促進兒童步行與騎車通學：歐美安全上學路計劃的成功經驗與啟示*

焦 健 JIAO Jian

0 引言

通學機動化及其帶來的兒童肥胖、城市交通等問題引起了公共健康、交通與城市規劃等領域的共同關注。近年來國內外兒童步行與騎車通學（又稱“活躍通學交通”）比例急劇下降。美國小學生步行與騎車上學比例由1969年的42%降到2001年的低于15%[1]；國內兒童機動化交通方式出行比例亦有逐年上升的趨勢，北京市小學生活躍通學出行比例由 2006年的80.06%降至2014年的45.22%，其中步行、自行車占比分別降低29.65%、5.19%，而小汽車出行占比持續增長至2014年的28. 66%[2]。機動化通學的趨勢減少了兒童的體力活動，是導致兒童肥胖及糖尿病等健康問題的重要原因。

通學距離與通學安全（人身安全與交通安全）是阻礙兒童步行與騎車上下學的主要因素，規劃師們嘗試從交通政策、建成環境等角度提升通學環境的安全性與便捷性。其中，安全上學路計劃（SRTS: Safe Routes to School）是一項起源于丹麥，廣泛傳播于歐美等地區，通過工程與非工程性措施改善兒童通學交通環境、促進兒童步行與騎車通學并取得顯著成效的行為干預政策。其成功經驗對于國內改善通學交通環境、緩解兒童通學機動化趨勢具有參考價值。

本文回顧了安全上學路計劃的產生與發展，介紹該計劃由工程（Engineering）、教育（Education）、鼓勵（Encouragement）、強制（Enforcement） 與 評 價（Evaluation）“5E”措施構成的行為干預體系，并基于文獻梳理總結該計劃各項措施對兒童通學出行安全性提升與出行方式改變的影響，提煉其成功經驗，以期為國內通學環境的改善提供經驗借鑒。

1 安全上學路計劃的產生與發展

1.1 不安全性導致兒童步行與騎車通學比例的下降

交通安全位于阻礙兒童在可步行范圍內步行與騎車出行因素的前列[3]。美國一項基于9年交通意外數據的研究報告顯示，步行與騎車是最為危險的通學出行方式；在通學交通中，每1億英里騎車兒童受傷與死亡事故為2 050例與12.2例，步行兒童為590例與8.7例，而成人私家車接送兒童中，這一數字為90例與0.3例[4]。出于對安全性的擔憂，越來越多的家長選擇開車接送兒童上下學，因此提升學校與社區交通環境的安全性是改變兒童機動化通學趨勢的必要途徑。

1.2 由歐洲擴散至全球的安全上學路計劃

為了應對居高不下的兒童行人交通事故比率，1979年丹麥歐登塞最先開始了一項步行與騎車交通安全試點計劃，通過新的人行與自行車路網、交通島以及更窄的道路來降低兒童行人在交叉口的高比率交通意外，被認為是第一項安全上學路計劃。隨后，這項計劃在19世紀八九十年代擴散到英國等歐洲地區，仍然關注于通過自行車道、交通靜化與增加十字路口等措施減少交通危險[5]。與此同時，新西蘭、澳大利亞和加拿大比歐洲有了更進一步的發展；它們不僅重視步行與自行車出行的交通危險，同時也提倡通過教育、鼓勵和強制性措施來促進兒童步行與自行車出行[6]。自19世紀90年代開始，安全上學路計劃盛行于美國地區[5]；2005年該計劃成為美國聯邦交通政策的一部分，國會授權6.12億美元用于該計劃的實施，由此形成了全國性的安全上學路示范項目[7]。

2 安全上學路計劃“E”措施體系的社會生態模型

社會生態模型（SEM：Socioecological Model）為安全上學路計劃構成的行為干預措施體系提供了綜合性的解釋框架。兒童活躍通學出行受個體因素（年齡、出行態度等）、家庭與社會因素（經濟條件、家長態度、私家車擁有情況、政策等）、建成環境因素（到學校距離、街道連接性、步行環境等）、學校規劃（學校規模、學校位置等）等因素的影響[8]，涉及政策、社區、組織（學校）、人際及個人5個層次。相應地，SRTS計劃由政府制定政策，社區、學校重點組織落實具體干預措施，鄰里、家庭與兒童參與其中；從工程、鼓勵、教育與強制措施4個方面改善建成環境對兒童步行與騎車出行的友好度，改變家長、兒童出行態度，并通過評價以上措施對兒童通學出行的影響來調整措施，由此構成安全上學路計劃“E”措施內容體系[9]，從而形成自上而下的綜合性的行為干預政策。其中，社區、學校、鄰里與家庭、兒童在“E”措施體系中承擔不同的職責（表1）。

