反壟斷訴訟能破解中國進口汽車高售價之謎嗎

【摘 要】中國進口汽車售價遠高于同款車型在國外的售價，該現象并不能由稅收差異來解釋，由此導致了2014年針對企業零售商轉售價格維持（RPM）的反壟斷訴訟。那么，RPM是否中國進口汽車價格居高不下的關鍵原因？針對汽車行業的反壟斷又是否能夠有效降低進口汽車價格？本文以2014-2015年對汽車經銷商的反壟斷訴訟為“自然實驗”，基于2013-2015年4S店零售價格數據研究了反壟斷訴訟對進口汽車零售價格的影響。實證結果發現：針對RPM的反壟斷訴訟對進口汽車零售價的影響不超過10%。本文的政策含義是：要擴大汽車進口，關鍵是減少汽車進口的中間環節和制造商對銷售渠道的控制。

【關鍵詞】 轉售價格維持（RPM）;反壟斷法;倍差法;合成控制法

Absrtact： The price of imported Chinese cars is much higher than the price of the same model abroad. This phenomenon cannot be explained by tax differences， which led to the 2014 antitrust lawsuit against corporate retailer resale price maintenance （RPM）. . So， is RPM the key reason why China's imported car prices remain high？ Can anti-monopoly for the auto industry effectively reduce the price of imported cars？ In this paper， the anti-monopoly lawsuit against auto dealers in 2014-2015 is “natural experiment”. Based on the 2013-2015 4S store retail price data， the impact of anti-monopoly litigation on the retail price of imported cars was studied. The empirical results show that the impact of antitrust lawsuits against RPM on the retail price of imported cars does not exceed 10%. The policy implication of this article is： To expand the import of automobiles， the key is to reduce the intermediate links of automobile imports and the control of manufacturers on sales channels.

Keywords： Resale Price Maintenance （RPM）; Antitrust Law; Imported Cars

一、引言

2018年12月6日，就媒體關于中國將降低或取消目前對美國進口汽車征收40%關稅的說法，商務部發言人在新聞發布會上稱，中方將立即落實包括汽車在內雙方已經達成共識的具體事項。

在此之前，尤其是在中國入世談判時期及之后，中方對進口美國汽車征收的關稅一直在持續下降，直至2018年夏天達到最低的15%。盡管關稅一直在下降，中國消費者似乎沒有享受到同等比例的價格福利。同款車型的進口車在國內的零售價格通常是其在國外售價的數倍（見表1）。而且，這種懸殊的價格比是無法用稅率的差別來解釋的。以奧迪Q7為例，其國外售價為29.4萬元（人民幣），在國內的售價卻高達133.9萬元，后者是前者的4.5倍，而進口關稅（25%）、增值稅（17%）和消費稅（40%）（見表2）在零售價中的占比僅為32%。 為此，關于進口汽車高價格成因的爭論直接將矛頭指向了“壟斷”。從2014開始，國家發展改革委和各省物價局展開了針對汽車經銷商的反壟斷訴訟，這次訴訟將重點聚焦在了總經銷商對4S店的“轉售價格維持（RPM）”，即總經銷商和制造商對汽車零售價進行控制的行為。然而，迄今為止，尚沒有學術研究對此次反壟斷訴訟對汽車價格的影響進行定量考察。對該問題的研究不僅對于反壟斷法訴訟本身具有重要的政策含義，而且對于中國在未來采取切實有效措施降低汽車價格、促進汽車進口也具有重要的現實意義。此外，關于轉售價格維持（RPM）對零售價格影響的理論研究眾說紛紜，實證上的證據則非常稀少，本文的研究可以彌補這一不足。

本文以2014-2015年對汽車經銷商的反壟斷訴訟為“自然實驗”，基于2013-2015年4S店零售價格數據，采用“倍差法”和“合成控制法”研究了反壟斷訴訟對進口汽車零售價格的影響。實證結果發現：針對RPM的反壟斷訴訟對進口汽車零售價的影響不超過10%。因此，4S店共謀和垂直價格控制不是中國進口汽車高價格形成的根本原因。我們的研究最終將原因指向2005年政府公布的一份文件。

