海馬“失速”

從昔日的明星汽車品牌，到如今累積兩年虧損高達26.31億，公司被劃為“*ST”，同時不得不拿出“私藏”的401套房產用來換取流動現金，海馬汽車集團股份有限公司（000572.SZ;以下簡稱“海馬股份”），正處在創立以來最危險的時刻。

作為海馬汽車的創始人、現任董事長景柱，應是公司第一個需要反思的人：如果自己在6年前沒有離開公司，且像吉利的李書福、比亞迪的王傳福那樣，兢兢業業，抓住全球汽車品牌的并購整合機遇，或者抓住燃油汽車向新能源汽車轉型的歷史機遇，海馬汽車也許仍占優勢地位，可是，所有的“如果”都不會出現。

盡管，回歸之后，景柱提出了“第四次創業”、“以‘聚焦、‘瘦身、‘減負為目標，從新戰略、新靈魂、新機制、新班子等進行‘十新再造”的新思維、新口號，意圖領導海馬汽車實現鳳凰涅槃，但是面對的現實仍極其嚴峻：

首先，海馬汽車面對是殘酷的市場現狀——國內的汽車市場已經結束了此前連續27年的增長，今年4月份，乘用車依然處于產銷雙負增長的區間內。與此同時，由于“國六標準”即將2020年實施，目前手里積壓“國五標準”的汽車廠商，正在進入“去庫存化”激烈競爭。

其次，海馬汽車還要面臨一個涉及其在海南當地有關汽車新政對其的影響。今年3月5日，海南省政府正式發布《海南省清潔能源汽車發展規劃》，其中特別提到“2030年，海南將全面禁止銷售燃油汽車”，由此，轉型升級所需的資金資源，以及對于市場已經確立地位的新能源品牌的競爭，都存在諸多的不確定。

重新回到公眾視線的景柱，能否復制李寧（李寧公司董事長）、謝宏（貝因美董事長）等人的回歸奇跡，公司證券簡稱能否由“*ST海馬”重新變回“海馬汽車”，以及海馬汽車能否在日益激烈的中國整車市場中卷土重來。景柱及其海馬汽車需要創造奇跡，否則前途難料。

策劃：本刊編輯部

執筆：左秦

賣房401套！

如果不是由于2017至2018年累積虧損高達26.31億，公司被劃為“*ST”，被迫拿出“私房”用來換取流動現金，恐怕很難相信，海馬汽車集團股份有限公司（000572.SZ;以下簡稱“海馬股份”^①）居然“私藏”如此多的房產。

虧損，只是海馬汽車自身在財務體癥上的一個表現，如果與行業，尤其與昔日并處同一起跑線上的競爭者相比，海馬汽車要恢復其之前的雄姿，恐怕唯有奇跡。

作為本該是自主汽車品牌佼佼者的海馬汽車，何以淪落到今天的地步？

錯失6年最佳黃金期

自2013年7月8日宣布辭去公司董事、董事長職務，時隔6年后，又因公司陷入重大經營危機，于今年5月15日宣布重新回歸公司管理崗位的海馬汽車創始人、現任董事長景柱，應該是公司第一個需要反思的人：如果自己在6年前沒有離開公司，且像吉利的李書福、比亞迪的王傳福那樣，兢兢業業，采取全球汽車品牌的并購整合，或者抓住燃油汽車向新能源汽車轉型的歷史機遇，海馬汽車也許仍占有優勢地位，可是所有的“如果”都不會出現。

近些年來，出于所謂的個人健康問題、所謂的滿足自己的新夢想、所謂的回歸家庭等等原因，一些公司的創始人往往會在公司上市后，采取了隱退幕后的決定，然而事與愿違，基于環境的改變、時代的巨變，留下的管理層大多無法駕馭公司的發展，致使創始人最后都選擇重新出山。

較典型的案例是李寧公司的創始人李寧、貝因美的創始人謝宏。兩位創始人都在公司上市后的最佳時刻，選擇了離開，并試圖過上自己的幸福生活，但是兩家公司的管理層的經營能力都相當失望。如果李寧不是在2014年重返公司，并結束此前連續三年虧損;如果不是謝宏在2018年3月重返貝因美，并在通過扭轉業績而實現“保殼”成功，李寧和貝因美這兩家上市公司的極端情況，可能會走向退市。

