“互聯網+物流”模式下第三方公路貨運平臺運營模式優化
—— 以廣東“一站物流資源交易平臺”為例

上海海關學院 肖寒秋 王怡雯

1 緒論

1.1 研究背景

中國公路物流市場呈現車源、貨源兩端高度碎片化的分布狀況，大量成本消耗在車貨匹配環節。2014年底開始，滴滴運營模式興起，物流界借鑒這樣的運營模式，通過互聯網手段，形成了大批規模化的互聯網第三方車貨匹配平臺。這樣的平臺一方面能去中間商，降低車主貨主的成本；另一方面，信息透明化，減少交易過程中的欺瞞現象。同時，通過整合形成規模交易，提高車輛利用率，提升車輛周轉的效率，減少在車輛周轉過程中的成本。

1.2 研究意義

2015年第十二屆全國人大首次提出“互聯網+”概念。李克強總理在政府工作報告中指出：“要促使傳統企業向‘互聯網化’轉型”。2018年11月，國家主席習近平在北京召開的民營企業座談會上表示政府將繼續支持民營企業的發展。在政府倡導與市場號召的大背景下，廣東一站物流資源交易平臺(以下稱“一站網”)應運而生。

目前我國市場上活躍的主要“互聯網+物流”第三方平臺根據其不同的運營與發展模式可以分為以下兩類。

(1)傳統物流+互聯網。這類第三方公路貨運平臺主要由傳統物流企業轉型升級，主動擁抱“互聯網+”而來。

(2)信息平臺+互聯網。目前占據大部分市場份額的也正是這種類型的第三方平臺，它通過互聯網技術為貨源篩選符合條件的車源并進行最佳匹配。

一站網是由我國物流龍頭企業寶供物流集團投資創立的核心子公司，它的成立是響應政府關于“促使傳統企業向互聯網化轉型”號召的典型，是“傳統物流+互聯網”的代表，是我國民營大型傳統物流企業邁向互聯網的一次突破性嘗試，推動了傳統物流企業轉型升級。因此，一站網同時兼具政策代表性與很高的研究價值。

2 對標企業

僅2015年上半年，完成千萬級別美金融資的公司就達20多家。其中運滿滿、貨車幫、貨拉拉與58到家是我國“互聯網+物流”模式第三方貨運平臺市場的領跑者。根據統計數據，貨拉拉、貨車幫、運滿滿的月獨立設備數幾乎一直穩居前三名，市場格局基本穩定在這幾個“頭部玩家”手中。它們都屬于“信息平臺+互聯網”類型的平臺，都具有成立時間早、注冊車主數量龐大等特點。

3 一站網現存問題

通過實地調研了解到的情況，分析認為，一站網與貨拉拉、運滿滿相比，存在所占市場份額不及后者，可以進一步進行拓展的情況。

一站網在以下四個方面存在進一步優化的空間：第一，互聯網大數據分析能力較弱；第二，客戶開發方式過于單一與狹窄；第三，操作系統的運作模式可以進一步去中間化；第四，盈利模式上可以進行增值服務類的優化。因此本文針對一站網的運營模式提出了借鑒“輕”模式的優勢、提高公眾開放屬性、操作系統去中間化與增加增值服務種類的四點優化建議。

4 優化建議

4.1 目標客戶導向

鄧禮全(2011)認為，第三方物流平臺與運輸公司既有可能是實際發貨人，也有可能在供應鏈中扮演實際承運人的角色。

在發貨端，小型企業對物流運輸的需求是找到價格合理甚至是低廉，同時安全性又能夠得到保證的車源。而在運力端，小型運輸公司由于規模的局限性，更樂意選擇熟悉的線路或是有限運載能力范圍內的貨物數量，其余的訂單它們將會尋找另外的擁有承運能力的第三方貨運平臺或是運輸企業。

因此通過以上分析，可以得出結論。一站網的目標用戶在發貨端應是數量眾多同時希望車源價格低廉又安全的小型企業；在運力端的目標用戶應是現有運力無法滿足全部訂單條件的小型第三方物流平臺與運輸企業。

4.2 借鑒“輕”模式的優勢

傳統“物流+互聯網”類的第三方公路貨運平臺模式更加偏重，“重”在龐大的線下物流保障設施。以一站網為例，在進行運作時，寶供物流強大的線下運營保障網絡設施與資源便為其提供了便利。

“信息平臺+互聯網”類的第三方公路貨運平臺模式則更加注重“輕”。這種類型的平臺的為輕資產特性更明顯，資產模式輕則更容易大規模復制，發展速度也比較快。另外這類平臺的互聯網技術更加成熟，具有較強的大數據分析能力，并提供信息交換的服務。

根據以上分析，一站網相比貨拉拉與運滿滿等“輕”模式的第三方平臺，存在運營成本更高、對線下物流線路建設與服務網點的大規模鋪設與維護都具有很高的要求等劣勢。同時“輕”模式所強調的更成熟的互聯網匹配技術以及更快的發展擴張速度等優勢又是“重”模式所不具備的。因此對于一站網的優化建議是，揚長避短，充分吸收“輕”模式的優勢，在保留完善的線下運營設施的基礎上，加強平臺的大數據分析能力，升級互聯網匹配技術，大力引進高水平技術人才。

