“一帶一路”框架下跨國糧食進口物流通道探討

孫紅霞 趙予新

摘 要：基礎設施的互聯互通是保障物流順暢的前提條件，也是“一帶一路”建設的優先領域。文章通過對“一帶一路”沿線糧食進口通道發展現狀進行分析，表明，69.2%的國家基礎設施嚴重老化或短缺，基礎設施的建設已經成為影響糧食進口安全的主要因素。文章進一步分析了跨國糧食進口物流通道在基礎設施建設方面存在設施陳舊、運力不足、倉儲條件落后、中轉中心分布不均等主要問題，并從規劃、投資和政策三方面給出了跨國糧食進口通道基礎設施建設的建議。

關鍵詞：一帶一路;糧食安全;基礎設施;物流進口通道

黨的十八大以來，中國確定了“以我為主、立足國內、確保產能、適度進口、科技支撐”的糧食安全新戰略，強調“確保谷物基本自給、口糧絕對安全”，要利用好兩種資源、兩個市場。進口糧食安全保障能力是確保中國糧食進口安全的基礎，不僅要加強跨國糧食倉儲、運輸能力的建設，更要加強跨國糧食進口信息基礎設施的建設。因此，要確保國家糧食進口安全，糧食進口通道的建設是基本問題，“一帶一路”倡議為跨國糧食進口通道的建設和發展提供了良好的契機。

一、“一帶一路”沿線跨國糧食進口物流通道發展現狀

我國糧食進口的順暢運行依賴于現有的全球網絡性的運輸系統，巴拿馬運河和馬六甲海峽是連接西方市場和亞洲市場的關鍵通道，全球每年20%的大豆和33%的玉米需要過境巴拿馬運河，超過25%的大豆和20%的大米需要通過馬六甲海峽運往東亞和東南亞市場。我國糧食進口的順暢運行依賴于現有的全球網絡性的運輸系統，糧食從生產國糧食產地的農場經由生產國的公路、鐵路、水路等物流基礎設施運輸到該國或鄰國的沿海港口，再由港口通過海峽和運河等海上物流通道運輸到我國北部和南部主要的糧食進口港口。進入21世紀之后，糧食進港量南北港口均增長迅猛，導致目前國內主要的糧食進口港分布相對分散，但南方較北方稍多一些。

第一，中國與烏克蘭、俄羅斯的糧食進口物流通道。烏克蘭是世界上第三大糧食出口國，有著“歐洲糧倉”的美譽。近三年的中國從烏克蘭進口的玉米量占我國玉米總進口量均保持在60%以上，是我國目前最大的玉米進口國。主要糧食物流通道為：從烏克蘭和俄羅斯的糧食生產地，通過鐵路運輸到敖德薩港裝船，經黑海過土耳其海峽到地中海，經蘇伊士運河到達印度洋，過馬六甲海峽，到達中國天津、青島等各港口。

第二，中國與澳大利亞的糧食進口物流通道。澳大利亞是全球第四大農產品出口國，澳大利亞東南沿海是小麥、大麥等農產品的主產地。中國從澳洲進口糧食的物流通道為：從澳大利亞東南部糧食主產區在墨爾本港或杰克森港裝船，經太平洋到達中國各港口。

第三，中國與越南的糧食進口物流通道。作為傳統的農業生產國，越南主要生產稻米、玉米和馬鈴薯等農產品，是中國大米最大的進口國。中國從越南的糧食進口物流通道主要從越南糧食主產區沿京泰河到達海防港，從中國南海進入廣西、云南等國內各港口。

第四，中國與泰國的糧食進口物流通道。泰國是美國、法國、巴西、南非、泰國世界五大農產品出口國之一，是亞洲唯一的糧食凈出口國，也是世界上最大的稻谷出口國，泰國的農產品出口主要面向中國，中國也是泰國的第二大進口來源國。泰國交通運輸以公路和航空運輸為主。主要的糧食物流通道為：從泰國到中國昆明、泰國曼谷到云南西雙版納、泰國到廣西等農業物流專線將大米等農產品出口到中國，主要運輸工具為汽車。或從曼谷港裝船經印度洋，過馬六甲海峽，到中國各港口。

第五，中國與緬甸的糧食進口物流通道。緬甸是一個生產稻谷、小麥、玉米等以農業為主的國家。中國與緬甸的跨國糧食進口物流通道主要以水運為主，從緬甸仰光港裝船進入安達曼海，經印度洋，過馬六甲海峽都中國各港口。

