問路新能源，補貼退坡后機遇多還是挑戰多？

文／本刊記者 楚峰

眼下，新能源汽車正處于補貼退坡時期。

補貼退坡，不僅意味著這個行業的政策驅動力在逐漸減弱，也意味著市場主導性增強將帶來更多的新機遇和新挑戰。

3月26日，財政部、工信部、科技部、發改委四部門聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“2019年新能源補貼政策”）以及相應的政策解讀，針對補貼政策制定的過程、思路和主要措施做了詳細說明，并分別發布了新能源乘用車、客車、貨車的補貼標準和技術要求。

2019年新能源補貼政策明確提出，要加大退坡力度，分階段釋放壓力。

其實，在新技術的推動之下，新能源汽車成為全球汽車產業轉型升級的標志，也給正在轉型升級的道路運輸行業輸入新的動能，尤其在城市公交、物流方面推廣力度強，帶來了很大的變革。隨著市場日趨成熟，新能源汽車行業也從單一的政策驅動向政策和市場雙輪驅動轉變，未來市場驅動將逐步成為主導。

補貼驅動力逐漸減弱

從2009年開始，中央財政開始大力支持新能源汽車推廣應用。在相關政策的驅動下，我國新能源汽車產銷規模快速增長，全面新能源化落地生根并擁有深厚的基礎。

數據顯示，2018年我國新能源汽車產銷達到127 萬輛和125.6 萬輛，分別同比增長59.9%和61.7%。

新能源汽車行業的成長大家有目共睹，整車、關鍵零部件的技術水平明顯提升，產業綜合競爭力明顯提升，已由起步期進入成長期，產品的社會認可度顯著提高，產業規模效應顯現，動力電池和整車成本大幅下降。

市場成長的同時，逐漸迎來了新能源汽車補貼退坡趨勢。

在2019年新能源補貼政策中，新能源客車單車補貼上限最高是9 萬，新能源貨車單車補貼上限最高是5.5 萬。此次政策調整提出，按照2020年以后補貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產業平穩過渡，采取分段釋放調整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。這一退坡比例與當前整車綜合成本下降的比例基本適應。

同時，在清算制度方面，從2019年開始，對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預撥一部分資金，滿足里程要求后可按程序申請清算。政策發布后銷售上牌的有運營里程要求的車輛，從注冊登記日起2年內運行不滿足2 萬公里的不予補助，并在清算時扣回預撥資金。

此外，2019年新能源補貼政策還要求營造公平環境，取消地方購車補貼。要求地方從2019年起完善政策，過渡期結束后不再對新能源汽車（公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，將購置補貼集中用于支持充電（加氫）等基礎設施“短板”建設和配套運營服務等環節。

2019年新能源補貼政策從3月26日起實施，3月26日至6月25日為過渡期。過渡期期間，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照《財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2018〕18號）對應標準的0.1 倍補貼，符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標準的0.6 倍補貼。過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應標準的0.8 倍補貼。燃料電池汽車和新能源公交車補貼政策另行公布。

政策方面，新能源補貼退坡已成定局。就如同全國政協副主席萬鋼在今年的中國電動汽車百人會論壇上所說：“財政補貼對于新能源汽車發展發揮了至關重要的作用,尤其在前期發展中。但財政補貼只不過是一個階段性的,隨著新能源汽車產業發展以后,它會逐步退坡。”

上圖：新能源汽車給正在轉型升級的道路運輸行業輸入新的動能

下圖：2019年新能源補貼政策明確提出，要加大退坡力度，分階段釋放壓力

市場驅動將是主戰場

從2009年開始，新能源汽車的產業化路程，先是遵循著“公交優先”的原則，從城市公交、出租車入手，逐步拓展到共享汽車、物流車、專用車、私人用車等領域。

交通運輸行業是新能源汽車推廣應用的重點領域，這些年來發揮了重要的試驗田作用，在相關政策的指導和支持下，我國城市公交、出租、城市物流領域的新能源汽車應用獲得了快速發展。根據《2018年交通運輸行業發展統計公報》里的數據顯示，截至2018年末，在全國公共汽電車中純電動車輛超過25萬輛，目前深圳已經率先實施城市公交和出租電動化，北京、上海、杭州等城市也正在加快城市公交、出租和共享汽車的電動化。此外，有數據顯示，我國新能源物流車的保有量已經達到24.2萬輛，比2016年增長了155%。

新能源汽車的普及推廣，也帶動了造車“新勢力”的蓬勃發展，為我國汽車制造業注入了新鮮血液。據悉，北京、上海、山東、湖南、浙江、遼寧等地都在計劃圍繞新能源汽車產業打造世界級產業集群，規劃建設集整車制造、研發、零部件、應用等產業鏈一體化的產業基地。

新能源汽車已經駛入“快車道”，正迎來更大規模的市場“爆發期”。據中國電動車百人會研究員高翔分析，從市場的結構來看，整個市場和產品今年將有很大的轉折，消費者對于產品的要求也越來越高，現在整個市場正在從政策驅動向市場驅動轉變。這個轉變帶來的產業鏈的影響是非常巨大的，因為早期產品的設計、研發、生產基本上都是圍繞著政策目標、政策導向、政策參數，對于消費者的關注度其實并不是非常高。所導致的影響就是，政策一旦發生了變化，整個產業鏈總是感覺到措手不及，總是覺得政策變化很大。但是實際上如果以消費者為導向去研究產品的話，會發現有些基本功打得扎實的企業，后來發展的形勢會越來越好。

在政策環境趨于穩定，市場逐步占領主體的情況下，未來誰能夠贏得消費者誰將贏得市場，產品的質量、可靠性、安全度、壽命、價格等慢慢將會成為新能源汽車成敗的關鍵，產業鏈整體面臨著升級的挑戰。