與已有文獻相比，本文的貢獻有以下方面：第一，理論上關于針對轉售價格維持（RPM）對零售價格的影響有各種爭論，然而，實證上定量識別轉售價格維持（RPM）對零售價格的影響，本文尚屬首例。關于轉售價格維持對零售價格影響有幾種不同的理論。第一種理論是“雙重加價論”，該理論認為，轉售價格維持有助于降低垂直分離所導致的雙重加價（double marginalization），從而降低產品價格（Tirole，1988）。第二種理論是“雙邊市場論”，Dobson &Waterson （2007）在一個雙邊鎖定（bilateral-locking）模型中指出，RPM一方面通過消除雙重加價，導致價格下降;另一方面，則會削弱品牌間的競爭，從而提高零售價格。第三種理論是“機會主義論”。該理論認為，如果沒有RPM，同時制造商與銷售商是以序貫的方式簽訂合同，制造商會給后來的銷售商以更低的價格，從而促使零售價格不斷下降（Hart &Tirole，1990;OBrien & Shaffer，1992;Rey &Vergé，2004）。第四種理論是“共謀論”。該理論認為，RPM有助于制造商之間進行共謀，從而提高零售價格（ Mathewson & Winter，1998;Rey & Verge，2004;Bruno & Rey，2007）。綜合可知，盡管理論上對于二者的關系眾說紛紜，相關的實證文獻卻如鳳毛麟角。

第二，本文的研究對于反壟斷法訴訟的實施具有重要的政策含義。具體地，我們發現，針對轉售價格維持的反壟斷訴訟，最多只能使汽車零售價格下降3%，因此，不能從根本上解決中國進口汽車高價之謎。在排除關稅和轉售價格維持這兩個重要因素后，本文進一步分析了汽車行業的市場結構。我們發現，自2005年后，中國對進口汽車公布了《汽車品牌銷售管理實施辦法》（以下簡稱“辦法”），該辦法規定，進口車要在中國銷售，外國汽車公司可在中國“投資設立總經銷商”（品牌經銷商）或者“授權境內企業作為總經銷商”，由總經銷商負責從國外進口，然后分銷給各地的授權經銷商。這一政策的實施意味著汽車銷售在制造商和4S店之外，多了一個壟斷的環節，并成為中國進口汽車高價銷售的關鍵。為此，要真正降低汽車進口價格，就要破除制造商對“銷售渠道”的壟斷。

第三，本文也豐富了汽車產業競爭行為的文獻。由于汽車產業的重要性，已有研究對中國汽車產業的價格分布，定價行為和市場結構進行了探討（Li et al.，2015;Xiao &Ju，2014，2016）。但是，這些研究均忽視了中國汽車行業所存在的獨特的市場結構。因此，在制定燃油稅、消費稅和關稅時有必要考慮這種獨特的市場結構。

本文結構安排如下：第二部分介紹研究背景;第三部分匯報研究結果。

二、研究背景

（一） 中國進口汽車的稅收政策（參見表3）

（二）

從1986年到如今，中國汽車進口關稅調整經歷了六個階段。

第一階段：1986-1994年。中國將汽車排量作為關稅征收標準，排量3.0L以上的燃油轎車進口關稅稅率為220%，排量3.0L以下車型稅率為180%。

第二階段：1994年4月-1997年9月，中國進口汽車市場迎來了轉折點。175個汽車稅目錄中有105個下調。排量3.0L以上燃油轎車稅率降至150%，3.0L以下車型稅率降至110%，統一下調70%。這也是中國進口汽車市場第一次下調關稅。

第三階段：1997年10月-2001年，中國汽車進口關稅再次下調。排量3.0L以上進口汽車關稅稅率降至100%，3.0L以下降至80%。

第四階段： 2001年-2004年，中國汽車進口關稅又進行了四次下調，排量3.0L以上進口車型關稅稅率從100%降至37.6%，3.0L以下從80%降至34.2%。

第五階段：2005-2006年。2005年1月1日，中國按照承諾取消了進口汽車配額許可證制度，對汽車產品實行自動進口許可管理，將進口汽車關稅統一降至30%，實行關稅+排量消費稅政策（參見表2）。

