都市文化創新視角下的創意園與街區活化研究*
——以杭州LOFT49創意園為例

趙秀敏 石堅韌 錢潤庭

1 研究背景

伴隨著城市化進程的快速推進和城市經濟結構的轉型，象征城市工業文明的工廠等城市舊建筑群漸漸地退出歷史舞臺，而這些建筑所蘊藏的價值與歷史痕跡并沒有消失。隨著新興的文化創意產業的注入，城市舊建筑群的生命也通過承載功能的變化重新激發了活力，帶動了城市的發展。杭州作為歷史文化名城，當下和未來的發展趨勢應該著重于新舊融合創新的城市設計策略，如創意園的街區活化與重塑策略。

有不少學者論述了城市街區活化、城市公共空間營造、城市舊工業建筑更新等研究方向。肖鑫等（2015）從產業結構、主題能動、空間品質個方面提出傳統街區活化更新策略[1]。崔燕宇等（2016）運用空間句法理論，研究了重慶十八梯工業歷史街區活化[2]。孫磊磊（2017）提出“序列場景”與“空間體驗”理論，并提出歷史街道空間優化策略[3]。彭蓉等（2017）提出新陳代謝思想中的有機增長與元素替換理念，以沙市勝利街為例，提出相關的街區活化策略與啟示[4]。鄭志元等（2017）總結城市文化創意街區建設的五種主要模式及改善策略[5]。曾九利等（2017）提出小街區的內涵與意義等相關理論[6]。沈莉芳等（2017）總結成都城市街區制的實踐，提出街區尺度、路網密度的評估方法[7]。解旭東等（2018）以西安三學歷史街區為例，研究出街區更新活化策略[8]。蔡籽焓等（2018）提出融合原住民社會視角的歷史街區活化規劃策略[9]。王嶠等（2018）通過整理城市街區制的演變過程，提出我國城市開放街區策略[10]。我國學者們以歷史街區為主要研究對象，研究了歷史街區活化策略、開放街區理念與評估系統、新陳代謝思想等內容，但是以創意園街區為研究對象的論文相對較少，創意園的街區活化策略值得深入研究。

Maimunah Ramlee等（2015）指出城市公共空間對于城市復興的重要性[11]。Hyungun Sung等（2015）以韓國首爾為例，提出城市活動多元化的重要性[12]。Alifa Muneerudeen等（2016）以卡塔爾之珠為例，指出缺乏社交活動的公共空間會降低該區域的宜居性，提出在開放空間舉辦節日和活動、設置遮陽空間等活化空間策略[13]。宋曉杰等（2017）以武漢市為例，研究了微型公共空間的概念、評價標準、規劃管理策略等理論與實踐內容[14]。董賀軒（2018）提出微型公共空間的空間規劃原則及規劃目標，并以武漢市漢陽區為實證研究[15]。李昊（2018）提出社區居民與政府協同空間更新意識，通過社區公共空間微改造，實現城市街道社區更新[16]。國內外學者們研究了城市公共空間的重要性、微型公共空間的理念與實踐。街區是城市公共空間的重要組成部分，但是創意園的街道空間微更新研究方向較少。

蔣婭琴（2017）對臺灣文化創意產業園進行了研究，總結了工業遺產公共空間營造的影響因素、公共空間原則和設計方法[17]。陳波等（2017）提出關于城市創意社區的場景理論[18]。張利華（2018）通過研究國內的創意園案例，總結了舊工業建筑更新為創意園轉型的設計策略，以南昌699文化創意園為實證研究[19]。但是研究城市舊建筑群結合共享空間、體驗消費的空間創新營造方向較少，本文以杭州LOFT49創意產業園為研究對象，探討出創意園街區活化與重塑的更新方法，為今后的城市更新找到一個設計參考的依據。

2 創意園發展歷程

自20世紀90年代以來，上海和北京率先拉開了城市舊建筑群更新的序幕。如今，我國舊建筑群更新已有20余年歷史，筆者依據文獻資料整理出創意產業園的4個發展階段（如圖1、表2-1）。我國城市中的舊廠房更新正處于創意產業辦公集聚為特色的改造模式，主要是依托舊廠房等廢棄建筑物，通過建筑空間改建、增建或擴建，使原有建筑物適應文化創意產業的實際需要，并逐步形成了創意園本身的產業特色。

2.1 休閑商業模式

第一階段是以休閑商業為主要業態的更新模式。休閑商業是指在一定商圈內形成的滿足游客在城市旅游過程中及周邊居民在空閑時光中休閑消費需求的各種商業集合。此階段易于操作和運營，但對創意園區位條件的要求比較高，園區產品等級低，經濟帶動能力不強，面臨著產業轉型更新的較大壓力。

