政策實(shí)施后，行人占有的路權(quán)比重增加，路權(quán)由原先的向車傾斜逐漸向人傾斜。

2）人流量較大地段 行人數(shù)量較大，與人流量較小的路段相比，行人穿越馬路的數(shù)量及次數(shù)均較多，行人過街模式主要為跟進(jìn)式的連續(xù)穿梭，在此模式下影響行人過街主要因素為同行過街的人數(shù)，因素的改變依賴于行人，行人以人數(shù)為優(yōu)勢強(qiáng)行阻斷車輛通行，車處于被動地位。在政策實(shí)施前，行人享有較大的道路優(yōu)先權(quán)及通行權(quán)，政策實(shí)施后，人的路權(quán)得到繼續(xù)提升。

4 優(yōu)化措施

城市道路交通是一個復(fù)雜的動態(tài)系統(tǒng)，而行人作為該系統(tǒng)中最脆弱的組成部分，在道路路權(quán)分配中必須堅(jiān)持“以人為本”，在最大化保障行人安全基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)行人與機(jī)動車的路權(quán)平衡。桂林實(shí)施“文明禮讓斑馬線”政策以來，行人過街路權(quán)在某些地段雖得到一定提升，但要實(shí)現(xiàn)與機(jī)動車路權(quán)的真正平衡，還需繼續(xù)加以優(yōu)化提升。

1）繼續(xù)堅(jiān)持“文明禮讓斑馬線”政策的推廣，加強(qiáng)政策宣傳與監(jiān)管，加大違反政策的處罰力度，增強(qiáng)駕駛員與行人的相互禮讓意識，提高人們的禮讓素質(zhì)。

2）交通管理部門在道路設(shè)施的設(shè)計(jì)和規(guī)劃審批過程中，要更多地考慮行人在過街行為中的權(quán)利保障。尤其在旅游城市桂林，市中心區(qū)域人流量大，靈活性強(qiáng)，需考慮行人過街特點(diǎn)及規(guī)律，有針對性地設(shè)計(jì)出方便及人性化的道路設(shè)施，減少人車沖突，如通過增加過街信號控制、設(shè)置彩色斑馬線、設(shè)計(jì)人行過街天橋等，通過人車分離達(dá)到路權(quán)的相對平衡。