二、跨國糧食進口物流通道基礎設施方面存在的主要問題

根據跨國糧食進口物流通道的現狀分析，筆者認為影響跨國糧食進口物流通道的首要因素是基礎設施。現有的糧食物流通道在運輸環節、倉儲環節、中轉環節及信息化平臺等方面的基礎設施、設備建設還存在眾多問題，主要表現在以下方面：

（一）現有運輸設施缺口大且陳舊

國際糧食運輸的距離一般較長，因此，運輸通道基礎設施的建設就顯得尤為重要，基礎設施是糧食物流通道構建的基礎。但中國主要的進口來源國的基礎設施普遍存在缺口大或設施嚴重老舊等現象。連接西歐與中國西部的洲際公路走廊尚未完全建立，卡拉布拉克—克孜勒奧爾達州邊境的公路和繞經阿克托別、奇姆肯特背部的公路均需改建;聯通塔吉克斯坦、阿富汗和土庫曼斯坦的鐵路運輸設施缺乏;連接緬甸最大城市仰光和中部商業城市曼德勒之間的鐵路設施陳舊，亟待修繕;黑海地區港口基礎設施的投資嚴重不足，烏克蘭等國家的鐵路線及港口設施都出現不同程度的陳舊和老化，不僅嚴重制約了糧食的順利出口，而且高昂的運輸費用以及由于擁堵造成的延誤也嚴重削弱了農產品出口的競爭力。

（二）運力不足且運輸環節多、標準不統一

中國現有的糧食物流進口通道在運輸方面存在的突出問題主要是運力不足或基礎設施落后導致的擁堵，從而影響物流運輸效率和整體的服務水平。中國和緬甸農產品貿易的主要通道是木姐——曼德勒公路，這條全長400多公里的公路，僅有兩車道，而且彎多坡陡。據緬甸商務部統計，在水稻收獲季節，每天通過此公路從木姐運往云南的大米運輸車可達到150-170輛，一旦遇到車輛故障或司機搶道現象就會出現擁堵，甚至全線癱瘓，這種情況在雨季來臨時更為嚴重。哈薩克斯坦缺少海運基礎設施，其糧食出口須經過俄羅斯和烏克蘭轉運，但是哈薩克斯坦的運糧車短缺嚴重，鐵路基礎設施也存在很大的缺口，導致哈國的糧食出口運輸的經常中斷，連續性得不到保障。世界銀行相關評價數據顯示，哈國的貨物在預定時間內到達的頻率僅為3.24，說明其運輸服務水平較低。運力不足、擁堵等問題導致糧食運輸時間長、糧食變質和損耗的可能性較大，運輸成本增加。在糧食物流國際運輸過程中還存在環節過多，從而導致物流成本增加的問題，這主要是由于各國的鐵路軌距或集裝箱尺寸不統一造成的，鐵路軌距標準不同時導致鐵路運輸難以暢通、運輸成本居高不下的主要因素，目前世界上仍有30多種不同的軌距。越南鐵路處于戰爭的考慮，軌距為1200毫米，是窄軌，俄、哈薩克斯坦、巴基斯坦、印度等國家的軌距則是寬軌，而中國的軌距是標準軌，這就使得中國在與這些國家進行鐵路貨物運輸時，到邊境必須進行換裝，增加了物流環節，從而大大提高了運輸成本。各國運輸標準的不統一也是物流成本增加的關鍵因素。如哈薩克斯坦的運輸規則主要參照歐洲標準執行，雖然中哈雙方在國際汽車運輸協議中規定了車輛限重是55噸，但哈方仍執行38噸，導致中國運輸車輛因自重大而利潤減少。