表1 創意園更新的4個發展階段表

2.2 文化展覽、貿易業模式

第二階段是文化展覽、貿易業為特征的更新模式，其主要特征是文化展覽與藝術品交易。此更新模式在與美術館、藝術館、古玩市場和文物貿易集市等競爭中優勢不明顯。因此剝離掉舊工業建筑的生產屬性，致力于展覽、交易的平臺建設，以其空間獨特體驗作為支持展覽和貿易的依據還不夠充分，而這種空間體驗大部分是旅游者的參觀行為，形成商業消費的轉化率普遍較低。

2.3 創意產業辦公模式

第三階段是創意產業辦公集聚為特征的更新模式。許多衰敗的舊建筑群更新為創意產業辦公區讓舊建筑煥發出再生產的可能性，尤其與創意產業的結合，顯露了勃勃生機。將舊建筑群更新為創意產業辦公聚集地能快速體現回報，易于運營管理，但此類發展模式對創意產業的依托性大、經濟外部拉動不強。

2.4 體驗消費模式

第四階段是體驗、游樂消費為特征的更新模式。該模式人流集聚性強、園區推廣快、產品新穎程度高，但產業業態的復合運營難度大。舊建筑群更新現正處于從以創意產業辦公集聚為特色的更新模式轉變為以體驗、游樂消費為特色的創意園綜合體改造模式的階段。以郎園vintage為例，改造過程中聚集了各類創意產業辦公區，形成一個眾創空間；并定位為文創藝術園區，在演藝空間以及藝術中心開展電影、演出、音樂等活動，為游客和附近居民提供體驗、娛樂消費。

3 LOFT49創意園

3.1 現狀分析

基于對城市舊建筑群更新發展的關注，LOFT49創意產業園（其建筑前身為杭州藍孔雀化學纖維有限公司的錦綸分廠）作為杭州早期舊工業建筑向創意園轉型的園區有較強的影響力，其具有較高的研究價值。

LOFT49創意產業園東臨上塘高架、京杭大運河拱辰橋段，南臨登云路，西臨莫干山路，北鄰留石快速路。距離汽車北站3.5km，交通十分便利（如圖2）。LOFT49園區北面有文瀾中學、浙陶公園，其北臨新安天苑，南鄰吉如家園，東面錦繡蘭庭，附近居民較多。

3.2 園區問題調研

對現有的創意園現狀環境進行分析整理，并采取詢問與調查問卷的方式了解人們對園區外部公共空間的評價。根據調查問卷統計結果顯示，共220人接受了問卷調查，整理后獲得有效問卷176份。被調查的人群中男性84人，約占48%,女性92人，約占52%。受調查人群性別、年齡、身份信息的不同會影響其對園區的認知感受。根據調查結果，園區中18-25歲的青少年人口比例最大，26-45歲的中青年、46-60歲的中老年人口所占比例也較大。工作人員、周邊居民、游客人口比例依次為65%、21%、14%，園區主要人口為工作人員、周邊居民。

人們對創意園外部公共空間進行了評價，將所有被調查者對某個現狀的評價程度進行統計。認為創意園辦公空間、交通可達性、產業結構一般，停車空間差，園區整體性規劃很差，園區內共享空間、體驗性空間很差（如圖3）。

3.2.1 產業結構較為單一

LOFT49主要依托創意含金量較高的藝術產業，以室內裝飾設計、環境藝術設計等創意公司為主導產業（如圖4），打造成為集創意產業辦公、休閑為一體的創意園。但是LOFT49產業聚集度不高，整個園區產業結構較為單一。

3.2.2 產業園規劃整體性較弱

城市是一個統一協調的整體，城市舊建筑群更新應著眼于城市不同區域之間的聯系性。LOFT49園區存在建筑之間聯系性較弱的問題（如圖5）。因受場地及投資方資金成本的限制，大部分地塊整體性改造較為困難，我國創意園更新通常以建筑單棟改造為主的現狀。

3.2.3 缺乏共享體驗性空間

伴隨著社會共享經濟的蓬勃發展，存在LOFT49園區長期閑置的園區公共空間、空間完整但多樣性較差等問題。園區戶外大部分公共空間是停車場與道路。LOFT49僅有一個籃球場，供附近居民與工作人員鍛煉身體。由此看出，人們需要更多的共享體驗性空間，但是LOFT49園區并沒有滿足人們的需求。

3.2.4 停車難

由于城市基礎設施建設遠落后于汽車保有量的增長速度，再加上傳統停車場的利用率不高，“停車難、停車貴”成為社會熱點問題。許多城市廠房的建造年代比較久遠，一般沒有地下停車空間，存在停車難的現象。LOFT49停車空間的車位緊張，人們通常將車停在園區道路上，容易造成交通堵塞。

