學(xué)術(shù)證據(jù)證明出爐：打車軟件是否讓城市更擁堵？

譚婧

打車軟件自誕生之日起便被城市居民賦予了極大的希望，那就是終有機(jī)會(huì)通過人工智能的算法和人手一款的APP重配城市交通資源。“城市從此不擁堵，如此這般更美好”的廣告詞曾經(jīng)一度照亮了城市居民出行的路，而國(guó)內(nèi)某公司更是將自己升級(jí)定位為出行公司。當(dāng)然，沒有哪個(gè)上班族希望每天都要挑戰(zhàn)性的攀登兩個(gè)高峰僅僅是，早高峰和晚高峰。

所以，打車軟件一出生就帶上了，環(huán)保、共享、經(jīng)濟(jì)等天使光環(huán)。然而，這個(gè)光環(huán)要被學(xué)術(shù)界拿下來了。一項(xiàng)新的研究表明，從2010年到2016年，美國(guó)舊金山地區(qū)惡化交通的最罪魁禍?zhǔn)资谴蜍囓浖緝?yōu)步（Uber）和來福車（Lyft，美國(guó)第二大打車應(yīng)用）。

除了結(jié)論驚人，我們腦海中涌現(xiàn)出很多問題：

第一、是什么論文這么給力？

第二、打車軟件對(duì)城市的影響自然存在，但是在沒有時(shí)光機(jī)和平行世界的情況下，打車軟件對(duì)城市交通的影響怎么測(cè)量？

第三、具體的結(jié)論還包括哪些？

論文作者在《科學(xué)進(jìn)展》雜志上公布了論文的結(jié)論，該研究使用一個(gè)計(jì)算機(jī)模型模擬了移除打車軟件叫車產(chǎn)生的車輛使用量之后的交通情況。也就是用數(shù)學(xué)模型對(duì)比了現(xiàn)實(shí)世界，并做處理預(yù)測(cè)。遺憾的是，如果沒有這些共享汽車，該模型估計(jì)2010到2016年間交通情況恐怕要好很多。發(fā)起這項(xiàng)研究的機(jī)構(gòu)并不是高校，而是被惹怒了的當(dāng)?shù)亟煌ü芾頇C(jī)構(gòu)。

因?yàn)檠郾牨牽粗绹?guó)舊金山灣區(qū)重要城市的擁堵狀況日益惡化，美國(guó)舊金山縣交通局（San Francisco County Transportation Authority）終于忍無(wú)可忍，發(fā)起了學(xué)術(shù)研究。這份報(bào)告將很大一部分原因歸咎優(yōu)步和來福車等叫車服務(wù)。

根據(jù)這項(xiàng)研究，從2009年到2017年，主干道的早、晚行車速度下降了近30%。與此同時(shí)，另一個(gè)衡量交通網(wǎng)絡(luò)使用強(qiáng)度的指標(biāo)“車輛行駛里程”（VMT），在一個(gè)普通工作日，從2010年的490萬(wàn)英里上升到2016年的560萬(wàn)英里，增長(zhǎng)了13%。負(fù)責(zé)交通官員認(rèn)為，這些行駛里程的增量，叫車軟件公司要負(fù)一半的責(zé)任，因?yàn)?7%車輛行駛里程增長(zhǎng)是叫車軟件貢獻(xiàn)的。

優(yōu)步對(duì)此表示不服，對(duì)該研究的結(jié)果（SFCTA study）提出了質(zhì)疑，稱其沒有充分考慮到旅游和物流快遞車輛的增加可能對(duì)擁堵產(chǎn)生的影響。