無獨有偶，一度離開海馬汽車的公司創始人景柱，現在也被迫將步李寧、謝宏的后塵。

中國的公司仍然需要以創始人為代表的靈魂人物。縱觀海馬汽車的發展歷史，和景柱本人休息相關。

根據公開信息，景柱1966年生，其于1988年從重慶大學機械工程畢業后，來到海南汽車制造廠，從一名普通技術員做起，此后歷任車間主任、廠長助理、代理廠長。

1997年，海南汽車制造廠負債6億多元，嚴重虧損且資不抵債，企業瀕臨破產。時年31歲的景柱臨危受命，正式出任海南汽車制造廠廠長。1999年，國家財政部以資產劃轉方式，將海南汽車制造廠國有資產100%劃轉給一汽集團，并更名為一汽海南汽車有限公司。當時，景柱不愿被調入一汽集團，于是組織了員工成立持股會，創建了民營汽車公司，即海馬汽車公司。

實際上，海馬汽車公司的名稱與日本馬自達有著關系。早期的海馬汽車公司名稱叫做“海南馬自達汽車有限公司”，系公司與日本馬自達汽車株式會社和日本伊藤忠商事株式會社三方成立的公司。但是，其后由于馬自達與一汽合資成立一汽馬自達，加上福特控制了馬自達，導致馬自達把新車都投放到一汽馬自達和長安馬自達。2006年時期，公司正式宣布結束與馬自達的技術合作，改用“海馬汽車”的名稱和海馬汽車標志。也由此，海馬汽車開始進入獨立自主的品牌之路。

2001年前后，景柱通過組建海馬集團，收購當時面臨退市的“ST瓊金盤”，并將海馬汽車裝入上市公司，從而完成了和資本市場的對接。2007年，“ST瓊金盤”變更為海馬集團，其后在2010年再變更為“海馬汽車集團股份有限公司”。

除了帶領公司借殼上市之外，景柱還帶領海馬汽車創造了一系列成就。景柱及其團隊先后拿出了普力馬、福美來等明星車型，前者曾一度占據國內小型MPV市場份額的八成以上。另外，景柱還帶領海馬汽車走出海南，在鄭州建立生產基地，并提出“汽車、金融、地產”的多元化發展戰略。

但在2013年7月8日，海馬汽車突然發布公告稱，“因工作原因公司董事長景柱辭去公司董事、董事長職務。辭職后景柱除擔任公司黨委書記之外，不再擔任公司其他職務”。

對于究竟是什么樣的“工作原因”，海馬汽車及景柱本人并未詳細解釋。但有一個細節是，在前一年，身為上市公司董事長的景柱曾因未能及時履行信息披露義務^②，受到了深交所給予通報批評處分。這是否是景柱去職的原因，不得而知。

不過，盡管不再擔任公司董事長，景柱仍然是公司的實際控制人，其通過直接控制的海馬投資，間接持有海馬汽車的35.13%的股權，這一情況截止到2018年沒有發生改變。

辭去公司董事長之前，景柱留給公司管理層的是一個較靚麗的發展態勢：2013年前5個月，一汽海馬和海馬轎車總銷量為7萬輛，同比增長約16%，其中，在當年4月投放市場的海馬M3累計銷售達7120輛（乘聯會數據）。看起來，海馬汽車管理層只要以景柱留下的戰略、策略路線，并蕭規曹隨，似乎就可高枕無憂，但現實卻很骨感。

2017年，海馬汽車發生了自登陸資本市場以來的首次虧損，當年的歸屬于母公司股東的凈利潤為-9.944億，而2018年的虧損繼續探底，為-16.37億。合計兩年的虧損為26.31億，虧損面幾乎相當于過往7年的盈利總和。此外，根據2019年Q1財報顯示，當季歸屬于母公司股東的凈利潤繼續為負，為-4398萬。如果盈利不能由負轉正，海馬汽車將不可避免的被退市處理。

和去年為“保殼”重新出山的貝因美董事長謝宏一樣，景柱終于在今年5月16日，重新以公司董事長身份出山。然而，景柱現在面對的海馬汽車，無論是行業地位，還是與吉利汽車、比亞迪兩個昔日的“追趕者”相比，都處在較為絕望的境地。

