車企要在淘汰賽中強身健體

楊忠陽

我國汽車企業淘汰賽的到來，并不是壞事。對于一些車企而言，車市寒冬固然增加了其生存危機和發展壓力，但危和機從來同生共存。作為全球最大汽車市場，我們有理由相信，經過短周期市場下滑壓力下的戰略調整及長周期的結構性改革，中國汽車產業必將躍升至一個新的高度

中國汽車工業協會最新數據顯示，前4個月，我國汽車產銷839萬輛和835萬輛，分別同比下降11%和12.1%。隨著天氣回暖，車市跌幅不僅沒有收窄，反而呈擴大之勢。

此前，部分車企借助國家降低制造業增值稅稅率契機，紛紛開啟官降模式，還有不少企業自掏腰包進行下鄉補貼，現在看來消費者并不買賬。車市持續低迷，除了有汽車產銷基數已高、一些消費者購車能力受到高房價擠壓、部分城市限購政策抑制消費需求等原因，當前還有一個值得關注的新動向，那就是一些地方提前實施“國六”排放標準。

與汽車排放“國五”標準相比，“國六”排放指標之嚴遠超業界想象。按照此前確定的時間表，該標準將于2020年7月1日正式實施。然而，迫于環保壓力，不少省份已將這一時間提前至2019年7月1日，甚至有城市還宣布，在2019年7月1日一步到位實施“國六”的第二階段“國六B”，這比國家原定實施“國六B”時間又提前了4年。“國六”的切換過于突然，各廠家新產能無法及時跟上，必然帶來經銷商進車趨緩和有換購需求的消費者觀望情緒蔓延。

面對車市低迷，不少車企和經銷商感到悲觀與迷茫。畢竟，車企和經銷商已經習慣了在快速增長市場中“躺著賺錢”，如今被要求在“紅海”中“冬泳”，確實一下子很難適應。但是，隨著中國車市從增量市場競爭時代轉向存量市場競爭時代，殘酷的“淘汰賽”不可避免。再難也得咬牙堅持，再苦也要奮力轉型，否則就可能面臨出局的命運。

過去20多年來，由于消費需求強勁增長引發了市場快速擴容，大部分車企不需要怎么努力就能活得有滋有味。時至今日，我國依然擁有130多家整車企業，數量居全球之首。很容易就實現了增長，沒有經歷一次真正的大浪淘沙，導致產業現狀“大而不強”，特別是在自主創新能力、資源利用效率、產業結構水平和質量效益等方面，與汽車發達國家相比差距甚遠。

國際產業經驗表明，汽車是一個規模經濟和品牌高度集中的行業。企業只有通過充分的市場競爭，在全球范圍內兼并重組，不斷淘汰落后者，在本土和海外兩個市場形成較大產銷規模，才能成長為擁有世界級品牌的跨國巨頭。在這個優勝劣汰的過程中，盡管相關國家的汽車企業數量變少了，但這些剩下來的企業每年產銷量卻更大了，競爭力更強了，經營質量無一例外地都獲得了較大幅度增長。

在市場競爭充分的機制下，有競爭力的企業生存壯大，沒有競爭力的企業萎縮消亡，能夠促進資源優化配置，提高全要素生產率，更好地推動經濟高質量發展。因此，我國汽車企業淘汰賽的到來，并不是壞事。對于一些車企來說，車市寒冬固然增加了其生存危機和發展壓力，但危和機從來同生共存。換個角度來看，這何嘗不是倒逼其創新求變、強身健體的契機呢？

更重要的是，隨著新一輪科技革命和產業變革加速，全球汽車產業正迎來百年未有之大變局，中國汽車產業正面臨前所未有的新機遇。如果企業能夠抓住此輪機遇，圍繞“電動化、智能化、網聯化、共享化”發展新趨勢，練就一身過硬本領，不僅不會被寒風擊倒，還可能會迎來一個更加燦爛美好的春天。作為全球最大汽車市場，我們有理由相信，經過短周期市場下滑壓力下的戰略調整及長周期的結構性改革，中國汽車產業必將躍升至一個新的高度。