工程措施通過物理環境改造來提升步行與騎車交通的安全性與吸引力。在社區層面，社區與街道層面的城市設計被認為是促進步行與騎車的有效手段[10]，具體措施包括街道尺度或學校周圍街道上交通凈化、人行橫道提升、道路照明與街道美化等措施。在組織層面，學校通過安裝自行車架、分離步行與機動車交通來實現學校步行與騎車適宜化環境改造。在人際層面，鄰里協助保持人行道整潔，避免垃圾、私家車占用人行、自行車道。在個體層面，工程改造若涉及私人土地，居民的配合對于工程的實施則十分關鍵。

鼓勵措施通過公共活動來增加騎車與步行的樂趣與吸引力。在社區與組織層面，學校定期舉辦“步行上學日”活動，家長與社區成員活躍參與其中；在人際與個體層面，兒童與家長共同步行或騎車去學校構成“步行校車”（WSB ：Walking School Buses）與“自行車火車”（Bike Trains），提升交通安全，并激勵兒童步行與騎車行為。

教育措施通過知識與技巧傳授來提升兒童步行與騎車交通安全，增強兒童與成人交通安全意識。社區層面，借助媒體與社區團體力量來宣傳安全步行路計劃，教育兒童步行與騎車安全準則與技巧，并對駕駛者進行交通安全教育；組織層面，學校通過課程訓練騎車技巧、傳授安全知識；人際與個人層面，家長向兒童傳授交通安全與技巧，綜合提升兒童自我效能。

強制措施通過交通法規實現交通靜化，加強人車交通行為規范。社區層面，志愿者調查并協調交叉口交通沖突，監督行人和車遵守交通規則；組織層面，學校教職工作為交通協管員（Crossing Guards）在交叉口守衛兒童交通安全，也有學校對步行與騎車兒童到校與離校時間進行調整，從而實現與私家車和公共汽車的分流；人際層面，鄰里與兒童共同參與安全巡邏，督促兒童遵循交通規則；個體層面，遵守交通規則、佩戴自行車頭盔是保障兒童交通安全的重要行為。

以上措施中，工程措施是重點，安全上學路計劃中70%—90%的投資資金用于工程基礎設施項目，而教育、鼓勵等措施則分配10%—30%的資金[11]。實際操作中，并非所有的“E”措施都會予以實施，不同社區制定符合其自身情況的“E”措施體系。

3 安全上學路計劃對步行與騎車通學出行的影響

安全上學路計劃對步行與騎車通學出行的影響評價主要圍繞交通安全性提升和促進兒童活躍通學出行兩方面展開。多項評估報告認為該計劃有效地提升了通學環境安全性[12-13]，并顯著地促進了兒童步行與騎車通學[14-15]。在加利福尼亞的案例中，安全上學路計劃干預地區每年受傷或死亡的步行或騎車兒童比例降低了13%[12]。在斯湯頓對美國馬林縣2000—2002年15所學校的調查研究中，該計劃促進兒童步行與騎車比例分別增長64%、114%，私家車比例下降39%[14]。

一些研究評估了不同的“E”干預措施對兒童活躍通學出行的影響，從而識別其中無效和有效的干預措施，作為政策調整的依據。以下通過文獻研究，分別從工程與非工程性措施（教育、鼓勵與強制措施）來總結安全上學路計劃對兒童步行與騎車通學行為的影響。

3.1 工程性措施： 提升交通環境的安全性

行車速度過快、人行信號燈等設施的缺乏都會引起家長對兒童步行與騎車通學出行安全性的擔憂[16]，環境干預是控制交通傷害最有效的方法之一[17]。安全上學路計劃通過人行道提升工程、交叉口提升工程、自行車設施工程及交通靜化工程4項工程性措施，來提升通學交通環境的安全性（圖1）。從目前的評價研究成果來看，并非所有的措施對于改善交通環境、促進兒童活躍通學出行都有成效。

3.1.1 人行道提升工程

學者們發現，在人行道鋪設完整度較高的建成環境中，兒童步行上學的比例更高[20]，安全上學路計劃通過拼接人行道間隔、增設人行道路緣、新建步行道等措施，將步行兒童與急速行駛的車流分離開來，改變了人車混行的不安環境，在促進步行方面取得顯著效果。