4.3 提高公眾開放屬性

一站網的市場拓展策略是依托母公司寶供的現有資源，將客戶引入一站網平臺上開展業務。來自于母公司大量客戶帶來的一定的市場效應，提升了品牌曝光度和美譽度。同時由于新老客戶間的紐帶關系，客戶黏性也會進一步增強。

而運滿滿與貨拉拉則立足于更高的公眾開放屬性。這些平臺一般都會設計兩種不同的客戶端，只要是通過平臺審核的具有發貨條件的發貨人或是具有運載能力的承運人都可以下載手機端的App或是電腦上的應用程序。這大大增加了普通大眾使用這些平臺的可能。

根據以上分析，一站網的市場拓展方式主要是由固定客戶體驗到平臺的便捷性后，再在此發展出新的客戶。這種拓展市場的方式存在一定的局限性，相比于運滿滿與貨拉拉等平臺的更高的公眾開放屬性，一站網的目標客戶面就會顯得過于狹窄，市場拓展的門檻也會顯得過高。一站網可以提高自身的公眾開放屬性，拓寬市場。

4.4 操作系統去中間化

根據實際調研，一站網的主體系統分為三塊，一是一站網公司后臺使用的ITMS系統，二是貨源端使用的CRM客戶系統，三是承運端使用的運力池系統。運作方式是客戶將自己的需求提交到CRM系統中，ITMS系統將自動與其相對接，再由ITMS系統將訂單信息推到交易大廳中。另外一端，運力池系統也是關聯到交易大廳。車主在運力池可以看到交易大廳上的貨物信息，再決定是否接單。后臺根據評價體系，向貨主推薦最優的貨車選擇。

可以看出，相較于貨拉拉與運滿滿等平臺的車主貨主可以在線上進行實時聯系的特點，一站網的運作方式是將貨主端與車主端割裂開來，貨主與車主分別使用不同的系統，當兩端的系統采集好數據之后再統一匯總到一站網后臺的系統進行匹配。貨主端與車主端數據信息的傳輸雖然是雙向的，但并不是直接的，因為中間始終都需要經過一站網。哪怕車貨匹配完成后進入了實際的運輸環節，在運輸過程出現了其他問題或是需要更改交易細節等情況，貨主與車主都沒辦法進行直接聯系。這大大降低了溝通效率，導致信息無法及時傳達，造成不必要的浪費，同時也增加了一站網的負擔。

4.5 盈利模式優化建議

一站網在“互聯網+物流”模式下的核心業務，諸如進行信息快速整合、減少交易的中間環節、降低物流成本、提高車貨匹配效率等方面與競爭對手貨拉拉、運滿滿等存在許多的共同之處。因此，一站網需要提供更完善的物流運作管理體系，開發出更多能為用戶帶來增值的服務，這些增值服務既能為客戶創造更多便利和服務價值，同時也建立了平臺多樣化的盈利模式。

為客戶創造新價值的增值服務優化建議主要包含四個方面，一是為客戶帶去便利；二是為客戶降低風險；三是為客戶節約成本；四是幫助客戶提升與成長。

在為客戶提供便利方面，中小型物流企業進行融資貸款存在難以背書等諸多不便。一站網可以提供為中小型物流公司進行更便利融資的增值服務，以幫助其緩解財務壓力；運輸公司業務外包在“營改增”背景下普遍存在獲取發票難、個體運輸業戶無法提供增值稅發票等問題，一站網可以推出一些方便車主或貨主進行開票的增值服務；一站網還可以根據中小型企業用戶的業務流程開發一套管理工具型的增值服務，將業主的業務管理系統與一站網結合在一起，這樣不僅可以幫助客戶提高管理效率，還可以提高一站網的客戶黏性。

在為客戶降低風險方面，就運輸過程中出現的貨物損壞或是數量減少，交易前誰來進行擔保，一旦出現該如何進行歸責等問題，一站網可以提供擔保或者保險類的增值服務，讓雙方的交易更放心地進行。

在為客戶節約成本方面，一站網可以提供安全迅速的結算系統讓結算更加快捷與安全；對于運力端的客戶，一站網可以從車后市場方面，如加油、撬裝站、高速ETC、停車場、二手車、維修、汽車配件、汽車易耗品等方面進行增值服務的設計考慮。

在幫助客戶進行提升與成長方面，一站網擁有行業內一定知名度的平臺，可以提供展示與宣傳的增值服務；還可以向貨運公司推廣更先進的技術與設備，普及更領先的行業理論，以及進行高端人才的培訓與交流等增值服務。

在向客戶提供便利化等增值服務的同時，一站網更應該注意對自身風險漏洞的控制與管理。應該合理利用風險控制模型，特別是在融資放貸等高風險性環節，可以引入外部專業的金融機構或是信用評級機構，對使用增值服務的貨運公司進行持續可跟蹤的判斷，或是建立一個長期穩定的誠信管理體系，以此避免對信用不良的貨運公司提供增值服務。