物流金融發展瓶頸及創新解決方案*

□ 孫 雪,李笑笑，陳 健

(南京林業大學 經濟管理學院，江蘇 南京 210037)

1 引言

我國是一個物流大國，物流業的快速發展不但帶動了傳統物流運輸、大宗商品物流的發展，更帶動了高新技術的發展。物流金融則是物流業在發展過程中與金融機構的有效聯結，是一種以“物流+金融”方式展開的金融服務。物流金融的產生主要得益于物流企業和金融機構在面對中小企業融資問題方面的創新。這一創新，不但緩解了中小企業在資金發展方面的壓力，擴充了物流企業的業務規模，同時物流企業自身的價值也有了很大的提升。而金融機構則依靠提供多樣化的服務順利脫穎而出，提高了自身的競爭力。近年來，物流金融則被更廣泛的運用到供應鏈中，有效的促進供應鏈整體化并及時處理供應鏈中出現的融資問題，同時可以為企業創造更多價值，擴大銷售渠道。

目前我國物流業正在向高質量目標發展，爭取由“物流大國”邁向“物流強國”。物流金融能夠進一步帶動物流業本身以及金融機構和眾多中小企業的共同進步。但是，目前物流金融在人才、信息管理、創新、法律等方面都存在問題。只有解決打破這些瓶頸，才可以成功向“物流強國”邁進！

2 物流金融基本運作模式

物流金融是指在面向物流業的運營過程中，經過利用和開發金融產品，對物流領域中各種存款、貸款、投資、信托、租賃、抵押、貼現、保險、有價證券發行與買賣等貨幣資金的運動，以及金融機構所管理的各類涉及物流業的中間業務等有效的組織和調劑。以下是物流金融目前的四種方式：

2.1 倉單質押

這一模式下，融資方依據物流企業對其貨物保管下開出的倉單便可向銀行請求貸款。質押物的價值被銀行審查的同時對融資方進行信用評價，再依據詳細狀況決議能否貸款給融資方。

2.2 融通倉

這一模式下，物流企業可以以非間接方式取得銀行的信用額度，并且能夠直接將信用額度應用到融資方的貸款業務中而不需要經過銀行同意。但是，這種方式下物流企業承擔的風險特別大，要承擔一切的貸款風險。

2.3 保稅倉

保稅倉是四種模式中較為復雜的一種模式。首先，物流企業、融資企業、供應商以及銀行需要簽訂保稅倉協議。其次，銀行為融資企業開出承兌匯票之前融資方需要交納保證金，同時供應商發出貨物，交由物流公司儲存。然后，供應商在收到融資企業帶來的匯票后向銀行發出指示；最后，銀行得到指示后，會向融資企業再次收取保證金，銀行告知物流企業后，融資企業方可提取貨物。

2.4 應收賬款融資模式

這一模式下，融資方可以用應收賬款向由金融機構和物流企業一同組成的貸款平臺請求貸款，從而獲得發展所需的資金。

3 物流金融發展現狀

我國物流金融概念最早是在2004年《浙江金融》期刊中，一篇名為《物流金融淺析》的文章中出現。但是早在1999年倉單質押這一業務就在交通銀行和中國儲運集團合作下開展。2001年，中國建設銀行也開始嘗試以質押物融資業務并且在2005年成功與中國儲運集團合作開展關于保稅倉等物流金融的業務。2013年，中國民生銀行發行了“大商城”物流金融IC卡以支持物流企業代收貸款，商戶發貨時所需的發貨單也只需要知道會員卡卡號就可獲得。[2]我國的物流金融業務最先是由大型國企和股份制商業銀行帶領起來，由于這些企業實力雄厚，風險應對能力較強。從2016年在我國重點物流企業主營業務收入構成情況的調查發現(圖1)我國重點物流企業其收入來源依然主要依靠運輸服務和貸代業務，供應鏈收入占比較少。但是供應鏈收入增長明顯，比上年增長6.0%，增速提高了2.9個百分點。表明物流企業結構不斷優化，朝向供應鏈管理一體化服務發展，升級態勢明顯。

2017年，在供給側結構性改革下物流金融得到有效運用。我國社會物流總費用為12.1萬億元，同比增長10.9%，增速比上年同期進步7.6個百分點，與GDP的比率為14.6%，比上年同期下降0.3個百分點。我國物流企業運營成本得到有效降低。物流金融的開展加速了庫存周轉效率，我國全年倉儲指數中的平均庫存周轉次數指數全年均處在擴張區間，平均為52.1(圖2)，倉儲物流企業周轉效率保持較快增長[3]。

圖1 2016年重點物流企業主營業務收入構成情況

圖2 2016-2017年我國平均庫存周轉次數指數走勢

4 物流金融發展瓶頸期的主要問題

4.1 物流金融發展不徹底，動產質押效率依舊低下

依據2018年世界銀行統計數據來看，即使物流金融業務不斷發展，我國目前動產質押程度依然很不理想。我國擁有大量動產資源，但是從統計數據來看，我國只有少數動產可以得到有效利用。主要由于我國目前對于動產質押后，質押物的所有權歸屬問題。這些動產，例如企業存貨，價值不易測量，市場價格的波動也會對其價值產生較大的影響。即使滿足重重條件后其質押手續也極其復雜，往往需要2個月左右，那么在這期間，動產價值可能產生波動，金融機構出于風險考慮，可能會再次拒絕貸款請求。

