新疆對接“一帶一路”修建寬軌鐵路可行性研究

龔濤濤

(中鐵一院集團新疆鐵道勘察設計院有限公司，烏魯木齊 830011)

引言

“一帶一路”[1]倡議是統籌國內、國際發展大局的重大決策。新疆作為“絲綢之路經濟帶”核心區，地處我國向西開放的前緣，加強與周邊國家加強交通基礎設施互聯互通是推動區域跨境經濟合作與交流、推進“一帶一路”建設的歷史使命。以加快推進新疆“五大中心”“十大進出口產業集聚區”為抓手，針對新歐亞大陸橋通道內阿拉山口(中方)—多斯特克(哈方)[2]互聯互通不夠順暢、換裝能力有限導致運輸效率低下等諸多問題，研究由阿拉山口將寬軌鐵路引進來(適時準軌將走出去)的可能性和必要性。

1 相關通道發展現狀情況

1.1 新陸橋通道及阿拉山口站概況

新陸橋通道國內段現狀為雙線鐵路(僅精河至阿拉山口段為單線)，鐵路主要技術標準如表1所示。

表1 現狀鐵路主要技術標準

阿拉山口站是中—哈國際換裝站，站型為二級三場混合式，主要承擔進口貨物的換裝、出口貨物的運輸組織、國際旅客聯運等工作，設計通過能力為2 000萬t/年。2013年完成歷史最高1 775萬t，現狀車站通過能力尚有較大富裕。

1.2 研究區域內不同軌距分布情況

從我國對外口岸[3-4]相關區域來看，除中朝兩國鐵路軌距為準軌(軌距1 435 mm)外，其他國家與我國銜接的鐵路均為寬軌(軌距1 520 mm)或窄軌(軌距1 000 mm)，俄羅斯和獨聯體國家及蒙古國采用的是1 520 mm軌距的“寬軌”，歐洲主要為準軌(軌距1 435 mm)，非洲、南亞等為窄軌。在中俄、中蒙、中哈國際聯運口岸滿洲里、二連浩特、霍爾果斯和阿拉山口，采取換裝或換輪的方式實現跨境鐵路運輸。

1.3 阿拉山口口岸現狀貨運量及貨流分布

阿拉山口口岸[5]國內輻射全國各省市區及東南沿海主要港口，國外輻射中亞國家、里海、黑海區域及歐洲。通道主要承擔石油、礦產、鋼材等大宗物資以及輕工、電子、機械等產品交流，目前乃至今后相當長的時期內阿拉山口口岸是我國與中亞各國聯系的主要運輸通道，亦是我國與歐洲之間聯系的重要陸路通道。近年來該口岸進出口運量呈增長趨勢，阿拉山口口岸進出口量趨勢如圖1所示。

圖1 阿拉山口近年進出口量趨勢

根據特征年度2017年全路580個OD小區交流資料，針對阿拉山口進出口貨運總量進行了處理分析，項目OD交流如表2所示。

表2 2017年阿拉山口總貨運量OD交流 萬t

根據區域鐵路貨運量OD交流表得出，新疆自治區經阿拉山口過貨量為822萬t，主要集中在烏魯木齊、奎屯等地，新疆自治區占阿拉山口總過貨量的56.1%，我國內地占阿拉山口總過貨量的43.9%。

2 現狀通道存在主要問題

2.1 阿拉山口站作業環境惡劣

阿拉山口是全國有名的四大風口之一，據統計，年6級以上大風天188 d，歷史瞬時最大風速46 m/s(約17級)。夏季最高溫度為44 ℃，冬季最低溫度-40 ℃。鐵路行業規定，6級以上大風須暫停換裝作業。該站自然環境惡劣，極寒極熱、大風天常造成貨物積壓、擁堵和延時作業。