行業形勢與地位角度。根據乘聯會數據顯示，在2018年汽車廠商銷量排名中，海馬汽車僅以41015輛的銷量排名在全行業的第50位，而吉利汽車和比亞迪則分別排名在第4位和第17位。根據銷量比對，吉利汽車是海馬汽車的36.61倍，而比亞迪是海馬汽車的11.98倍。

盡管海馬汽車在其2018年的年報中披露的實際銷量（6.76萬輛）和乘聯會數據，存在因統計口徑的差異，但即便如此，也僅勉強升為行業第41位，仍和吉利汽車、比亞迪存在巨大差距。

而以新能源汽車銷量在行業比對來看，海馬汽車在其2018年的年報中披露的實際銷量1.05萬輛，同比增長73%，看起來似乎情況不錯，但這一數據也僅排名全行業第16位，和行業第一的比亞迪有20.73倍之差，和吉利汽車則差5.18倍。

曾經輝煌過的海馬汽車，何以落到這樣的尷尬境地？基本上，可從兩個維度進行分析：

第一，在景柱離開公司的6年中，以吉利、比亞迪為代表的競爭者，在戰略、技術和產品上，如何跨越式超過海馬汽車？

第二，海馬汽車每年的研發投入情況。

先看第一個維度。從進入汽車行業的歷史時間來看，海馬汽車可追溯至1988年的海南汽車制造廠，相比之下，吉利汽車的成立時間比海馬汽車晚了10年，比亞迪的成立時間則比海馬汽車晚了8年。

而在自主品牌開始被國人逐漸接受的上世紀90年代至2013年之前，海馬汽車的聲譽遠蓋過吉利汽車、比亞迪。不過，2013年之后的吉利汽車、比亞迪，開始分別實施了各自的跨越式戰略。

以吉利汽車為例。2013年，吉利汽車成立了歐洲研發中心（CEVT），沃爾沃汽車獲準在中國生產;2014年，吉利汽車合并帝豪、英倫、全球鷹品牌，設立新的品牌結構，同年，吉利汽車發布了“造每個人的精品車”的品牌使命;2016，吉利汽車全面進入3.0精品車時代，實施越級對標，和開啟了品牌家族式設計的序幕，形成了帝豪系列、遠景系列、“繽系”、“博系”等產品矩陣，同時在適應SUV市場趨勢中，實現了“SUV與轎車雙輪驅動”的技術與產品的戰略落地。

再看比亞迪，其里程碑式的跨越式戰略是在2014年發布的“5-4-2戰略”，這為比亞迪后續的新能源車設定了性能目標。2016年10月，比亞迪四項新能源技術同獲第17屆中國專利大獎，其中混合動力技術榮獲專利金獎。期間，比亞迪還致力于交通新能源和電動大巴的技術與產品。值得注意的是，中國新能源汽車市場，正是由比亞迪秦、唐、宋、元等品牌家族式設計和產品所驅動的。

比亞迪在2018年銷售新能源汽車24.78萬輛，同比增長超90%，營業收入1300.55億，同比增長23%。今年的Q1，比亞迪銷售新能源汽車7.32萬輛，增長150%，營業收入也增長22.5%達到303億。

相比之下，海馬汽車在2013年后，沒有提出過任何適應時代的戰略，而在產品上，也僅在2014推出一款S5車型，此后數年居然主打這一款車。這意味著，在競爭的跑道上，吉利汽車和比亞迪是通過跨越式戰略創新，以及產品“群馬參賽”的形式，硬是將包括海馬汽車在內的同級對手們擠出了賽道。

海馬汽車的戰略落后和產品落后的隱患，最終在2017年集中爆發。而作為公司創始人的景柱仍沒有現身。

研發投入的復雜邏輯

再看第二個維度，有關公司的研發投入。

根據現有的科技法規和新會計準則，研發投入為企業研究開發活動形成的總支出。從會計核算角度，研發投入就是費用化的研發費用與資本化的開發支出之和。由此，財務報表自2017年出現了這樣的變化：資產負債表內，新增了一個資產類科目“開發支出”，而利潤表內新增了一個費用類科目“研發費用”。有了這兩個科目，所有的研發支出在財務報表中都有了落腳處，開發階段的支出直接資本化，記入開發支出科目即可;研究階段的支出直接費用化，記入研發費用科目即可。