第六階段：2006年到現在。2006年1月1日，根據加入世界貿易組織的關稅減讓承諾，中國進一步降低了100多個稅目的進口關稅，汽車進口關稅進一步下調至28%。半年后，7月1日，中國進口整車關稅稅率在第九次調整后，最終鎖定在25%，進口汽車零部件關稅也降至10%。

（二）進口汽車的市場結構

為規范中國的汽車消費市場，2005年政府開始實施《汽車產業政策》和《汽車品牌銷售實施管理辦法》。根據相關要求，進口車要在中國銷售，外國汽車公司可在中國“投資設立總經銷商”（品牌經銷商）或者“授權境內企業作為總經銷商”（如中國進口汽車貿易有限公司），由總經銷商負責從國外進口，然后分銷給各地的授權經銷商。在這一管理框架下，逐漸形成了以總經銷商和4S店為基礎的進口汽車單一銷售模式，同時也助長了總供應商對進口車資源、渠道以及定價上的壟斷經營。如表4所示，截止2010年，幾乎所有的汽車制造商都在中國投資成立了品牌銷售公司。

從行業價值鏈角度看，汽車行業主要包括上游的零部件生產商、中游的整車供應商和下游的汽車經銷商。在中國的進口汽車市場中，中游的整車供應商占據主導壟斷地位。首先，以4S授權為主導的經銷模式，使得總供應商全面控制著下游經銷商。汽車總供應商直接固定經銷商的轉售價或限定經銷商的轉售價格波動幅度、固定經銷商的利潤、限制經銷商的優惠折扣。同時，供應商強制經銷商搭售滯銷車型、原廠配件，進口汽車的零整比畸高不下。其次，總供應商在選擇上游零部件廠商時，也擁有強大的話語權。只有零部件廠商通過“OEM”（整車廠商配套）認證過程，才能成為整車供應商的上游零部件生產商。供應商對零部件大多采取壟斷的銷售模式，禁止零部件生產商直接向市場提供零部件產品，否則采取減單或取消配套資格的懲罰措施。

無論是市場份額還是品牌溢價，國外汽車供應商均在中國汽車市場上占據主導地位，而中游整車供應商的壟斷地位，使得進口汽車的定價權牢牢掌握在其手中。國內外同款汽車價格懸殊被詬病已久（價格對比參見表1）。表1中，最高的國內與海外汽車價格比達到了4.5倍，最低的價格比也達到了2.8倍。為此，從2014年起，中國反壟斷調查開始劍指汽車行業。在2014年至2015年，汽車行業反壟斷調查共開出約22.23億元的罰金，處罰對象包括了上游的零部件生產商、中游的整車供應商以及下游的零部件生產商。本文依照汽車品牌整理了2014年至2015年針對汽車行業中游整車供應商與下游經銷商的反壟斷調查案件（參見表5）。被調查當事人憑借市場優勢地位以及嚴格的管理措施，剝奪、干預了下游經銷商的自主定價權，排除、限制了經銷商間的價格競爭，弱化了價格信號對資源配置的引導作用，損害了消費者的利益。

本文主要采用倍差法和合成控制法考察反壟斷訴訟對汽車整車價格的影響。主要從以下幾個方面，設置中國汽車行業反壟斷訴訟的處理組：（1）首先，本文依據汽車品牌的中游整車供應商或下游經銷商是否遭受反壟斷訴訟構建處理組。中國的反壟斷訴訟包括了涉案主體的上、中、下游參與者。由于本文的研究主要以汽車品牌為標準，聚焦于反壟斷訴訟對汽車整車價格的影響，因此，依據汽車品牌中游整車供應商或下游經銷商是否遭受反壟斷訴訟劃定處理組。如果中游整車供應商或下游經銷商遭受反壟斷訴訟，則認定該汽車品牌為處理組，否則該汽車品牌為控制組。（2）其次，無論其反壟斷處罰原因是否包含整車銷售價格壟斷，均將其納入處理組。在具體的反壟斷處罰原因中，大致可以分為三類：整車銷售價格壟斷、服務維修價格壟斷和備件價格壟斷。部分汽車品牌的反壟斷處罰原因不包括整車銷售價格壟斷，但在遭受巨額的壟斷罰款后，勢必會影響整車銷售價格。同時，為彌補這一處理組劃定上的誤差，在合成控制法部分進一步分品牌考察不同的反壟斷處罰原因對汽車整車價格的影響。