2.2 阿拉山口對國際班列集結性和產業帶動效果較差

中歐班列集結中心[6-7]選擇在三坪集裝箱中心站，是規劃的全路18個集裝箱中心站之一，經新疆出入境班列占中歐班列總數的55%。烏魯木齊是亞洲地理中心，新疆優勢產業以及“五大中心”、“十大進出口產業聚集區”主要集中在以烏魯木齊為中心的區域內，阿拉山口對班列的集結性以及新疆產業帶動效果較差。

2.3 阿拉山口站邊防檢查與鐵路作業存在干擾，改擴建條件困難

現狀阿拉山口站[8]無獨立邊檢場，目前邊檢作業在鐵路到發場完成。邊防檢查期間，在鐵路作業區臨時限定區域內(列車車頭和車尾15 m范圍以及列車兩側相鄰軌道)不得進行鐵路作業，相當邊檢期間鐵路作業區3股道暫停運輸組織，給鐵路作業區接發車、調車作業帶來較大影響。

2.4 精阿段為單線鐵路，對運量快速增長的適應性較差

新陸橋通道國內段僅精阿段為單線鐵路，根據烏魯木齊鐵路局2017年《運行圖技術資料》，現狀客貨列車對數及能力利用率見表3。

表3 現狀列車對數及能力利用率

現狀精阿段既有線能力利用率79.8%，運輸能力趨于飽和，隨著阿拉山口口岸進出口運量增長以及區段內接軌的博州支線鐵路(預計2019年通車)的建成，本區段將成為通新陸橋通道的運輸瓶頸。

2.5 通關環節多、聯運手續繁雜，運輸效率低

跨境鐵路運輸[9]涉及兩國海關、邊防檢查、檢驗檢疫等多個環節，且“一關兩檢”順序作業，造成貨物在阿拉山口站滯留時間較長，通關效率低下。另外跨境運輸涉及多個國家，運輸單證多、手續繁雜，拉長了運輸時間，增加運輸成本。

3 寬軌引進新疆作業分析

3.1 既有通道補強替代性研究

(1)增建阿拉山口邊檢場[10]，避免邊檢、鐵路作業干擾，釋放車站通過能力。增建阿拉山口站獨立邊檢場，現場改建條件困難，新建的邊檢場整體位于庫內，線路位于大坡度和小曲線半徑上，列車運行速度較低，初步匡算投資約7.5億元。

(2)增建阿拉山口換裝庫，改善車站作業環境、提高作業天數。對現狀5條換裝線上的換裝庫擴建完善，增建帶有換裝庫的換裝線，預計改擴建換裝庫全部投資約3億元。

(3)蘭新線精阿段增建二線，打破瓶頸制約，保障新陸橋通道暢通。根據國家《中長期鐵路網規劃》(2016～2025)，蘭新線精阿段雙線擴能工程為近期實施項目，精阿增建二線總長度75 km，技術標準與蘭新線統一，預計工程投資約15億元。

通過在阿拉山口站增建邊檢場，解決占用寬、準軌到發場車站通過能力的問題；增建換裝庫，改善阿拉山口作業環境的問題；蘭新線精阿段增建二線，打破瓶頸制約，保障新陸橋通道暢通的問題，既有通道補強匡算總投資25.5億元。然而既有通道對引導新疆產業布局、帶動產業發展能力薄弱，難以徹底解決風區作業環境差、車站通過能力受限的影響。

3.2 跨境運輸配套措施研究

目前我國鐵路口岸站[11]跨境運輸必須的配措施主要有：邊防檢查、海關查驗、出入境檢驗。

(1)邊防檢查。是國家邊防檢查機關依法對出入境人員、交通運輸工具及其攜帶、載運的行李物品等實施檢查、監督的一種行政管理活動。根據《中華人民共和國出境入境邊防檢查條例》，對于跨境貨物運輸列車，邊防檢查必須在國境線就近完成。

