我國不同地域典型城市群交通結構對比研究

(西南交通大學希望學院 四川 成都 610400)

一、不同地域城市群簡介

(一)長三角城市群

長三角城市群地處中國東部“黃金海岸”和長江“黃金水道”的交匯處，對內、對外聯系便利。是我國區域經濟的增長極，直接帶動了長江流域的繁榮富強，輻射中西部地區，并與世界各地建立了廣泛而密切的聯系，優先發展現代服務業，以上海為龍頭做強做優先進制造業，加快發展新興產業，鞏固提升傳統產業。長江三角洲城市群包括江蘇省、浙江省和上海市，面積21.17萬平方公里，占全國國土面積的2.2%。長三角城市群共包括26個城市，以上海市和江蘇省的南京、蘇州、無錫、常州、鎮江、揚州、泰州、南通，浙江省的杭州、寧波、湖州、嘉興、紹興、舟山、臺州16個城市為核心區。

(二)武漢城市群

武漢城市群是以武漢為中心，包括周邊黃石、鄂州、黃岡、孝感、咸寧、仙桃、天門、潛江8個城市，是長江中游城市群的重要組成部分，構建“兩型”產業體系，大力發展戰略性新興產業，改造提升傳統優勢制造業，發展壯大現代服務業，加快發展現代農業，促進產業合理布局。武漢城市群與長三角城市群相比發展較為落后，沒有明顯的演變過程，總體上演變過程經歷了從水運為主，到水運陸運并重，近期大力推進城際交通網絡建設，形成城市群區域的城際鐵路網，建設一小時城市圈的發展現狀。

(三)關中城市群

本文研究的關中城市群范圍包括西安、銅川、寶雞、成陽、渭南五座主要城市和楊凌區，基于行政區劃基礎上的關中城市群，總面積為5.56萬平方千米。關中城市群目前已經形成了以鐵路、公路為主，兼有航空、管道的多種方式互相補充、互相協調的并具有一定規模的現代化、立體化、開放型的綜合交通運輸體系。

二、城市群路網及樞紐對比

城市群在快速發展過程中，城市群的形態呈現出多樣化的特征，經濟發展、產業結構、地理位置、基礎設施建設以及城市群本身的形態差異，使不同區域城市群交通呈現出不同的區域特點和時空模式。本文利用ArcGIS軟件畫出長三角、武漢和關中城市群的路網圖，包括鐵路、高鐵、公路(高速、國道、省道)，并利用ArcGIS的統計功能計算得出路網數據，如表2所示。

表1 城市群路網信息

注：“/”后數字為建成或規劃總量

從表1中可以明顯看出，長三角城市群交通無論是從總里程還是路網密度，都是最高的。長三角城市群是以上海、南京、杭州為中心的多中心發展模式，東部相對經濟發展水平較高，人口密集，人口總量和經濟總量規模巨大，同時上海也是全國的中心城市，其機場樞紐、航運樞紐不僅服務于長三角城市群，還作為中轉功能服務于更廣大的腹地。長三角城市群的交通樞紐不僅僅是城市群交通網絡樞紐點，還是國家綜合交通網絡的關鍵性戰略節點，也是各種交通方式國家網絡主通道的起點或終點。

中部武漢城市群雖然不沿海，但是城市群沿江分布，充分利用長江水運，也具有一定的地理優勢。武漢城市群地理位置居中，城市群樞紐單往往位于國家交通網絡主通道的樞紐點上，過境交通需求的增長高于城市群內部城際交通的增長速度。武漢城市群路網的總里程和規模低于東部，從路網密度來看，武漢城市群都與東部長三角城市群路網密度相當，鐵路密度方面明顯高于東部，尤其是高鐵網密度，是長三角的三倍以上，可見，中部城市群作為國家交通樞紐的節點，承擔了大量的中轉功能，鐵路、公路網絡完善，通道功能顯著。

三、城市群路網輻射能力對比

城市群交通設施建設的完善程度和交通方式分配的合理程度以及城市群居民出行的便利程度等都有路網的覆蓋率和輻射度息息相關，影響著路網的機動性和可達性，在本節中，計算分析城市群中心城市一小時路網輻射范圍、公路網一小時輻射范圍、高鐵網一小時輻射范圍，通過與長三角、武漢城市群的對比，探究關中城市群交通發展水平，在本節中，為了方便比較，使數據在同一量級，僅把上海作為長三角城市群的中心來繪圖統計處理。