說得直接一點就是，研發費用如果費用化，就歸入利潤表，從利潤里扣除;如果做資本化處理，就歸入資產負債表，沒有扣減利潤，從而提高了當期的利潤水平。

一般而言，在行業景氣，且自身發展良好的情況下，企業會選擇研發費用化的處理方式，因為收入擴大，且利潤高企，即使出現研發費用的增長，不至于影響最終利潤;反之，企業就會采取研發投入資本化的處理方式，以減少對最終利潤的影響。

其實，企業會計準則對研發費用資本化的條件有相應的五項標準規定^③，但是研發和開發的階段不好判斷，相關條件其實主要依賴于企業管理層的判斷和決定。特別是，就有關上市企業公開信息披露的管理監管規定中，并沒有強制要求披露研發投入資本化的具體細節。

對于自律的上市公司，會在謹慎性和配比性原則下，既不會高比例進行研發投入資本化，也不完全費用化，會保持企業的研發支出處于一個合理的水平狀態。可是，還是會有上市公司在充分利用研發投入資本化，進行粉飾財報，其中最主要的手段就是高比例計提研發投入資本化，以調節利潤。

2014年，證監會北京監管局曾就此問題，在其轄區內發過一份《關于上市公司進一步規范研發費用資本化的監管通報》，對部分軟件行業上市公司在研發費用資本化方面存在的較多問題，進行了案例說明。其中有四項提示：

1、研發費用資本化門檻較高，公司應審慎對待。應嚴格制定研發費用資本化制度并規范執行，明確資本化時點、依據和內控流程，注意重點環節的控制及留痕，為研發費用資本化的合理歸集提供充分依據;

2、公司應當明確研發費用的開支范圍和標準，嚴格審批程序，并按照研發項目或者承擔研發任務的單位，設立臺賬歸集核算研發費用;

3、公司應加強成本費用核算基礎，加強成本管理，保證開發階段相關支出的核算和歸集準確、清晰;

4、注意對研發費用資本化形成的相關資產持續關注，按會計準則規定進行減值測試，并在年報中對研發項目相關信息進行披露，避免因過度資本化造成資產虛高。

研發投入的高低和持續，直接影響到一個公司的核心競爭力，以及產品在市場的競爭力，而研發投入資本化計提，則反映了公司對利潤是否存在過度調節的行為。

先看海馬汽車研發投入情況。以2013年至2018年為時間維度，海馬汽車的研發投入水平呈忽高忽低的狀態，最低時期是2015年，為4.7億的研發投入，僅占公司當年營業收入的3.95%;2016年出現增長后，2017年再度下降，研發投入力度僅相當于2014年時期的水平;到了2018年，再度攀升，以9.48億成為近6年來最大的一次研發投入。

對比同樣在這6年期間的比亞迪，無論是研發投入規模，還是每年的增幅，海馬汽車都難望其項背。首先，在研發投入規模上，比亞迪累積6年共投入284.47億，平均每年為47.41億，而海馬汽車累積6年投入僅為39.83億，平均每年僅為6.64億。據此計算，在研發投入總體規模上，比亞迪是海馬汽車的7.14倍;其次，在研發投入的持續性和穩定性上，比亞迪在6年期間，保持著不斷增幅的總體態勢，而海馬汽車因大起大落，進而影響到其真正的新產品難以問世（海馬汽車只是對部分車型進行升級）。

另一個值得注意的細節是，海馬汽車的研發人員逐年在減少。根據財報信息，2015年時期，海馬汽車擁有2003位研發人員，以后逐年遞減，截止2018年，僅剩1413人。對比比亞迪，該公司2015年時期的研發人員已經突破2萬人，至21356人，而截至2018年，該公司研發人員更是猛增到31090人之多。可見，除了研發資金投入相形見絀之外，海馬汽車在最關鍵的研發人力資源方面，存在重大的短板缺陷。

再看研發投入資本化計提。比較特別的情況是，相比比亞迪，從2015年至2018年，海馬汽車資本化研發投入占研發投入的比例，每年均大于比亞迪。這意味著，相比比亞迪，海馬汽車提取更多的研發投入比例轉入了資產負債表。