(2)海關查驗。是指海關部門在接受申報并審核報關單證的基礎上對進出口貨物進行實際校對檢查。根據《阿拉山口海關監管科鐵路物流監控操作流程》，出口貨物在口岸站辦理轉關核銷時只查關鎖而不用再查驗貨物；申請進口轉關在口岸站只加海關關鎖，貨物在指運地(目的地)辦理查驗。

(3)出入境檢驗檢疫。是根據有關法律、法規負責所管轄區域的出入境動植物、衛生檢驗檢疫、鑒定、認證和監督管理，并對出入境交通運輸工具和集裝箱等進行衛生監督、檢疫監督、適載檢驗、鑒定及除害化處理。根據《出入境檢驗檢疫報檢規定》，出口貨物可在始發地檢驗，進口貨物在邊境口岸站進行。

綜上所述，跨境運輸過程中，邊防檢查、進口貨物檢驗檢疫等配套措施必須在口岸進行，不隨寬軌鐵路引入終點站轉移。

3.3 作業時間及費用分析

(1)時間效益分析。根據車站基本作業流程[12]，邊檢作業規定不超過40 min(特殊情況除外)，按照40 min取值；海關和檢驗檢疫作業規定不超過24 h(最快3 h可完成)，若為集裝箱一般按6 h取值；轉關票據辦理規定不超過90 min，按照90 min取值；阿拉山口鐵路調車、換裝作業時長4～30 h(中歐班列一般4～6 h，取5 h)，普通貨物平均按15 h取值。綜合以上分析，入境列車完成跨境運輸全部時長約23.2 h，換裝作業占時65%，若中歐班列時長約13.2 h，換裝作業占38%。寬軌鐵路引進后僅可省去新疆始發終到貨物在阿拉山口換裝作業。以中亞班列烏魯木齊至阿拉木圖為例，開行時間約40 h，寬軌引入可節省時長約40%；以中歐班列渝新歐為例，運輸時間約13 d，節省時間僅占2%，運輸時間節省不明顯。

(2)費用效益分析。根據中哈協議規定[13-14]，阿拉山口站承擔進口貨物的換裝任務，哈方多斯特克站承擔出口貨物的換裝任務，換裝費用270元/集裝箱。寬軌鐵路引入后，進口貨物將在國內完成換裝，哈方失去換裝作業收益，需中方補貼哈方換裝收益，同時由于哈方車輛直接進入國內運行，哈方將收取車輛滯留費，現行規定3 d以內120元/d，綜上對于進口貨物若要寬軌直通運輸，中方將增加630元(按3 d計)。對于由新疆始發終到的進出口貨物，可節省進口、出口貨物的換裝費用。

3.4 寬軌與既有準軌功能布置

寬軌鐵路引入新疆后將與既有蘭新線形成相互競爭與合作[15-16]。結合各線功能定位及時間費用對比分析，寬軌鐵路提供新疆始發終到的進出口貨運服務，并承擔我國內地西行貨物的集聚和運輸作業；準軌鐵路承擔烏魯木齊至阿拉山口沿線地區的客運任務，承擔沿線地域之間貨物交流，同時承擔蘭新線以西地區的進出口貨物交流。

3.5 寬軌建設的運營保障性措施

寬軌鐵路引進烏魯木齊后，涉及不同類型的機車及駕車交路選擇[17]，車輛自購或者運用哈國車輛等多種方案，以及后續養護維修體系、定員管理等問題(另文研究)，需兩國鐵路運營管理部門進一步協商確定。同時出口貨物的換裝作業將由原來的多斯特克站換為烏魯木齊站，引起的運輸組織管理，“一關兩檢”作業調整需要征得哈方鐵路部門的同意。需中哈兩國高層共同推動，兩國鐵路部門重新修編《中哈國境鐵路聯合委員會議定書》。