4 活化與重塑策略

我國城市街區有許多公共空間常被封閉的圍墻限定，并以出入口形式聯系舊建筑群與街道，這使得在舊建筑群出入口與街道交匯處呈現人流、車流相對集中的格局，地塊內部空間流動性較弱，具有內向型特征。通過城市舊建筑群活化與重塑策略實現空間反哺的目標，它是將一部分人獨享的空間開放給市民，將這些空間中的廣場、綠地公園等釋放，將人流不暢的空間結構重新組織，形成一個開放包容之所，從而達到同一空間服務多種人群以實現空間利用最大化。

4.1 沿街界面的開放

街道界面是人們活動的重要場所，比如創業園街道設置蔬菜水果店、24小時便利店等店鋪，反哺附近居民的生活購物需求，同時街道兩旁增設綠化進行店鋪與交通的分隔，營造良好的街道休閑購物的氛圍。街區反映了人們的生活方式，映射出城市的活力。舊建筑群通常使用限定性較高的圍護實體將城市空間分割成一個個封閉的小區域，往往只能內循環。

拆除封閉性圍墻后，原有圍墻與其內建筑之間的空間即稱為退界空間。圍墻阻隔了各個功能空間，導致該地的利用率與使用價值較低。通過沿街圍墻的拆除，打破了空間阻隔，最大程度地節約和利用土地資源，根據功能上的差異改造退界空間，形成了線性、聚集性的連續空間。為了強化城市的融通性和開放性，可以讓綠樹和花草來代替高高的圍墻美化街區，提高街區的綠化率（如圖6）。開放式街區的最大優勢是資源共享。原先由少數人能使用的休憩空間等資源，變成了所有人都可以共同使用的資源，不僅可以消除墻內墻外使用者之間的某種差別，而且可以最大限度地強化街區人們之間的交流與溝通，促進街區的活性化。

根據界面空間位置分布，總結出沿街界面開放模式。主要為柔性界面、入口界面、硬質界面3種類型。柔性界面通常是指街道采取植物軟化、圖形變換等設計策略;入口界面是指園區入口空間；硬質界面是指建筑立面與靠近建筑的空間。

《新華字典》中對“柔性”定義為柔軟而易變形的或可以改變的。本文提出柔性界面是由街道路面所組成靈活可變的底界面空間（如圖7）。根據設計手法的不同，柔性界面類型可分為圖案變換、植物軟化、線段劃分（如圖7）。

圖案變換是指具有連續、反復特性的基本圖形通過藝術構思而形成的空間形態。匈牙利的Madách廣場將平行四邊形變換，在廣場中運用該圖形的綠色植被、水景、鋪裝元素，這些設計元素交錯呈現出一個十分整體，同時富于變化且有趣的廣場。

植物軟化是運用植物的顏色、高度、質感等屬性營造出空間。相同的植物在不同的季節呈現出不同的顏色，黃色等明亮的顏色讓人感受到溫暖，白色等中性顏色讓人感受到寧靜。植物有灌木、藤類、喬木等類型，灌木通常可以營造愉悅的氛圍，喬木通常能為人們提供遮陽空間。紐約Elevated Acre的空中花園運用植物軟化，營造舒適的休息空間。

線段劃分是將過長的直線分為幾段線段空間，這樣還可以產生凹凸空間，豐富的空間可以產生多樣化的行為活動。在部分凹空間中放置座椅等設施，會形成更具靈活性的空間組合。

4.2 微支路的借用與銜接

交通是城市的血脈。隨著人流、車流、交通流等城市血液的流動，城市煥發出充滿活力的生命力。要是血液流通不暢，城市活力就有所下降。城市交通是否能夠順暢影響著一個城市的活力大小。

東京城市路網密度較高，如同“毛細血管”般的小馬路條條通順，車輛易于分流，因此你在東京很難看到交通堵塞現象。北京城市路網密度較低，很容易造成交通堵塞等“城市病”（如圖8）。在最近幾年，國內城市雖然也在大力擴建道路，但往往更注重的是城市主干道建設。主干道的寬度是有限的，一般都是微調整，因而增加不了多少有效面積。路網密度是決定交通擁堵的關鍵因素。由此城市交通的疏導從某種方面來說也是城市活力的激發。

