步行導向城市設計策略研究

【摘要】經濟的快速發展使了人們出行方式發生了改變，對小汽車的過度依賴使城市道路盲目拓寬，擠占了傳統步行空間，導致街道生活逐漸消失，城市與人、人與人之間的關系漸漸疏遠。本文分析了發展步行交通的意義，總結慕尼黑和波士頓的建設經驗，以出行目的為分類標準，提出相應步行環境的特點和城市設計要素，并從城市層面、片區層面和街道層面提出規劃設計策略。

【關鍵詞】步行導向;城市設計;街道活力;要素;策略

【中圖分類號】 TU981

【文獻標識碼】 A

隨著經濟增長和人民生活水平提高，人們的出行方式由過去的依賴步行和自行車向依賴汽車轉變。機動車數量不斷增長，道路為適應汽車通勤不斷拓寬，破壞了原有城市街道的尺度，擠占了傳統步行環境。行人被引導至室內、人行天橋或地下步行通道，街道生活逐漸消失，城市與人、人與人之間的關系漸漸疏遠。

城市本該是為人服務的場所，但現代許多城市的建設發展忽視了人的需求。提倡步行交通，鼓勵豐富和多元化的街道生活，降低對小汽車的依賴，是提升城市活力、改善城市環境的重要途徑，也是解決我國現實城市問題的必然選擇。

1、發展步行交通的意義

1.1提升人群健康水平，促進社會健康發展

城市的快速發展正改變著人們的生活方式，并進一步影響著人們的精神狀態。工作壓力大、缺乏運動、居住空間擁擠、環境污染導致了各種健康問題。步行作為21世紀最好的鍛煉方法之一，被許多專家學者推崇。研究顯示，即使每天只走路30分鐘，也能降低患上糖尿病、心臟病、骨質疏松和癌癥的可能[1]。另一方面，減少小汽車的使用，降低空氣和噪音污染程度，能提高人們生存環境的質量，并改善身體、心理的健康狀況。

步行引發的公共生活，讓相似居住及工作環境下的人們彼此熟悉，這些細小的接觸可能會引發大型公共活動，從而增加城市活力，促進社會健康發展[2]。

1.2激發豐富的街道生活，創造安全的城市環境

中國古代城市的街巷是人流集中的熱鬧場所，街道生活豐富，體現著城市的生機與繁榮。而現在許多街道卻是“有道無街”，這是“車本位”城市發展帶來的后果。缺乏街道生活的結果是人與城市、人與人之間的關系日漸疏遠，街道變成以快速通行甚至臨時停車的存在，街道由于不再“被監視”而變得不安全。

通過發展步行交通，能增加社會交流的緊密度，激發豐富的街道生活。街道中行人的目光構成了城市里最安全的監視系統，這種相互關聯的、非正式的網絡比攝影頭和警察更能提高城市環境的安全性。

1.3體現了社會資源分配的公平性

從某種意義上說，是否擁有汽車仍是判斷我國家庭收入水平的指標之一。在我國現有規劃工作和路權分配體系下，機動車的通行需求通常被放在首位，道路空間優先分配給機動車道，剩余空間才被規劃為自行車道和人行道，使得主要服務于老年人和中低收入人群的慢行交通資源不足，空間分配的不合理直接反映了社會資源分配的不公平[2]。

步行作為最公平的出行方式，讓每個人都能平等地享受城市空間和城市發展的成果，體現城市規劃對于弱勢群體的關懷。

1.4彰顯獨特的城市意向

當前中國城市建設的指導思想是速度與效率，寬闊的車行道、快速的通行速度正是效率的最佳體現[3]。而坐在飛馳的汽車里，是無法仔細品味一個城市獨特的街道空間形態的。只有通過創造良好的步行空間環境，增加市民親近自然的機會，讓人們可以通過步行來欣賞城市建筑和景觀環境，享受商業服務和公共設施，才能構建城市在人們心中的獨特意向。

2、案例研究

步行導向常被簡單理解為完全限制機動車通行的步行區域（如商業步行街），但廣義上的步行導向是指通過城市設計和管控手段對機動車進行一定程度的限制從而使城市環境實現步行友好性。歐美等發達國家在步行導向的規劃上起步較早，而國內多以劃定步行區為主，因此這里選取德國慕尼黑與美國波士頓作為案例進行分析。