三、結論

中國進口汽車在國內與國外的高售價比一直為媒體和學術界所詬病，如何降低進口汽車零售價格成為政府、媒體和學術界所關心的熱點話題。在2018年的博鰲論壇上，習近平同志曾明確提出“主動擴大進口”和“降低汽車進口關稅”。這也是中美貿易談判中一項重要內容。如何促進汽車進口便成為一個極具緊迫性的研究課題，鑒于此，有必要對中國進口汽車高零售價背后的決定因素進行深入分析。

在理論上，導致進口車國內高零售價格的因素有二個：一是高關稅;二是制造商和經銷商的壟斷行為。自中國加入WTO之后，進口汽車的關稅水平已經下降到25%，因此，高關稅并不是導致進口汽車零售價高居不下的關鍵原因。與此同時，一個廣為人知的事實是，總經銷商對4S店的銷售價格存在明顯的垂直控制，即轉售價格維持（RPM）。因此，人們意識到，經銷商之間的勾結以及總經銷商對4S店定價行為的控制，可能是中國進口汽車高價銷售的關鍵。為此，自2014年開始，國家發展改革委和各省物價局對一汽大眾、寶馬、奔馳等品牌的經銷商展開了反壟斷訴訟。然而，迄今為止，尚沒有學術文獻對這些案件的經濟效應進行定量考察。

為此，我們以2014-2015年對汽車經銷商的反壟斷訴訟為“自然實驗”，基于2013-2015年4S店零售價格數據，采用“倍差法”和“合成控制法”研究了反壟斷訴訟對進口汽車零售價格的影響。實證結果發現：針對轉售價格維持（RPM）的反壟斷訴訟確實可以在一定程度上降低零售價格，但是，其影響效果非常小。這說明這些反壟斷訴訟并不足以改變汽車行業的市場壟斷格局。對汽車行業市場結構的分析結果表明，自2005年以來實行的總經銷商制度，加劇了制造商對銷售渠道的控制，從而成為進口汽車零售價高居不下的關鍵原因。

本文的研究具有極為重要的政策涵義：第一，以美國為代表的發達國家，通常把中國進口較少歸結于中國國內的貿易壁壘。本文的研究表明，制造商對銷售渠道的控制是中國進口汽車價格高居不下的關鍵原因。因此，要真正促進中國從美國進口汽車，不僅需要中國單方面降低汽車進口關稅，更為重要的是，需要美國汽車制造商消除對品牌汽車銷售渠道的控制;第二，本文的研究意味著總經銷商對4S店轉售價格維持并非進口汽車價格高居不下的關鍵，未來反壟斷法在執行過程中應該重點針對制造商的“銷售渠道控制”;第三，除了總經銷商制度外，以4S授權的經銷模式還未被打破，跨區域銷售仍然受到限制，經銷商之間的競爭并不激烈，也可能是導致降價幅度十分有限的原因。為此，有必要對汽車銷售“市場劃分”進行反壟斷調查和訴訟;第四，分案件研究結果表明，反壟斷法對不同品牌的影響結構存在很大差異性，比如反壟斷對凱迪拉克、道奇和吉普不僅沒有降低價格，而且還導致了其價格的上升。因此，在執行反壟斷法的過程中，應該根據企業類型制定不同的政策。而且，在訴訟前要搜集、分析每個企業的相關數據和具體情況，只有這樣才能有的放矢，增大反壟斷的執法效果。

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[10]Xiao J.， and H. Ju， 2016. “The Determinants of Dealership Structure： Empirical Analysis of the Chinese Auto Market”， Journal of Comparative Economics， 44（4）， 961-981.

（*王永進，南開大學經濟學院教授、博士生導師。

責任編輯：崔克亮）