在博奈特（Boarnet）對加利福尼亞10所小學安全上學路計劃的評價中顯示，人行道間隔拼接是最為成功的干預措施[18]。修補通學路徑上不連續的人行道，可促使兒童從走在道路或路肩上轉變為行走在人行道上。在博奈特觀察的一所學校中，工程前75%的兒童行走在道路或路肩上，工程后這一比例降至5%[21]。這些變化意味著重大的安全改進；同時，實施人行道間隔拼接的學校，其步行比例在工程實施后都有所上升，其中上學經過修補路段的學生，其步行意愿的增加更為顯著[21]。

但步行環境安全性的提升并不意味著能促進兒童步行上學，如新建步行道與步行標志同樣也減少了走在道路或路肩上的行人，但對兒童步行通學的促進效果則不顯著[21]，這可能與學校施工前的步行兒童數量維持在較低水平相關。僅僅依靠人行道提升工程，并不足以改變兒童的出行態度。

3.1.2 交叉口安全工程

表1 安全上學路計劃的社會生態模型

圖1 安全上學路的工程性措施

交叉口是行人、自行車、機動車撞車事故發生的高發地[22]。安全上學路計劃通過交通信號工程與人行橫道來提升工程、減慢車速、增強行人可見性、規范交叉口車輛避讓行為，以增加交叉口的安全性。

安裝交通信號和行人過街計時器，可以有序組織駕車、騎車與步行人群在交叉口的交通行為，并有效地促進兒童步行通學出行行為。行人過街專用相位信號燈允許行人在不躲避汽車或移動交通的情況下過馬路，可減少約50%的行人車輛沖突[23]。在博奈特評價的兩所實施交叉口信號燈提升工程的學校中，步行兒童分別增加了20%與75%[21]。

過街人行橫道提升工程對學校區域交通環境與活躍通學行為的積極影響并不顯著。盡管一些研究認為，增加人行橫道、路面閃爍燈、行人標志等措施可提升交叉口的安全性，比如有研究顯示人行橫道路面或頭頂閃光燈可提醒司機行人過街行為，降低25%的車輛速度，并使避讓行為[24]增加1倍。但在學校區域兒童通學行為的研究中，鄧博（Dumbaugh）和弗蘭克（Frank）發現，學校區域的閃爍燈只能減慢5 mph，車輛平均行駛速度仍高于學區限速[25]。人行橫道提升措施對兒童步行與騎車通學行為的影響則是不一致的，一些學校兒童步行比例反而有所下降[18]。

3.1.3 自行車設施工程

自行車設施工程包括建設自行車專用道、增加自行車停放設施等措施。其中，自行車專用道建設是安全上學路計劃中使用頻率高、資金投入較高的措施之一。雖然兒童也可在人行道上騎車，自行車專用道能為兒童提供一個專用的、可見性更好的空間，以減少人行道上的自行車與行人沖突，提升交通安全性[26]。但關于自行車專用道可促進兒童騎車的行為的假設被證明是有爭議的。一些學者認為，沒有證據表明自行車專用車道可以促進兒童騎車通學[21,27]。

一些案例通過完善自行車停車設施，促進了學生騎車上學行為。麥克唐納（McDonald）在對尤金市小學2007—2011年安全上學路計劃的評估中發現，自行車停放設施的增加與步行比例上升19%及騎車比例上升11%相關[28]。加拿大皮爾地區學校自行車停車設施工程對學生騎車通學行為也同樣顯示出促進作用，調查者觀察的29所學校6個月內自行車停放數量由175輛增加到211輛[29]。倫敦市長校園自行車停車項目（The Mayor's School Cycle Parking Program）的調查顯示，在新自行車架安裝的短短3—8周內已經起到鼓勵學生騎車上學的作用，61%被采訪的騎車學生表示，自行車停車架鼓勵他們更加頻繁地選擇自行車出行，22%的騎車學生在此之前乘私家車上下學[30]。

3.1.4 交通靜化工程

學校區域行車速度控制是保障兒童交通安全的重要措施，減速帶、環形交通島等交通靜化工程可有效地降低機動車車速，減少兒童機動車交通傷害。盡管目前相關研究有限，但仍可看到交通靜化工程對兒童步行與騎車通學的積極促進作用。泰斯特（Tester）等人的研究結果顯示，減速帶工程與兒童遭受機動車撞擊事故的概率降低相關[31]；瑞典一段繁忙路段的交通環島、中央安全島等交通靜化工程改造后，附近兒童騎車上學比例由29%上升至51%，機動車通學比例由37%降低至21%[19]；尼克爾森（Nicholson）等人的研究中認為，交通靜化與學?；钴S通學出行顯著相關，具有良好交通靜化措施的學校擁有更高的步行與騎車通學比例[32]。