研發費用資本化條件究竟是什么？前文提到研發費用資本化的條件有相應的五項標準，具體為：完成該項無形資產以使其能夠使用或出售在技術上具有可行性;具有完成該無形資產并使用或出售的意圖;無形資產產生未來經濟利益的方式，包括能夠證明運用該無形資產生產的產品存在市場或無形資產自身存在市場，如果無形資產將在內部使用，應當證明其有用性;有足夠的技術、財務資源和其他資源支持，以完成該無形資產的開發，并有能力使用或出售該無形資產;歸屬于無形資產開發階段的支出能夠可靠計量。實務中如果要進行研發費用加計扣除，必須按相應的規定進行備案立項。

現實的對比是，比亞迪自2015年以來不斷推動新產品的實際落地，而海馬汽車卻難見新產品問世，也盡管兩家企業有自己對資本化研發投入比例提取管理制度，但相比較之下，海馬汽車提取的比例連續高于比亞迪，很難令人信服。須知，如果和比亞迪保持基本一致的提取比例，也就意味著海馬汽車的研發費用將增加，進而沖減利潤后，海馬汽車的兩年累積虧損或不僅僅只有-26.31億，還存在進一步放大的可能。當然，對于如何計提資本化研發投入占研發投入的比例，海馬汽車可不具體披露，除非被監管問詢。

就在本文截稿的5月31日，海馬汽車接到了深圳證券交易所向其發出的今年的第三份關注問詢函^④。在本次函件中的第三個“問詢問題”，就是針對公司2018年相關年報中有關研發投入資本化。函件中指出—“報告期（2018年）研發投入資本化的金額為5.41億元，較上年同期增加88.77%;研發投入資本化率為57.13%，同比增加13.93個百分點”，要求海馬汽車做出兩方面的解釋：

其一，要求結合報告期研發項目的具體情況及同行業可比公司的情況，分析說明研發投入資本化率變動的原因及其合理性。

其二，要求結合各研發項目所處階段、有關資本化條件的判斷過程及結論、資本化金額計算過程等逐項說明資本化的相關會計處理是否合規，資本化占比是否符合研發實際。請會計師核查并發表意見。

對此，海馬汽車如何解釋，將是值得“期待”的事（因本文研究的時間截點為2019年5月31日，海馬汽車在此時段之后發生的動態事件，不再被納入本文分析范圍）。

伴隨著公司虧損，海馬汽車的另一個突出問題是現金流短缺。2013年在景柱去職的當年，公司的期末現金及現金等價物余額合計為22.93億，此后的2014年和2015年，都出現了小幅增長，到了2016年了下滑至20.38億，2017年公司發生虧損后，進一步低至16.10億，截止2018年，公司賬上的現金及現金等價物余額僅為5.8億，而進入209年第一季度，繼續呈現減少趨勢。

基于短時間內很難提升主營業務收入和增加現金流的情況下，同時又面臨“保殼”壓力，海馬汽車只能清算自己的資產，通過對部分資產的變現，以圖緩解公司壓力。

靠昔日“囤房”救公司

“汽車、金融、地產”的多元化發展戰略，曾經是景柱2013年為海馬汽車制定的戰略。不過，令景柱沒有想到的是，其中的地產戰略，如今卻成了公司的救命稻草。

聽起來，“地產戰略”非常動聽，可是作為主營為汽車研發、生產和銷售的海馬汽車，介入地產領域，卻根本不是開辟所謂的房地產開發和經營業務，而是專注于“囤房”，其行為和早期的溫州幫炒房團有異曲同工之處。只是海馬汽車的套路更偏重于“囤房”。

那么，海馬汽車“囤房”情況究竟如何呢？

根據會計新準則，上市公司自2007年開始在其會計報表的資產負債表上，單獨開設“投資性房地產”科目。由此，主營非房地產業務的上市公司，如果要“囤房”及炒樓等行為，基本在“投資性房地產”科目中可以一目了然。這是因為“投資性房地產”科目有一個明確的定義：指為賺取租金或資本增值（房地產買賣的差價），或兩者兼有而持有的房地產。