圖1 城市群中心城市1小時高鐵網輻射區域

圖3為長三角、武漢、關中城市群中心城市上海、武漢、西安中心向外輻射一小時公路網的覆蓋區域。由三個城市的行政中心或地理中心，乘客乘坐高速鐵路行駛一小時到達的最遠距離，所圍成的區域即為城市群中心城市一小時高鐵網的輻射范圍。

通過繪制城市群圖像，利用ArcGIS的統計功能，得出三個城市群不同輻射面積的數值，如表2所示。

表2 城市群中心城市輻射面積對比表

從城市群中心城市輻射范圍的角度來看，關中城市群中心城市西安的數據與東部和中部城市群中心城市的值相當，以西安市鐘樓為中心，西安市的1小時輻射范圍僅比上海和武漢低7000-8000km2，可見西安周邊的路網整體水平和覆蓋情況是較好的；關中城市群中心城市西安的公路網1小時覆蓋范圍約為上海和武漢75%，從圖2也可以直觀看出，關中城市群形成的圖形邊緣較為曲折，多有空隙，原因是西安周邊路網多呈環狀放射型分布，在放射線之間距離較大，路網密度小于上海和武漢周邊；西安的高速鐵路網1小時覆蓋范圍為其他兩地的66%和62%，從圖3看，上海市和武漢市周邊的高鐵輻射范圍連接成片，而西安呈明顯的帶狀分布，這與西安市高鐵建設和開通進程較慢密切相關，只有東西向鄭西、西寶兩條高鐵線運營，在2017年底南北向西成(西安-成都)高鐵開通后，西安的輻射范圍會有明顯南北向擴大。

四、城市群交通演變的特征及挑戰

通過選取我國東、中、西部典型城市群做多項指標對比研究發現，東部長三角城市群較為成熟，中部武漢城市群處于快速發展階段，西部關中城市群尚處于發育階段，城市群發展階段不同，面臨的問題不同。我國中西部城市群大多處于發育或發展階段，應當在分析自身城市群的基礎上借鑒我國其他城市群的發展經驗。經本文研究，得出以下結論：

(1)關中城市群西安咸陽國際機場等大型樞紐對關中城市群的發展起著重要作用，可以反映城市群中心城市的輻射能力。作為西部有代表性的城市群，西安也是國家交通網絡的重要樞紐，城市群的通道同樣是國家的對外口岸通道，這些通道的發展與城市群對外貿易息息相關，過境交通的客貨運交通規模較大，這些通道的建設是關中城市群和尚處于發育階段城市群交通發展的機遇。

(2)城市群的交通網絡基礎設施方面，建設尚不完善，城市群的交通發展嚴重依賴城市群交通基礎設施的發展，城市群交通服務一體化基本尚未啟動。城市群的基礎設施建設需求較大，但是缺乏起協調作用的領導機構和建設資金，建設成本和維護成本較高，建成后需求有限，無法實現盈利。應加大城市群交通基礎設施的一體化建設。

(3)城市群的組織與管理方面，城市群發育演化的行政色彩濃厚，政府行政力量在推動城市群交通規劃和協調方面具有很大優勢，交通規劃具有強有力的政策引導作用，迫切需要開展城市群交通規劃，進行綜合統籌協調。

(4)城市群生態條件薄弱，對城際交通設施建設的敏感性高，鐵路的發展對城市群的空間開發能夠帶來積極地引導作用，發展鐵路交通具有很強的緊迫性。

(5)關中城市群交通發展相對緩慢，在國家一帶一路、西部大開放等戰略下，國家會加大對西部地區的投入力度，因此關中城市群也有明顯的客貨增長。關中城市群公路網密度偏低，小于武漢和長三角城市群，鐵路網密度與長三角和武漢城市群相當，但是鐵路網等級偏低，高鐵/城際鐵路網密度仍然大大低于其他兩個城市群，對于關中城市群和尚處于發育階段城市群來說，完善公路網和鐵路網并且加快高等級鐵路網絡的建設是迫切的要求。