3.2 非工程性措施： 改變出行態度與規范交通行為

兒童的出行方式很大程度上取決于家長，鼓勵、教育、強制等非工程性措施十分有效地滿足了家長對通學出行的成人監護與便捷性訴求[33]。家長希望能有成人看護以保障兒童的出行安全，但上下班不順路、距離長、時間成本高等問題又為家長陪伴兒童上下學帶來了極大的不便，因此希望有其他成人陪伴孩子上下學或提升通學路徑的便捷性。在麥克唐納等人對非工程性的評估中（表2），步行校車（WSB）及適宜的家長教育措施中向家長強調適齡兒童具備在無成人監護下步行上學的能力，可滿足家長的成人看護與便捷性需求，其中步行校車是促進兒童步行行為最具潛力的鼓勵措施；強制性措施則通過交通法規來規范兒童與成人的交通行為，提升交通安全性。

3.2.1 步行校車

步行校車（WSB）是由成人監護兒童步行上學，使其順利到達學校的步行鼓勵措施。其中，監護者一般為家長或教師，以志愿者的身份參與其中；在鄰里內設置多個服務半徑不大于1英里的步行站（Walk-stops），志愿者于上學日指定時間在步行站等候兒童，將他們護送至學?；蚣襕34]。2009—2010年，全美有6.2%的小學參與了步行校車項目[35]。

多項評估報告指出，步行校車項目（WSB）可有效促進兒童步行通學，并增強其體力活動。在西雅圖的案例中，步行校車促使步行通學比例上升25%[36]。在門多薩（Mendoza）等人的對照研究中，參與步行校車兒童比未參與兒童每天多出7 min的中高強度體力活動，并促進機動車通學比例下降36%[37]。一些評價則認為，步行校車不僅促進了兒童體力活動的增加，同時也增強了居民的社區歸屬感[38]。

盡管步行校車項目在促進兒童步行通學等方面取得了較好的成效，但志愿者招募困難、學校支持不足及事故責任承擔等問題為項目持久發展帶來挑戰。由于家長承擔志愿者工作會為其增加較大負擔，美國俄勒岡州、加利福尼亞地區試圖招募年長居民作為志愿者以應對志愿者減少的問題，但由于事故擔責問題而難以執行[33,39]；一些學者提出完善責任保險等策略，幫助學校克服對事故擔責問題的擔憂[40]。

3.2.2 安全教育

教育通過安全知識傳授、步行與騎車益處宣傳等措施，改變家長通學出行態度，提升兒童交通安全知識及步行與騎車能力，規范成人駕駛行為。包括學校課程教育、家長指導、社區教育等形式。

多數研究認為，教育措施對兒童步行與騎車通學的積極影響作用并不顯著。兒童行人安全教育只有通過筆試教育才會有所成效[27]；如霍茲（Hotz）等在佛羅里達州一項安全干預措施評估中發現，安全知識筆試可增加兒童安全知識，并在人行橫道上表現出安全、積極的過街行為[41]。拉什（Rush）在對校園自行車訓練項目的評估中發現，自行車訓練確實增加了騎車通學兒童數量，但同時也伴隨著自行車交通事故比例的上升，自行車訓練項目并沒有在提升安全性上取得顯著成效[42]。駕駛者遵守交通規則對于保障交通安全來說是至關重要的，然而安全教育對駕駛者交通行為的影響甚微[27]。

單獨的教育項目很難取得長期有效的結果[42]，需要同交通靜化、人行道建設等其他干預措施配合才能取得成效。如美國緬因州自行車安全教育項目的評估結果顯示，安全教育對于該州2000—2007年間10—14歲兒童自行車事故比例下降51%有著重要貢獻，但這與交通基礎設施建設、鼓勵及強制措施在其中的作用亦密不可分[43]。

3.2.3 交通法規

學校區域限速、車輛避讓行人等交通法規從規范兒童、駕駛者交通行為的角度實現交通靜化，提升兒童通學交通的安全性。成功的案例如瑞典交叉口行車讓人政策的推行，促使車輛對兒童行人的避讓比例由原來的32%上升至72%，對騎自行車行人的避讓比例由6%上升至84%[19]。