來看海馬汽車“投資性房地產”的數據變化：在景柱6年前離開公司前，海馬汽車的“投資性房地產”實際已經出現。最早可追溯至2009年，當年期末在該科目上的數額為7799.73萬，景柱在2013年辭職的2013年期末為10956.33萬，到2018年期末，則達25971.92萬。值得注意的是，最終的數額只是賬面凈值，如果進入市場交易，海馬汽車這些的“囤房”市場價可能是目前凈值的數倍、數十倍。

以本次海馬汽車擬拋售的401套“囤房”為例，根據公司回復今年5月22日回復深圳證券交易所關注函的公告顯示，公司持有的上海、海口兩地的401套“囤房”，合計賬面凈值為2800萬，公司預計出售后將變現3.34億。據此計算，401套“囤房”的市場價是賬面凈值的11.93倍。

對比海馬汽車2018年財年的部分盈利能力指標，依靠“囤房”的賣房所獲得收益，遠超過公司的實體經營結果。根據相關財務數據計算，去年，公司加權凈資產收益率為-28.57%、攤薄凈資產收益率為-33.52%、攤薄總資產收益率為-16.68%、毛利率為7.01%、凈利率為-45.04%。

如果，海馬汽車最終順利賣出本次的401套“囤房”，按賬面計算，“投資性房地產”賬面上還有4999.73萬的凈值，假定以同樣的靜態溢價11.93倍的市場價格粗略計算，還有596億可以變現。這意味著，如果“投資性房地產”賬戶清零，海馬汽車可借此獲得9.3億的現金。這對于海馬汽車今年轉虧為盈和“保殼”就奠定了一定的基礎。

當然，是否將“投資性房地產”賬戶徹底清零，將公司的注意力全部轉向主業，取決于景柱的思考和決策。不過，即使從理論上說，公司可以變現9.3億，也能暫時彌補流動性不足，但要補虧此前的26.31億虧損，還有很大差距，另外“投資性房地產”全部清零后，公司是否還有能力拿出其他資產變現呢？

景柱很清楚公司的壓力，因此他重新上任后提出的話就是：“再造海馬，帶領員工第四次創業”以及“以‘聚焦、‘瘦身、‘減負為目標，從新戰略、新靈魂、新機制、新班子等進行‘十新再造”。

海馬汽車在2019年的意圖很明確，就是希望東山再起。

當然，作為汽車公司，最核心的競爭力的焦點在于爆點車款。在今年的上海車展上，海馬汽車終于推出了一款緊湊級SUV海馬8S，其外觀與以前相比更加時尚，1.6T發動機與6速自動變速器、7速雙離合的組合也盡量滿足消費者的需求。

看起來，景柱的回歸，正在重新提振海馬汽車的士氣。不過，景柱需要面對的事實是，國內的汽車市場已經結束了連續27年的增長，今年4月份，乘用車依然處于產銷雙負增長的區間內，此前最熱的SUV車型也已經進入紅海競爭市場，各廠家的SUV銷量基本都進入下行通道，與此同時，由于“國六標準”即將2020年實施，目前手里積壓“國五標準”的汽車廠商，正在進入“去庫存化”量化競爭。

另外，景柱還面臨一個涉及其在海南當地有關汽車新政對其的影響。今年3月5日，海南省政府正式發布《海南省清潔能源汽車發展規劃》，其中提到：到2020年底，海南省將累計推廣新能源汽車3萬輛以上，建設充電樁2.8萬個以上，實現全島出行補能無憂;公共服務領域力爭2020年實現清潔能源化，社會運營領域力爭2025年實現清潔能源化。2030年，海南將全面禁止銷售燃油汽車。由此，海南省將成為我國第一個提出清潔能源化目標并給出時間表的省份。

作為總部在海南唯一的自主品牌的汽車廠商—海馬汽車，必然要第一個進行產業轉型，即全部淘汰燃油車及生產線，完全切入新能源汽車領域。從海馬汽車目前的經營行為來看，其實也已經做了準備：比如，在新能源汽車方面，去年取得突破，全年銷量為1.05萬輛，同比增長73%。另外，插電式混合動力產品（PHEV）整車完成NC數據發布，通過G5質量門移行，完成首輪底盤調校;純電動汽車E3車型量產;E1進入PT生產調試;愛尚EV系列202km車型完成SOP;第三代電動車項目油泥模型也已經完成第二輪評審。

