大眾的增股幾乎能成功否？

余煜華

上海汽車媒體圈內的熟練工

長期關注國內外汽車行業，以逆向思維著稱。采編之余喜歡無償教導對汽車了解不深的人怎樣選擇適合自己的汽車，立志讓下一代國民真正了解汽車產業是怎樣滾動的。

在3月中旬的大眾年會上，集團CEO赫伯特迪斯突然高調宣布將要在2020年調整大眾在中國的股比，最快在2020年初就能有進展。此言一出，德國大眾的眾多與會代表有沒有回過味來我不清楚，但國內立刻就掛不住了，這是真真切切的。

大眾為何那么急著增股？答案顯而易見：大眾缺錢！是的，別看大眾集團的銷售量很大，旗下的保時捷、奧迪等高端品牌的利潤很高，但都架不住大眾集團的開銷大。歐盟的排放法規越來越近乎變態，去年出臺的WLTP全球統一輕型車輛排放測試法替代了之前的NEDC歐洲循環工況測試法，直接導致近半數大眾集團的車型無法通過測試，還有一些大眾的車型無法達到新標準測試法的歐盟補貼標準，所以造成大量大眾集團車型在歐盟等地停售，經濟損失劇增。解決排放不達標問題，又將需要一大筆開銷。至于前幾年因為柴油車排放作弊開的窟窿至今還沒完全補上，僅去年為了應對歐洲地區的問題柴油車就讓大眾又額外支出了19億歐元。

每到艱難時刻，開源節流的力度就會上升到一個新的高度。既然節流相對簡單，那就先節流。狠人赫伯特迪斯在汽車圈一向以面帶微笑進行大刀闊斧砍成本著稱，早先在寶馬工作時僅在一年里就醞釀完成了50億歐元的成本縮減方案。等他跳槽到了大眾，一上任就在全球范圍內裁員三萬人，同時把虧損嚴重又賺不到什么吆喝的大眾輝騰徹底送進了博物館。至于節約成本的重頭戲，那就是抓緊推出MQB平臺，以及和福特結盟成為戰略合作伙伴。

開源里最重要的環節是提高利潤率，而提赫伯特迪斯率先想到的方法居然是把手伸向大眾在全球最大市場的合作伙伴的盤子，提高大眾在華各車企的持股比例以提高年收益利潤的分成。所以，這里大家先得了解一下大眾在華的持股比例。目前，大眾在華共參股三家合資車企：大眾汽車集團并不控股一汽大眾，一汽大眾的股比結構為一汽持股60%，大眾持股30%，奧迪持股10%;上汽大眾方面，上汽集團持股50%，德國大眾持股38%，大眾中國持股10%，斯柯達持股1%，奧迪持股1%;江淮大眾方面，中資和德資均持股50%。

大眾會對誰鍋里的肉下手？上汽？還是在三個合資企業都增持股比？個人認為江淮大眾應該暫時不會有什么變動，因為大眾的目的很明確，就是為了提高利潤的分成，而江淮大眾近幾年還沒什么收益，德國大眾自然要把有限的資金注入到立刻就能返還更高利潤的合資企業內。一汽大眾的股比的確有可能發生變化，但這種可能性并不是很大，一來是因為一汽集團屬于央企，政治背景決定了它不太容易被注資調整股比，二來是因為一汽集團家大業大但花銷也大，就指望著一汽大眾和一汽豐田賺錢養家呢，怎么可能允許蛋糕再被多分一點給德國人？所以，最有可能被調整股比的是上汽大眾。

上汽大眾作為大眾在中國實現電動化戰略的核心，尤其是作為承擔大眾全球首座MEB純電動車型制造工廠項目的一方，的確是一塊極具誘惑力的香餑餑。接下來的上汽奧迪更是提高整個大眾集團利潤率的關鍵點，因為一汽大眾奧迪的利潤率已經達到了上限并且后勁全無，所以幾乎可以認定赫伯特迪斯已經把目標鎖定在了上汽大眾身上。作為上汽集團，肯定是不愿意改變現狀，抵觸情緒很大，但畢竟一大堆資源捏在大眾集團手里，所以接下來就看怎么討價還價了。

最后，也是最關鍵的一點就是中國政府的態度，它將完全決定大眾集團增股計劃是否能夠成功。從經濟角度考慮，中方肯定不愿改變現狀，但目前的國際大背景不斷逼迫中國和歐盟走得更近，說不定啥時候就會突然松口了。但還有一個更為現實的情況，那就是提高大眾在華股比將使得更多歐元持續性地流出中國，這又是國內不能接受的。不過還有一種情況大眾可以考慮一下，那就是接受在華利潤以人民幣結算，這必將使得談判變得順暢很多，但赫伯特迪斯做得了這個主嗎？