我與初教6之緣

2015年11月2日，參加C919下線儀式的程不時。作為新中國培養的第一批飛機設計師，程不時參加了多個重要機型的設計，其中就包括了初教6和運10。

2月28日，初教6飛機正式獲得了由民航局頒發的型號合格證，成為國內第一個軍轉民的教練機型號。客觀上，這無疑是對初教6的極大認可，作為當時型號的參與者之一，我不免有些激動。

結緣初教6

1951年我從清華大學航空工程系畢業，進入當年剛成立的我國航空工業機構“重工業部航空工業局”。當時我國的航空工業剛建立，還沒有設立飛機設計單位，所以最初五年我從事過航空工廠的建廠設計及生產管理和技術管理工作。

后來航空工業局決定成立“第一飛機設計室”，初期建在沈陽，由當時最大的一座飛機工廠——沈陽飛機工廠代管。決定首批從航空局抽調四個人：當時的飛機技術科長徐舜壽，老工程師黃志干，以及建國后從大學航空系畢業的顧誦芬和我。徐舜壽擔任設計室主任，黃志干擔任副主任，我將擔任總體設計組長，而顧誦芬則任空氣動力組組長。

1957年，我國設計的第一架飛機殲教1的研制工作已經告一段落，設計室主任徐舜壽召集我、顧誦芬、馮鐘越等當時“技術委員會”的成員，一同討論下一個型號應該設計什么樣的飛機。大家打開思路，曾提出研制供國家高層工作人員出差用的噴氣式公務機、小型多用途飛機、靶機等多種設想，初級教練機是當時提出并作了重點討論的機型之一。

在清華大學航空系就讀時候的程不時

上世紀50年代我國培養飛行員使用的初級教練機是蘇聯的雅克-18，當時我國南昌飛機廠已經按照蘇聯圖紙生產該機。雅克-18采用蒙布結構，后三點起落架，當時大部分先進飛機都已經采用前三點起落架，我國飛行學員卻還要從后三點起落架飛機開始學習飛行，這是很不合理的。

當時蘇聯已經推出一種前三點的改型雅克-18A，我國當時曾考慮引進生產該機。我們認為：中國已經完成了殲教1噴氣式教練機的設計工作，在此基礎上獨立設計出螺旋槳式初級教練機已沒有技術上的困難。

徐舜壽的設計思想一直是主張獨立自主進行工程綜合的技術路線，而反對“唯某種已有機種論”。當上級正式決定開展設計初級教練機的任務之后，以徐舜壽為首的設計室決定放棄任何“仿雅克”設計的設想。

“初級教練機的總體設計，交給你這個總體組。現在首先需要到另一城市的航空學校去一次，聽取一下他們對新教練機的要求。這次就你去吧。”徐舜壽對我說。

航校的飛行教員們對我國即將設計供他們使用的飛機感到十分興奮。航校為我召開了座談會，在會上我解釋了來意，說明了我們設計的初步意圖，并提出一些我們特別希望了解的使用方面的幾個問題。他們在座談會上談了許多后還意猶未盡，會后一批一批來到我在招待所的房間，繼續暢談各種想法。事隔20多年之后，我的工作已經轉到上海，曾經和我暢談過的飛行教官劉觀潮到上海，特地來看我。我很驚奇他知道我以后的行蹤，也驚奇他還記得我在多年前做的那次“調研”。

也許有人認為，作為一個工程設計人員，本分就是別人規定任務之后，按常規寫寫算算，勾勾畫畫。至于去了解一種新產品的需求情況，去列出若干值得注意的因素，排出須解決的問題的優先級，逐個想出解決的辦法，似乎不是技術工作本身。但是在我的設計體驗中，覺得這才是決定飛機成敗的最大問題，是凌駕于常規操作之上的更重要的技術工作。

通過這次調研，我對這架新的初級教練機初步形成了幾點構想：

波蘭的雅克-18初級教練機，中國在上世紀50年代也有裝備，其中國編號為初教5。

首先，結構選擇為應力蒙皮的鋁合金“半硬殼”形式，這種結構在工藝上更容易保證質量的穩定，有更長的使用壽命，利于維護。通過殲教1的設計，我們已經掌握了這種更先進結構形式的設計、計算和制造技術。為此，我和一位技術領導發生了爭論，因為蘇聯的初級教練機雅克-18采用的是鋼架蒙布結構。有些人有根深蒂固的“仿制”思想，總擔心中國人如果不按外國現成的路子走，自己“獨出心裁”會帶來想象不到的風險，搞不好會“天塌地陷”。但是經過充分討論，采用“半硬殼”式結構的意見終于得到一致同意。