不過，汽車產業轉型需要資金支持，而海馬汽車目前的現金儲備又是相當局促，海馬汽車要么問大股東拆借，要么就是加大其銀行借款，但也由此會形成自己較大的負債比率。

而在新能源汽車方面，盡管海馬汽車在努力奮進，但由于錯過了此前6年的最佳黃金期，現在只能以追趕者的身份參與競爭，要想進入新能源汽車行業進入前六，需要天時、地利、人和。

所謂的天時，對于海馬汽車并不利。目前在中國市場上的新能源整車領域，比亞迪通過先入優勢，不僅左右了行業風向，同時也確立了其行業第一的地位，排名其后的競爭者，即使入北汽、上汽等實力雄厚的對手，也一直未能在技術、新品上，打破比亞迪的優勢地位。另外，已經在中國設廠特斯拉，正在背后磨拳霍霍。

所謂的地利是，海馬汽車能不能先從海南取得優勢資源支持，比如，將當地出租車全部改用海馬新能源車、各級事業單位優先購買海馬新能源車等等，但這卻是一件不確定的事情。

所謂的人和，先不說其他市場，僅以海南市場為論，援引新浪汽車頻道一份有關中國各省汽車品牌銷量排名顯示，海南、廣東、廣西、福建等四省的日系車占比最高，其中的海南日系車銷量接近當地銷量的一半。需要清楚，消費者選擇購買新能源汽車的購買理由，有兩個：其一、市場聲譽和排名最前的品牌;其二、由對某個燃油車品牌的過往的信任度，轉移到該品牌的新能源車。在海馬汽車停擺的前6年中，海南燃油車市場，不僅徹底被日系車攻陷，而且在新能源汽車市場上，成了各家爭奇斗艷的場景，后進的海馬汽車能否在主場翻牌，是其第二個不確定。

重新回到公眾視線的景柱，能否復制李寧、謝宏等人的回歸奇跡，公司證券簡稱能否由“*ST海馬”重新變回“海馬汽車”，以及海馬汽車能否在日益激烈的中國整車市場中卷土重來，并綻放其第二春，內外形勢對海馬汽車其實非常不利，現在唯有期待時間的答案。

①因2017-2018年度持續虧損，海馬汽車集團股份有限公司的證券名稱，由“海馬股份”改為“**ST海馬”;本文為便于讀者認知，仍以“海馬股份”代稱其公司。

②2012年9月7日，因未及時披露公司重大事件，以及未依法履行其他職責，深圳證券交易依據《股票上市規則（2008年修訂）》第17.2條、第17.3條、第17.4條的規定，作出對海馬汽車相關責任人的處分決定：一、對海馬汽車給予通報批評的處分;二、對海馬汽車的董事長景柱（時任）、副董事長楊建中（時任）、董事會秘書肖丹（時任）給予通報批評的處分。

③新企業會計準則第6號。其中，對研發費用資本化的條件有相應的五項標準規定為：完成該無形資產以使其能夠使用或出售在技術上具有可行性;具有完成該無形資產并使用或出售的意圖;無形資產產生經濟利益的方式，包括能夠證明運用該無形資產生產的產品存在市場或無形資產自身存在市場，無形資產將在內部使用的，應當證明其有用性;有足夠的技術、財努資源和其他資源支持，以完成該無形資產的開發，并有能力使用或出售該無形資產;歸屬于該無形資產開發階段的支出能夠可靠地計量

④深圳證券交易所 公司部年報問詢函〔2019〕第145號

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本文基于本刊及其研究人員認為可信的公開資料及市場研究，反映研究觀點，力求獨立、客觀和公正，結論不受任何第三方的授意或影響;本刊及其研究人員對本文信息的準確性和完整性不作任何保證，且本報告中的資料、意見、結論均反映本文截止時間之前公開對研究對象發布時的即時判斷;本文所載的資料、工具、意見、信息等只提供給閱讀與參考之用，不構成任何投資、法律、會計或稅務的最終操作建議，本刊不就本文內容對最終操作建議做任何擔保;本文研究的時間截點為2019年5月31日。