2.1德國慕尼黑市中心步行區

慕尼黑市中心步行區被稱為歐洲步行區最好的范例，其發展始于1972年，逐步開放各條主要街道和廣場為步行區，至80年代后臨近市中心區域各個公園的道路逐漸實行步行化。步行區的建立不僅吸引了各地的旅游者，提升成城市活力，還增加了百貨商店和零售店的數量，提升了商業零售額，拉動了地區經濟，可謂一舉多得[4]。

宜人的街道尺度與布局，步行區中重要的歷史博物館作為吸引點，發達的公共交通系統，商店、餐館和咖啡店等多樣化的業態，完善的公共服務設施都是慕尼黑市中心步行區能取得成功的原因。

2.2美國波士頓自由之路

美國波士頓自由之路是一條全長4公里，寬2.5米的步行觀光路線，沿著人行步道上用紅磚鋪設，并用紅色油漆標記，穿越車行道、大橋、商業街、公園等，串聯了16處反映殖民地時代及獨立戰爭時期波士頓歷史的重要景點，是旅游者認識波士頓以及美國的最好起點[5]。自由之路建成之后，波士頓的步行指數升至81，屬于可步行性較好，也反映了居民生活的便利程度較高，僅次于紐約和舊金山位居美國城市第三名[6]。

自由之路的規劃是波士頓邁向步行導向型城市的重要推手，其成功的原因可歸結為通過明確歷史主題塑造城市意向，街道空間尺度適宜，并提供了豐富的服務與活動。

3、滿足步行需求的城市設計要素分析

3.1步行行為分類及需求

根據出行目的的不同，可以將步行分為四類，即通勤型步行，目的地型步行，體育鍛煉型步行和休閑游憩型步行。不同的步行行為，其步行目的地、發生時間、對于空間的需求和其所處的步行環境特點是不同的（表1）。

3.2城市設計要素分析

以建立步行適宜性為目標，針對以上四種步行環境的特點，梳理城市空間不同層次的城市設計要素（表2）。

4、步行導向城市設計策略

針對上文中總結出的城市設計要素，從城市層面、片區層面和街道層面三個不同的空間維度提出相應的城市設計策略，明確設計目標，建立步行導向城市設計框架。

4.1城市層面設計策略

從城市層面看，步行的引入及未來的發展不是簡單的機動車交通治理過程，而應融入城市總體格局，與城市總體發展趨勢相關聯。

4.1.1基于道路等級的機動車交通控制

步行區是否繁榮及可持續，不僅依靠其內部空間組織，也與其外部通達性有關。以道路規劃等級為基礎，通過建立城市中心區周邊快速環線交通，將快速通過的機動車控制在外圍，中心區內部道路嚴格控制機動車的通行速度，盡量減少可左轉彎交叉口數量，因右轉而增加距離而導致的時間成本由提高車速來平衡（圖1）。

4.1.2加強土地混合利用

步行出門一次能順便辦完多少事，與城市宜居程度緊密相關，如果辦一件小事需要花費很長的時間，容易讓人身心疲勞。加強土地混合利用，并結合步行系統考慮各類商業與公共配套設施的布局，可以增添人們的生活便利性、減短通勤距離。但需要注意的是，土地混合利用的實施困境主要在于市場運營及管理層面，其原因是當下國內房地產市場居住開發與商業開發的投入回報比及回報周期相差太大，且后者需要投入更多的后期維護成本。但究其根本，是城市規劃編制成果轉化為用地條件時形式的單一性，如一般是通過用規劃地性質和建筑面積來保證業態的混合，但其商業形式、布局模式、是否步行友好等因素則未能體現，導致了以利益為導向的開發結果，加上當前各類新的混合業態將不斷出現，因此規劃編制手段需要及時創新與跟進。

4.2片區層面設計策略

4.2.1提升公共交通的使用效率

應重點考慮公共交通的線路和公交站點的位置，要滿足不同交通方式的高效換乘，并在路線和站點數量上形成系統架構。如大中運量的軌道交通站點少卻承擔較大換乘量，線路相對固定，盡量減少重合;小運量的公共汽車和有軌電車站點多，線路相對靈活，可允許一定重合。