新能源客車市場因單車補貼額度大，首當其沖地受到補貼退坡的影響

隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施結構性供給不足的問題日益凸顯，整體規模仍顯滯后

諸多瓶頸待破解

市場很美好，現實很骨感。雖然整體新能源汽車市場成增長趨勢，但對于客車企業來說卻是“壓力山大”。新能源客車市場因單車補貼額度大，首當其沖地受到補貼退坡的影響。透過諸多客車企業發布的財報證明，大家的2018年過得并不好。

來看這組數據：宇通客車2018年銷量為6.09 萬輛，同比下降9.51%；中通客車2018年銷量為1.31 萬輛，同比下滑38.28%；亞星客車2018年銷量為0.47萬輛，同比下滑17.11%；安凱客車2018年銷量為0.73 萬輛，同比下滑15.83%。

據中國汽車工業協會公布的數據顯示，2018年新能源客車產銷數據分別是11.9 萬輛和11.7 萬輛，同比分別下降29.9%和19.7%。此外，從2019年一季度銷量數據來看，中國客車一季度銷量9.59 萬輛，比上年同期下降了1.42%。

伴隨著新能源補貼的退坡，新能源客車市場走勢總體趨弱，客車企業的壓力也不言而喻。此外，在2019年新能源補貼政策中，也提出新能源汽車行業還存在諸多問題：

一是長期執行補貼政策導致一些企業形成“補貼依賴癥”，產業競爭力不強。這一問題在新能源客車行業體現得淋漓盡致，從2010年至今，新能源相關補貼和扶持政策實施已約十年之久，客車企業已在政策溫室中“圈養”了多年，在某種程度上削弱了企業的競爭實力。

二是消費應用環境仍需改善，一些地方對使用環節投入不足，充電等配套基礎設施不健全，成為制約產業發展的關鍵因素。從產業推廣至今，一直都在呼吁健全配套基礎設施，但這個瓶頸一直都未得到真正解決。我國現在車樁比只有3.5：1，尤其隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施結構性供給不足的問題日益凸顯，整體規模仍顯滯后。

三是地方保護仍然存在，不利于形成統一、公平的競爭環境，不利于推動產業做大做強。工業和信息化部部長苗圩就曾指出，國家部委之間，中央政府與地方政府之間，支持政策的銜接還不夠充分，不同形式的地方保護主義仍然存在，部分城市設置地方目錄，導致消費者選擇車型空間大大的壓縮，造成了市場的割裂，抑制了發展的活力。

四是隨著保有量快速增長及車輛使用頻率不斷加大，新能源汽車產品運行安全風險增大，亟需加強安全監管，確保產業安全發展。有數據表明，從2016年1月到2018年12月，我國新能源汽車起火事故共發生了59起，其中，新能源乘用車起火33 起，新能源商用車起火26 起。隨著推廣規模的擴大和車輛使用年限的增加，新能源汽車安全風險不容低估。在2019年一季度工業通信業發展情況新聞發布會上，工業和信息化部新聞發言人、運行監測協調局局長黃利斌提出：“健全體制機制，完善新能源汽車監管信息平臺，建立健全安全檢查制度、消防救援體系、安全事故調查處理機制等，提高新能源汽車的安全運行水平。”

下一步要繼續在研發體系、產業發展、市場拓展、政策創新、基礎設施建設、商業模式探索上挖掘新能源汽車綜合優勢

合力探尋可持續發展

補貼政策降溫，新能源汽車市場風云變幻，“危”和“機”同時存在。現階段，我國新能源汽車企業已經不再停留在“能造”這一階段，而是進入“造就高品質”時代。新能源汽車行業正面臨著轉型升級，提升科技創新能力、推動高質量發展將成為下一個階段的產業重點。

“要加強統籌協調，進一步形成發展的合力。”工業和信息化部部長苗圩在今年的中國電動汽車百人會論壇上表示，要加強部門間政策措施的協調和銜接，科學統籌項目的布局、資源儲備開發與循環利用，加快構建動力電池回收利用體系，推動建立全國統一的新能源汽車市場，堅決破除地方保護，引導地方財政補貼逐步從鼓勵購買向支持充電設施建設，補貼充電服務費用等使用環節去轉變。

當然，對于新能源汽車產業來說，有技術創新才是核心出路。全國政協副主席萬鋼分析，要循序漸進、與時俱進地充實和完善新能源汽車重點科技專項；要持續提升電池、電機、電控等核心技術；要協調推進插電式混合動力(含增程式)和燃料電池動力系統開發；要以新能源汽車為載體，著力研發智能網聯和自動駕駛技術；要及時的推動燃料電池產業的產業化。

此外，還要做好總體規劃布局，推動基礎設施建設。在電動化、智能化的進程中，新能源汽車將逐步發展為移動儲能終端，實現與能源網的互聯互通，所以新能源汽車將推動能源消費變革，而能源生產的變革又將促進新能源汽車全運營周期的零排放。所以要鼓勵地方政府在能源價格、建設用地、商業模式、政策支持等方面大膽創新，加快各類充電設施市場化建設和運行。

新能源汽車后市場流通服務體系也有待健全。在售后服務方面，不同品牌新能源汽車的質保內容參差不齊，電池以舊換新的政策也不相同，售后服務配套體系滯后，對培育消費市場也有一定的負面影響。同時，新能源汽車二手車市場評估標準的缺失，流通體系的不健全，車輛保值率低，影響新車市場的長遠發展。

下一步，只有根據市場導向協同推進新能源汽車的發展，繼續在研發體系、產業發展、市場拓展、政策創新、基礎設施建設、商業模式探索上挖掘綜合優勢，“不馳于空想，不騖于虛聲”，一步一個腳印，才能促進新能源汽車產業可持續發展。