在飛機的性能方面，根據當時發動機的功率，飛機的最大時速與最小時速的間隔將小于200千米。為了盡可能擴大這個間隔，我打算在機翼上采取左右貫通的單片式襟翼，這樣可以避免增升環流在根部中斷而提高升力，也使著陸襟翼放下后更好地起阻力板的作用。這樣一來，機翼將成為外部上反的“海鷗式”，頗具特色。

對于初級教練機，失速和反尾旋性能很重要，機翼的外翼應有扭角形成“外洗”，以保證大攻角下不會發生機翼偏墜。同時，為了使尾旋時平尾對垂尾的遮擋最小，我們將平尾位置盡量后移，并將垂尾形狀設計成直立的梯形。我本來打算將平尾移到整個機身的最后方，采用左右升降舵一體的形式，這樣可使飛機節省一個部件，但這個方案經過討論后認為對初教6不合適，為此升降舵仍然保留了一般飛機的左右兩片。后來整體升降舵的方案在同年我設計的“勤工號”飛機上得以采用。在飛機的翼尖、尾翼等部位，我有意采用了與殲教1飛機接近的外形，使這兩架教練機形成訓練序列時給人以更接近的視覺感受。

飛機的起落架將采用前三點形式，這是這次設計的重點。雅克-18的座艙視界受到較多遮擋，儀表板雜亂，改進余地很大。為此，初教6的駕駛艙前方采用整塊弧形風擋，取消了雅克-18風擋上的幾根立柱，并為初教6設計了大塊敞亮的座艙罩。

此外，初教6原打算采用東歐一種對置汽缸發動機，以進一步改善駕駛員前方視界。但這種發動機的資料不夠詳盡，到要用時實際還沒有研制出來，所以后來仍然采用了蘇式星形發動機。

儀表板設計上，我們讓初教6盡量向殲教1靠擾，以便飛行學員的訓練過渡。總之，在初教6的設計中，我們千方百計使它更具特色，使之成為一種優于我國當時使用的外國同級教練機的新型號。當時航空工業局局長王西萍評價說：“這是一種具有自己特色的設計！”

告別與重逢

在完成初教6的總體設計之后，我首先要求木工車間按總圖制造了一架縮小比例的全機模型。我拿到這架小模型高興萬分，它不像世界上任何一架現有的飛機，但各部件安排合理，線條優美。我把這個模型拿到結構設計室的大房間給同事們觀看，大家都笑逐顏開，很是興奮。

木工車間后來又制造出全尺寸木質樣機，在小模型和全尺寸木制樣機制造中，對用木制材料如何表現形狀復雜的螺旋槳，我使用了自己制作飛機模型積累的經驗，站在木工臺前，一步步指導木工如何操作，取得了理想的效果。

2001年在美國“飛來者”大會上與初教6合影的程不時。當年程老72歲，而在設計初教6時，程老恰好是27歲。

在美國有一群初教6的擁躉。他們會根據自己的喜好對初教6進行改裝，讓這架中國飛機帶上些許美國味兒。

根據飛行教員的意見，我們對設計進行了必要修改之后，在沈陽第一飛機設計室完成了初教6的“技術設計階段”（我國有時又稱為“打樣設計階段”）。這時，上級決定該機的詳細設計及試制生產轉由南昌飛機工廠完成。南昌方面派來接收任務的技術隊伍由高鎮寧帶隊。他在清華航空系學習時比我低三班，他的哥哥與我同班，高鎮寧后來擔任了航空部副部長，并任中國科協領導職務。

沈陽第一設計室派出了一支技術隊伍，攜帶全部總體設計和技術設計的圖紙資料奔赴南昌，和當地的技術力量一同完成了初教6的詳細設計和試制。我當時在沈陽正進行強5的總體設計，沒有隨同前往。