鄧博和弗蘭克認為強制性措施只有在警察出現的時候才有效果[25]，安全上學路計劃通過交通協管員（Crossing Guard）等措施，人為監督交通行為。如限速是重要的學校區域交通管制措施，但大多數駕駛者并不會遵守限速規定。一項研究發現，2/3的駕駛者在上學前和放學后30 min內超過了學校規定的限速[44]；另一項全國性的調查發現，在學校和居民區，許多駕駛者違反了停車讓行標志，或沒有完全停止行車（45%），或滾動而過（27%），甚至完全沒有減速（7%）[45]。社區與學校組織志愿者作為交通協管員，督促行人、騎車者與駕駛人員遵循交通法規，在促進兒童步行與騎車通學行為上取得一定成效[46]。

4 總結與啟示

4.1 成功經驗總結

綜上，安全上學路計劃對兒童步行與騎車通學的影響總結為：（1）通過工程性措施分離機動車、自行車與步行交通，為步行與騎車兒童提供相對獨立的交通環境；（2）通過工程與非工程措施控制車輛行駛速度，實現交通靜化；（3）通過工程與非工程規范駕車、騎車、步行人群交通行為，促進車輛避讓行為；（4）基于通學交通環境的改進與鼓勵措施，改變兒童與家長的通學出行態度及其行為。

安全上學路計劃在增強交通環境的安全性、促進學齡兒童活力通學出行、提升學生身體素質、緩解交通擁堵等方面都取得較好的成效[27]，其成功經驗可總結為以下幾點。

首先，安全上學路計劃將學校通學問題置于更大的政策與地理空間背景之中，在學校規劃、社區規劃之間建立了有機聯系，并將其融入城市步行和自行車交通網絡構建之中，將通學政策作為減少城市交通擁堵的整體策略的一部分，推進了學校、社區、城市建成環境的慢行化改善與交通安全性提升。

其次，安全上學路計劃在政策內容上充分考慮家長對兒童出行的交通安全需求、成人看護需求及出行便捷性需求，構成“軟硬兼施”的行為干預體系。從以上文獻回顧可以看到，在安全上學路計劃中，工程型項目與非工程性項目之間是相輔相成的關系，其產生的積極成效是多項“E”措施產生的綜合效應，單個措施很難產生顯著效果。麥克唐納等人對俄勒岡州安全上學路計劃的邊際效應研究也證明了這一點；其研究結果顯示，教育和鼓勵措施與5%的步行與騎車比例增加相關，而教育措施同人行道、自行車停車等工程性措施的結合則與5%—20%的步行與騎車比例增加相關[28]。

最后，安全上學路計劃以社區與學校為單位組織政策的實施，一方面增強了具體措施與社區、學校情況的適應性；另一方面加深了政策的影響層面，保證了政策的實施效率，加強了措施的組織性與可實施性。

4.2 國內規劃與政策啟示

我國兒童通學同樣存在著嚴峻的安全問題與機動化趨勢，并引發了一系列城市交通與社會問題。盡管國內與國外在交通環境上存在很大差別，安全上學路計劃的干預措施仍對我國改善交通環境、促進兒童活躍交通出行具有參考價值。就兒童出行安全、家長接送等問題，我國及地方采取了校車安全管理、錯峰上下學等措施，但從目前的實施效果來看，仍未能提升通學交通環境的安全性、解決學校區域上下學交通混亂等問題，整體收效不佳。筆者認為，其關鍵問題在于我國的應對措施中仍將通學交通作為獨立的交通出行系統，忽略了其與社區、城市交通環境的關聯性，同時缺乏系統性的、綜合性的政策措施進行長期干預，以塑造一個讓家長與兒童感到安全、便利的通學環境。

國內學校布局規劃與社區規劃之間應建立更緊密的聯系，由學校與社區共同承擔起塑造安全通學環境的職責，從提升硬件環境設施和加強軟性措施雙方面共同改善通學環境。一方面，在學校布局規劃中應結合社區學齡兒童人口空間分布與道路交通環境，以適宜步行與騎車通學為原則對設施進行“定位”；另一方面，社區道路交通規劃中要充分考慮社區與學校之間主要通學路徑、交叉口的交通安全性，完善人行道、信號燈等硬件設施；在社區交通管理上，通過大型車輛路段限行、交通協管員監督交叉口行車與過街行為等手段提升通學交通安全性；另外，還可借鑒“步行校車”經驗，由志愿者護送兒童步行上下學與回家，滿足家長成人看護需求，減輕家長接送壓力，鼓勵家庭選擇活躍通學交通方式。