另一方面公共交通也需要結合公共及商業服務設施設置，以提供便利的購物休閑環境，使步行成為人們會主動選擇并喜愛的一種出行方式。

4.2.2劃定交通安寧區

交通安寧區（Traffic Calming）的概念最早出現在荷蘭，是針對城市特定地區采取的交通約束措施。在片區內部劃定一定范圍的交通安寧區，采取人行道與機動車道完全分離的模式，或者通過限制機動車的車速、通行數量、停車地點的方式允許人行與機動車混行的模式。交通安寧區不是簡單地分離機動車交通和步行交通，而是以保護步行區周圍環境方法，構建完整合理的步行網絡。

4.2.3采用小尺度密路網

“大馬路大街坊”的模式的產生是由于早期建設單位大院造成的，后期隨著市場經濟發展，產生了物權私有的要求和貧富差距，封閉管理的居住小區成為主流。但這種模式導致的空間隔離使步行空間缺乏連續性，社會交往減少，公共空間質量衰退。

相比起來，小尺度的街坊形態和細密化的道路系統更符合人性尺度，可以加強街道間的聯系和地塊內部空間的視覺滲透性和可達性，從而激發步行的意愿和街道空間活力。

4.3街道層面設計策略

4.3.1適宜多種交通方式的街道空間

根據不同步行區內的步行需求、公共交通的設置情況、小汽車的通行量，進行適宜多種交通方式的街道空間設計，設計范圍包括街道斷面形式、街道空間尺度和管控方式。如街道位于商業區內，且設置了公交線路，私人小汽車通行量較低，即可考慮將此街道設置為單行道，或者完全作為步行街。

4.3.2提升臨街建筑界面的吸引力

有吸引力的臨街界面首先體現在建筑立面的美觀，包括色彩、材質、立面風格、立面裝飾物等元素的多樣性與協調性。如歐洲許多步行街道上和臨街建筑通常會邀請不同的設計師來設計，以保證每棟建筑都各具特色。

以商業服務活動為主的步行街道，應注重營造商業氛圍，吸引人流。允許店鋪經營者在不破壞整體街道景觀的前提下，自行設計店鋪招牌、店鋪前區、店內裝飾，而不是以整潔市容市貌為由進行簡單粗暴的統一規劃。另外，通過控制招商環節，提升經營項目的多樣性，滿足多元消費需求，也是營造商業氛圍的途徑。

4.3.3提升步行的連通性

加強地面步行道的連續性與網絡化設置，并利用多樣化的步行連廊，將不同的地塊、商業節點、公交換乘點和重要公共空間聯接起來，建立多層次、立體化的公共步行網絡，減少步行交通與車行交通的交叉。

4.3.4加強公共空間節點的設計

通過控制公共空間的尺度、圍合公共空間街道的尺度、沿街底層建筑的體量等要素，并設置合理的道路轉彎半徑，保證過街的安全性，創造人性化的、安全親切的步行環境。

其次，通過景觀小品、公共藝術、街道家具的設計，提升公共空間的可識別性，使公共空間具有獨特性和歸屬感，塑造深入人心的景觀意向。

結語：

步行導向城市設計，不是簡單的步行化設計，而是需要綜合考慮土地利用、交通規劃、建筑設計、景觀設計、項目策劃、運營管理等多種元素的綜合的城市系統設計，其目的是激發城市活力，提升城市競爭力，推動經濟發展。本文基于前人研究和現實案例的基礎，提出相應規劃策略，以期為我國城市街道空間建設提供具有參考價值的思路和觀點。

參考文獻：

[1]張育.“健康城市”導向下城市綠色慢行網絡設計方法研究[D].重慶：重慶大學建筑城規學院，2016.

[2]張威.城市街道的演變及新模式探討[D].天津：天津大學建筑學院，2009.

[3]劉漣漣.德國城市中心步行區規劃策略與綠色交通研究[D].大連，大連理工大學，2010.

作者簡介：

吳聰，女，碩士研究生，（中級）規劃師，注冊城鄉規劃師，工作單位：武漢市規劃研究院。