同樣的三輛車，開往相同的3個方向，圖1比圖2不僅拉長了行駛距離，還增加了重合范圍，這就是我們的城市交通擁擠的主要原因（如圖9）。圖1為有圍墻包圍的城市地塊，只能通過其出入口通行，各地塊之間無法互動。圖2為城市開放地塊，將圍墻拆除，出入地塊的途徑增加，地塊內的支路融入城市路網，形成城市路網的微支路，將增加城市道路可達性。樹立“窄馬路、密路網”的城市道路布局理念，采取微支路的借用與銜接的營造策略，激發城市的活力。

4.3 街區的中介空間

百度百科將城市中介空間釋為城市中的建筑與道路、建筑與建筑之間、空間與空間之間的過渡空間。中介空間具有內、外空間的特征，能夠在不同性質的空間之內建立聯系，使本來毫無關系的空間互相融合，起到過渡空間的作用[20]。在本文中，街區的中介空間是指介于城市建筑與街區或周圍建筑之間的過渡空間。創意園活化與重塑策略主要是建筑群之間的中介空間、建筑中介空間中的營造。

建筑群之間的中介空間延展了建筑空間，共同承擔起城市中的一些功能。它為更多的人提供更多的豎向交通的選擇，在城市交通流線組織上可以緩解城市的交通壓力。建筑群之間圍合的中介空間，可作為供人休憩的中庭或遮風擋雨的過渡空間，讓人們更好地享受城市生活（如圖10a）。

建筑的中介空間如柱廊空間（如圖10b），這些空間的處理增加了舊建筑空間層次，使得建筑內外空間的過渡更加自然。底層架空空間通常是全部架空，由于其有頂，能遮陽避雨；并且底層四周無遮擋，視覺感受通透，可引入更多的陽光與景色，建筑內外空間之間邊界模糊，形成更為開放的建筑。具體設計上，可放置綠化、水體、座椅等設施，提高架空層的空間利用率。

建筑的中介空間如建筑屋頂（如圖10c）。屋頂是建筑的重要組成部分，它通常處于閑置狀態。從具體功能來看，屋頂可以作為運動空間、停車空間、休閑空間，反哺于建筑的工作人員與附近的居民，增強了建筑的空間聯系。

4.4 停車空間

許多城市舊建筑群的建造年代比較久遠，一般沒有地下停車空間，存在停車難的現象。從停車空間布局來看，停車空間類型可分為部分建筑空間停車（如架空層停車）、以停車為主要功能的建筑、室外停車。部分建筑空間停車類型是建筑一層停車、架空層停車、屋頂停車、地下停車4種主要模式。室外停車主要為地面停車，可以采用立體停車設備，更好地利用垂直空間（如圖11）。

4.4.1 架空層停車

德國Low rent housing計劃讓閑置的停車空間的利用率達到最大化，考慮到城市地價等成本過高，采取在原有的停車場上建造房子。在舊建筑群更新中，停車場可以設置在原有建筑首層空間，將一樓空間轉換為停車功能的架空層，可以緩解園區停車難的問題。若園區本身就有較大的停車場，可以在停車場上加建建筑，讓停車空間利用率提升。

4.4.2 屋頂停車

在舊建筑群增加停車空間，采取屋頂停車策略，可以讓閑置空間活化，相比造地下車庫的成本，其成本更低。在本文中，屋頂停車是在原有建筑的基礎上，在室外增加通往屋頂的車行道路的改造方式。屋頂停車通常有車行坡道、螺旋形車道（環形車道）兩種模式（如圖12）。原有建筑層數較少，可以加建通往屋頂的車行坡道，將閑置的平屋頂轉化為停車空間。原有建筑層數較多，可以在建筑外側修建了從地面延伸到樓頂的環形車道，方便車輛直接到屋頂停車。

4.4.3 停車樓

在當代汽車總量大而土地價值越高的情況下，立體停車樓是必然的趨勢。停車樓類型有綜合停車樓、高效停車樓、可持續停車樓3種模式。綜合停車樓是指停車樓的功能復合化；裝配式停車樓是高效的裝配式體系在建筑中的運用；可持續停車樓是指可變空間與被動式設計。綜合停車樓除了應該滿足公共停車的使用需要，應安排些有關汽車美容、保養及簡單維修等內容的功能空間；建筑物的商業服務部分可以安排商業或服務業的功能設施，如：購物、娛樂、健身等內容。

5 小結

隨著國內文化創意產業的蓬勃發展，創意園更新越來越趨向對街區活化與重塑。本文基于都市文化創新視角下來研究創意園更新，未來越來越多的創意園以創意產業辦公集聚為特色向體驗、游樂消費為特色的更新模式轉變。本文通過LOFT49創意產業園的實地調研，了解到園區整體性規劃較弱、缺乏共享體驗性空間、缺乏停車空間等問題，從而提出了相關的舊建筑群向創意園轉化的活化與重塑策略。