“不要再狡辯了。”舊金山交通管理局馬上進(jìn)行了回懟。根據(jù)擁堵研究得出的結(jié)論，游客僅僅占舊金山交通總量的5%，許多游客傾向于使用公共交通工具。根據(jù)美國(guó)公共交通協(xié)會(huì)（American Public Transportation Association）的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2010年至2016年，舊金山市交通局系統(tǒng)的客運(yùn)量增長(zhǎng)6.8%，該系統(tǒng)包括該市的地鐵、電車和公交車網(wǎng)絡(luò)。同期，舊金山市交通系統(tǒng)的客流量增長(zhǎng)了25.9%。

一部分增長(zhǎng)數(shù)據(jù)可以這樣解釋：這份報(bào)告稱：“從2010年到2016年，在舊金山交通擁堵的總體增長(zhǎng)中，交通公司貢獻(xiàn)了大約50%。人口和就業(yè)都在增長(zhǎng)。根據(jù)該地區(qū)的報(bào)告，舊金山的居民從2010年的約805，000人增加到2016年的876，000人，增長(zhǎng)了8.8%。與此同時(shí)，該市2016年支持了約70萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位，較2010年增長(zhǎng)28.4%，這意味著更多的人涌入該市。

一部分公司的數(shù)據(jù)可以這樣獲得：當(dāng)研究人員需要知道優(yōu)步和來福車在街上增加了多少輛汽車時(shí)，這些公司斷然拒絕分享內(nèi)部涉密信息。但是，研究人員并不罷休，他們使用了一個(gè)程序，一方面，該計(jì)劃在2016年每隔5秒就有數(shù)千名“研究用途的打車用戶”對(duì)打車應(yīng)用程序進(jìn)行6周的定位性操作，計(jì)算定點(diǎn)位置四周附近司機(jī)的情況。另一方面，計(jì)算在某個(gè)特定的時(shí)間，有多少乘客在街頭使用“叫車”服務(wù)。

討論還在繼續(xù)。

美國(guó)大都會(huì)運(yùn)輸委員會(huì)（Metropolitan Transportation Commission）最近的一份報(bào)告得出結(jié)論稱，灣區(qū)的高速公路擁堵狀況在連續(xù)四年惡化后，似乎在2017年有所緩解。該委員會(huì)主席、美國(guó)加州羅內(nèi)特公園市議員杰克·麥肯茲（Jake Mackenzie）在一份聲明中說，“好消息是灣區(qū)的平均上下班交通情況并沒有變得更糟。壞消息是，情況也沒有變好。”

叫車軟件公司是否把潛在的公交乘客從公交車和地鐵里接出來，然后把他們請(qǐng)到汽車?yán)镒M(jìn)而加劇了街道擁堵，這是一個(gè)懸而未決的問題。

美國(guó)加州大學(xué)運(yùn)輸研究所（Institute of Transportation Studies at the University California， Davis） 2017年10月的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，打車軟件公司導(dǎo)致公共交通使用量下降6%。

討論甚至深入到更為細(xì)致的區(qū)域，舊金山城市交通擁堵最嚴(yán)重的地區(qū)顯然是在東北角，這里被稱為主要的市中心商業(yè)區(qū)和金融區(qū)，擁有總層數(shù)為61層的Salesforce大廈等大型寫字樓。該報(bào)告的結(jié)論是，研究發(fā)現(xiàn)，在Market Street以北地區(qū)，超過80%的速度下降是打車軟件公司造成的，而在Market Street以南地區(qū)，超過50%的速度下降是就業(yè)和人口增長(zhǎng)造成的。各個(gè)地區(qū)受到的影響也各有不同。

總而言之，在舊金山市總的實(shí)際的交通量增長(zhǎng)中，超過一半是拼車公司造成的，交通量增長(zhǎng)的其余部分來自人口和就業(yè)的增長(zhǎng)，分別增長(zhǎng)了約7萬(wàn)人和15萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位。看來是堵的也多，用的也多。城市交通擁堵問題是一個(gè)超級(jí)復(fù)雜的問題，如果沒有更好的方案，人類城市交通真的是要被人口增長(zhǎng)和高科技搞成頑疾了。