初教6是沈陽和南昌兩方面合作的集體創造，南昌對這架飛機的完成做出了重要貢獻，它是南昌飛機制造廠的產品。

國內有一股不相信中國人設計飛機的思潮。當一架國產飛機在設計中時，他們就說：“不能飛”，到飛起來了，就說“不能用”，這種思潮曾一度興盛。就在初教6在南昌試制完成并成功試飛之后，有人仍然主張生產那種技術狀態更差的雅克-18A，理由是那不是中國設計的。直至航空管理部門一位新領導上任，對長期的爭論十分不滿，拍案而起：“為什么不能用中國自己設計的飛機？”這才在搖擺三年之后于1961年投入生產，成為投入生產的我國第一架自行設計的飛機。

初教6首飛22年之后，于1980年被航空工業管理當局授予質量金獎。到20世紀末，連續生產了40多年，共產出約2000架飛機，受到飛行教員和學員的交口稱贊，并出口國外，受到廣泛歡迎。

在與初教6闊別45年后，我竟與它在海外意外相逢。

那是在1999年，年屆70的我已經從飛機設計崗位退休。一天，我正出門去出席上海科協的會議，室內電話響，轉身回房接電話。電話里講英文，說你是某某吧，我說是的。他問，你是否設計了CJ飛機？我說不是。我當時想，我并沒有聽說過這種飛機。電話中問我是否設計過飛機？我說是的。他又問我設計過一些什么飛機，我說有一種初級教練機，還有一些別的。他說那就對了。

我這才猛醒，原來CJ就是“初教”的漢語拼音，便說是的是的，你在哪里打電話？對方說是從美國。他自我介紹他是美國聯合航空公司的一架波音767飛機的機長，名叫哥斯比，他在美國買了一架CJ。我說你對這飛機的感覺怎么樣，他說很好。他告訴我，美國有很多人買了這種飛機，他談起CO簡直滔滔不絕。

幾個月后的一天，我接到哥斯比從東京來的電話。他于當晚駕駛航班飛抵上海，約我到他們駐地“假日旅館”一聚。他是一個個子高高，很熱情誠懇的人，比我小10歲，那天我們共進晚餐。

哥斯比告訴我，CJ-6（即初教6）在美國很受購機者歡迎。他是在駕駛航班到倫敦時，在一家書店看到《中國航空40年》的英譯本，便買了一本，從初教6的介紹中看到我的名字。他飛航班到北京時去參觀了在北京北郊的航空博物館，在那里打聽到我的電話。他說在美國購買CO一6的人有一個協會，常常在各地作編隊飛行及特技表演。我看得出他是一個對飛機和飛行極熱衷的人。我談了一些40多年前設計初教6的情況，他也覺得與我很談得來。他回到美國后，把和我見面的經過寫了一篇文章，題目叫《我見到了他本人》，發表在仂會的通訊上。

2000年秋，我突然接到哥斯比的電子郵件，稱在美國的初教6擁有者希望在2001年的“飛來者大會”上與我相見。于是我得以到美國與闊別了多年的初教6再作了一次親密接觸，并第一次乘坐它翱翔在異國的上空。

美國人盛贊CJ是一架好飛機。我知道這架飛機的每一根條線是如何畫出來的，我相信這是一架好飛機。但是我沒有想到，在異國他鄉的美國對這架飛機的贊美竟是如此強烈。在美國購買初教6的有各行各業的人，有些是航空公司的機長，此外還有大學教授、醫生、企業家，還有航空刊物年輕的女編輯以及芝加哥附近的普通農民。

有人告訴我，他最欣賞CJ機翼的外扭，失速時是非常溫和的，改出尾旋只需松開駕駛桿就能自動改出。有人表示很喜歡CJ的海鷗形機翼，一看就與蘇式雅克不同，很好看。對初教6采用的半硬殼式鋁合金結構，人們稱贊不已，說真是結實，已經用了幾十年了，狀態還那么好——他們買的是二手舊飛機。

他們也反映了一些在美國使用條件下的具體意見，如某些操縱器件和儀表不符合美國的使用習慣等。但這一點并不妨礙他們對CJ的喜愛。以至于有人對我說，即使你沒有設計過別的飛機，只要有CJ就是很了不起的成就了。

責任編輯：王鑫邦