表1 我國動產質押水平

4.2 缺乏綜合性的專業人才

物流金融是一個綜合性型服務，其既涉及到物流又涉及到金融領域。因而，這一服務的開展依賴于集物流、管理、金融、財務等知識于一身的復合型人才。據我國2018年物流專業學科布點來看，我國十分重視對物流管理專業人才的培養，但是對供應鏈管理以及“物流+金融”這一復合型學科的人才培養意識不強。供應鏈金融是物流金融發展的延伸，是聯絡物流企業、金融機構、經銷商以及供應商多方經濟主體的橋梁。當物流金融業務運用到供應鏈中，能夠更好地整合資源，避免浪費，促成多方經濟主體的發展。

圖3 物流專業布點

4.3 信息管理不到位，缺乏對稱性

在物流金融業務的展開下，需要聯絡多方經濟主體。例如，在較為簡單的倉單質押方式下，信息由融資方傳向物流企業，而后再傳向金融機構，銀行再依據現實狀況決議能否發放貸款。在傳遞過程中，會發生信息的遺漏或者錯漏，從而造成信息不對稱。并且，在不同的業務中，各個主體參與程度不同，那么有關于融資方的信息有可能較多的掌握在物流企業或者金融機構手中。當金融機構掌握信息較少就會引起對融資方的不信任，那么融資方將無法取得借款。另一種情況，物流企業被收買或者與融資企業擁有良好的關系就會幫助融資企業隱瞞真實信息，造成騙貸，重復質押，使銀行遭到重大損失，物流企業的聲譽也會毀于一旦。從我國近幾年重點物流企業收入結構來看，我國物流企業在信息及相關服務等方面的收入占比不到十分之一，大多數物流企業并沒有真正注重到信息治理的重要性。

4.4 物流企業發展不健全

我國眾多物流企業中成功開展物流金融業務的非常少。一方面許多物流企業自身運作機制不完善，物流企業結構單一，大多數物流企業業務主要還是朝向運輸和配送，缺乏創新意識，無法提高自身的競爭力；另一方面，物流金融業務需要物流企業具備雄厚的資產，規范的運營機制，標準倉庫管理的倉儲物流，但我國大多數物流企業規模小，實力較差，無法提高庫存周轉效率，造成資金積壓，運行不暢。

4.5 我國法律機制不完善，缺乏統一標準

相比外國，美國二十世紀初就頒布了美國倉庫貯存法案，此法案是針對物流金融中農產品質押問題，這一法案幫助美國農產品打開市場，促進農產品的銷售。[4]而中國物流金融是在二十世紀末、二十一世紀初才逐漸發展起來，雖然經過十幾年的發展，得到了許多中小企業和投資人的歡迎，但我國在物流金融方面的法律建設依舊跟不上物流業務的發展速度。例如，動產質押被廣泛的運用在物流金融業務下，以倉單質押模式為例，當動產質押后，動產的所有權問題到底歸誰所有，是融資方還是金融機構。這一問題在2007年3月頒布《物權法》以及《合同法》中都沒有提及，現在法律中仍沒有明確規范。這導致金融機構在向企業發放貸款后由于擔心貸款風險而直接抽回資金，給許多企業帶來毀滅性打擊。

5 物流金融發展瓶頸的解決方案

5.1 建立公共信息平臺以及引入第四方監管制度

動產質押水平較低主要源于金融機構對融資企業缺乏足夠的了解與信任。當下是大數據以及云科技迅速發展的時代，可以運用大數據和云科技建立公共信息平臺，以便于物流企業和金融機構都可以全面精確了解到融資企業的信息。同時第四方監管的發展，可以監管物流金融模式下，多方經濟主體的具體操作流程，核實中小企業中的動產資源，監督物流企業倉儲是否到位。

5.2 科技創新提高物流企業競爭力

我國擁有大量的農產品、海產品等，但是大多數食品如果冷鏈倉儲水平不到位，極容易產生這些產品的變質。目前，京東物流在冷鏈倉儲水平上，有了很大的進步，在2018年成功推出了“協同倉”，以解決螃蟹倉儲問題。此外，京東成功研發無人機等一系列“無人”科技產品，這些高科技產品不僅節省人力物力，降低成本，也促進了農產品、海產品的銷售，使2018年京東物流服務收入同比增長142%，成為物流界的一匹黑馬。

京東物流的發展也更進一步提示眾多物流企業，科技的發展，創新意識的增強對企業自身競爭力的提高起著重大作用，物流企業應重視科技創新，優化結構多樣化發展。

5.3 大力培育專業性人才，進一步完善法律制度

國家應大力出資為物流業培養專業的物流金融人才以及供應鏈管理人才，同時，加大對科技創新獎勵制度，引導物流企業加快創新步伐。此外，國家立法不能太過緩慢，需要及時跟進物流企業發展腳步。致力補足在動產質押制度、登記制度、信用制度等方面的缺失，各方經濟主體的責任與義務更是要清晰制定，大力打擊違法犯罪行為，加大對用虛假信息騙貸行為的懲罰力度，促進物流金融服務高質量開展。

6 結語

當下，物流金融發展迫在眉睫，在解決動產質押、人才缺失以及立法等問題上，國家應加快立法建設，為物流企業進一步發展打造藍海。同時物流企業自身應提高科技創新能力，利用物流金融優化產業結構，朝向供應鏈一體化發展，努力從高速發展階段轉向高質量發展階段邁進。