3.6 效果初步判斷

從方案替代性、跨境運輸配套措施、作業時間費用、寬軌和準軌的功能布置運營保障性等方面初步分析，寬軌引進新疆在技術上可行。

4 寬軌鐵路引進新疆選址方案研究

本項目所在地地處我國西部準噶爾盆地南緣，沿線地貌為準噶爾盆地南緣山前沖、洪積平原區、準噶爾盆地沖、洪、湖積平原區、阿拉套山與巴爾雷克山間狹長洪積地帶三大地貌單元，系大陸性干旱氣候區，年平均氣溫5.7～8.4 ℃，地震基本烈度為7度。項目所在的阿拉山口為西西伯利亞冷空氣進入新疆的重要通道，四季大風頻繁，風害較嚴重。沿線不良地質主要為風沙、風蝕、風害現象。

依據新疆鐵路網分布、產業布局、運輸需求以及區域工程、環境、地質等特征，本文重點研究了精河、奎屯、烏魯木齊終點站位選址方案示意如圖2所示。

圖2 寬軌終點站位選址方案示意

4.1 精河站位方案

精河站[18-19]地形平坦開闊，車站周邊交通便利。精河站為蘭新線的中間站，既有精霍鐵路于本站接軌。新建寬軌鐵路引進至精河站，新建線路全長72 km，投資匡算總額為22.6億元人民幣。精河站位方案可作為阿拉山口換裝站的補充，環境條件得以改善，同時精河站是精霍線的起點站，可兼顧霍爾果斯口岸的貨物列車編組，運輸組織靈活。但精河站位不能實現直達烏魯木齊的寬軌運輸，養護維修機具不盡相同，運營管理費用較大，增加運輸組織的復雜性。

4.2 奎屯站位方案

奎屯站地處天山北坡經濟帶核心區段，地形平緩，交通便利。奎屯站為蘭新線上的區段站，既有奎北線接軌。新建寬軌鐵路引進至奎屯站，新建線路全長223 km，投資匡算總額為76.5億元人民幣。奎屯為新疆北疆區域產業和交通中心，對區域產業有一定的帶動作用，可作為協調因烏魯木齊設換裝站接軌困難、因精河距離產業聚集中心過遠的矛盾。但奎屯站周邊鐵路接軌較多，用地條件困難，產業聚集效應相對烏魯木齊較弱。

4.3 烏魯木齊站位方案

烏魯木齊(三坪站)站位地形平坦開闊，交通便利。新建寬軌鐵路引進至烏魯木齊(三坪)站，新建線路全長440 km，投資匡算總額為158.8億元人民幣。烏魯木齊(三坪)站位方案銜接國際集裝箱中心站[20-21]，緊貼烏魯木齊經濟開發區，對區域產業和發展布局有支撐作用。但建設寬軌鐵路及相關場站相對投資較大，將造成既有通道能力虛糜，須與相關線路、場站規劃協調，除新疆和中亞寬軌區外，其余貨運仍需換裝。

綜合以上各選址方案的優缺點，初步推薦一期寬軌鐵路引入精河作為終點站，僅承擔新疆進出口貨物運輸；二期延伸至烏魯木齊(三坪)站并設置換裝場，強化新陸橋通道互聯互通。

5 研究結論

修建阿拉山口至烏魯木齊寬軌鐵路不僅可省去新疆始發終到進出口貨物換裝環節及換裝費用，還可以加強“一帶一路”背景下的互聯互通建設，有利于對等的“準軌走出去”，完善新疆向西發展快速通道，促進新疆“五大中心”、“十大產業聚集區”形成，打造區域性國際貿易中心。目前新疆向西進出口貨物無論從體量還是份額來看均相對較小，相對我國內地進出口貨物，寬軌鐵路引進后換裝作業、“一關兩檢”等環節仍不可避免，在節約時間、費用方面效益不明顯，而且機車車輛投資、維護、運營管理等問題有待突破。綜上所述，修建寬軌鐵路技術上可行，但建設時機尚未成熟。