（三）倉儲能力不足且條件落后

目前，中國主要的糧食進口國中，一些國家在糧食倉儲方面能力嚴重不足，主要表現在倉儲基礎設施落后、倉庫數量不足、倉儲技術跟不上等方面。緬甸的玉米要比我國云南地區提前一個月上市，中國一般在每年的8-12月份從緬甸進口玉米。由于這個季節雨水量比較充足，導致進入云南的糧食普遍含有的水分超標，如果儲存不當或沒有干燥處理的工藝設備，受潮的糧食極易發霉，尤其是玉米，水分超標，易產生黃曲霉毒素，黃曲霉毒素是主要的致癌物質。但是中緬邊境的糧食貿易在倉儲基礎設施方面非常落后，這不僅會導致大量的糧食因變質而產生損失，處理不當的話，更會產生食品安全事件。中哈口岸地區存放糧食的大型倉庫很少，也存在設備落后，技術不先進等問題。哈國的斯塔奈州糧食生產能力是倉儲能力的兩倍，50%的糧食因倉儲設施不足無法及時入庫，主要以露天堆場的方式進行存放，但由于管理不善，因偷盜、鼠鳥偷食等原因損失嚴重。

（四）大型的糧食進口中轉中心少且分布不均

目前的糧食物流中轉一般借助于當地大型的港口或糧食口岸來完成，但是這些港口或糧食口岸在基礎設施等方面遠遠滿足不了大量糧食出口貨進口的需要，且大都分布集中。緬甸僅有仰光巴映囊、仰光瓦但、曼德勒和木姐四個大米批發中心，且分布相對集中，對大米的運輸非常不利且國家在統籌安排上也存在極大的難度，由于緬甸稻米加工、倉儲設施和批發市場建設滯后，每年有近百萬噸的大米白白浪費。糧食進口到中國后需要進行加工，但在中國北部口岸缺少大型的糧食加工企業，中國的大型糧食加工企業主要集中在東部沿海地區，導致中國西北部地區的糧食加工能力較弱，因此中國寧可從美國、澳大利亞等更遠的地區進口糧食，而不愿意從與中國接壤的哈薩克斯坦等國進口糧食。

三、跨國糧食進口物流通道基礎設施建設的幾點建議

基礎設施的互聯互通是保障物流順暢的前提條件，也是“一帶一路”建設的優先領域。同時，要爭取中國在世界糧食貿易中的話語權也必須在世界糧食主產國擁有關鍵的物流基礎設施，這是保證跨國糧食供應鏈高效運作的物質載體。日本、韓國等國家有針對性的在國外糧食產地建設了生產基地、倉庫，減少糧食物流成本以及美國大貿易商與巴西大豆農場主的合作都有力地證明了這一點。中國在建設跨國糧食進口物流通道基礎設施方面應從以下方面考慮：

（一）做好跨國糧食通道基礎設施建設規劃

在“一帶一路”倡議下，國家要將打造跨國糧物流食進口通道，構建跨國糧食供應鏈系統納入“一帶一路”交通基礎設施互聯互通網絡建設規劃，將“一帶一路”沿線主要農業大國的鐵路、水路和公路及鐵水聯運、鐵公聯運、公水聯運、鐵公水聯運等糧食物流通道合理布局到規劃中。加強沿線國家技術標準體系的對接，推動口岸基礎設施的建設與合作，推進建立統一的跨國糧食供應鏈協調機制，促進“一站式”通關、直接換裝、多式聯運的有機銜接，降低跨國糧食物流成本。

（二）鼓勵多元化的基礎設施建設投資渠道

基礎設施建設周期長、耗資巨大，單靠政府投資遠不能滿足跨國糧食供應鏈構建的需要，因此，政府除了在亞洲基礎設施建設投資銀行、絲路基金等渠道設立基礎設施建設專項投資基金外，還要積極引進民間資本，鼓勵大型糧食企業、物流巨頭等民間資本積極投資沿線國家的倉儲、運輸、鐵路、公路、港口、信息等基礎設施，大力開辟除水運以外的鐵路、公路及多式聯運等新跨國糧食物流通道，縮短糧食跨國運輸周期，降低糧食跨國物流成本，提高跨國糧食物流服務水平。

（三）建立完善的政策支持體系

在海外進行基礎設施投資是一項高風險、高投入的巨大工程，在跨國糧食物流基礎設施建設方面，首先要在國家發改委、商務部、農業部、外交部、財政部等多部門協調一致的前提下，成立專門的區域糧食合作的組織機構，確保雙邊農業合作協議建立的農業合作機制得到充分利用，優化中國參與區域糧食合作的政策環境。其次，政府要加強宏觀方面的指導，通過技術指導，提高“一帶一路”沿線發展中國家農業生產技術水平和糧食生產能力。其次要在行政審批程序上進行簡化，通過完善的信息平臺提升服務的能力和效率，形成穩定的投資預期，吸引更多的潛在投資者。

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