德系豪華為雙何雄都：把小型車電動化的賭局押在中國？

一面是全球最成功的兩個豪華車企，一面是中國最成功的兩個民營車企，在時隔八個多月的時間里，分別為中國汽車合資新政樹立了典范。

寶馬拿出了MINI，戴姆勒拿出了smart，這兩個在燃油車時代被視為豪華小型車市場運(yùn)作標(biāo)桿的品牌，如今卻都要開始向電動化轉(zhuǎn)型，而且都瞄準(zhǔn)了燃油車時代沒有足夠重視的中國市場。相比MINI轉(zhuǎn)型的相對主動，smart的轉(zhuǎn)型卻有些破釜沉舟的味道。

兩大豪華小型車品牌，在電動化時代與中國合作伙伴的合資，究竟能否達(dá)到預(yù)期的效果呢？

smart和MINI為何最適合電動化？

提到smart和MINI，腦海中會浮現(xiàn)出若干形容詞：個性、定制化、文化、限量、輕奢、酷……不論是戴姆勒還是寶馬，對于兩個品牌的運(yùn)營都是瞄準(zhǔn)了時尚、高端、跨界等方向。而電動化時代恰恰特別符合這兩個品牌的定位。

1. 電動化特別適合都市“第二輛車”的定位

相符。結(jié)合電動化之后在人機(jī)交互上的新玩法，無疑會讓小車變得更“酷”。

2. 電動化特別適合強(qiáng)個性化

從內(nèi)燃機(jī)過渡到電動機(jī)，車輛的底盤結(jié)構(gòu)更加簡潔與固化，而這意味著車殼上可以衍生出更多的玩法，有更多個性化的元素可以展現(xiàn)。比如在同一底盤上安裝不同年代的復(fù)古MINI車身，在電動化時代將成為可能。兩大品牌本就具有強(qiáng)烈的個性色彩，在電動化時代會進(jìn)一步深化。

3. 小型車電動化更容易控制成本

由于車身較小，電動化時代的smart和MINI勢必電池容量有限，此時兩者在燃油車時代樹立的高品牌溢價可以支撐電池成本的增加，而不會出現(xiàn)類似在大車上為了保證續(xù)航里程而裝更多電池導(dǎo)致的成本失控。

所以，相比面對主銷人群的奔馳和寶馬品牌，率先將smart和MINI向電動化轉(zhuǎn)型，不僅更加容易實(shí)現(xiàn)，也是更加理性的做法。同時，電動化的變革非但不會讓兩個品牌賴以生存的品牌文化認(rèn)同感消失，運(yùn)用得當(dāng)反而會更能詮釋車主的生活態(tài)度和品位，讓那些看重豪華小型車品牌內(nèi)涵和文化傳承的年輕一代社會精英們?yōu)橹I單。

這類“大玩具”一樣的小車，普遍是中產(chǎn)階級以上家中用于城市代步的“第二輛車”，無論是通勤距離、頻次、往返地，甚至其相對小眾的定位，都與其電動化的身份

為什么“all in”電動化的是smart？

很多人在評價長城與寶馬、吉利與戴姆勒兩筆關(guān)于新能源的合資，用到了“新合資時代”的字眼。確實(shí)，這兩起新合資案例相比上一個時代的合資有了更多雙方的定義，而非中方簡單將外方現(xiàn)成的東西拿進(jìn)來。但如果細(xì)究起來，兩者仍然有著較大的差異。

smart品牌的創(chuàng)立本意是戴姆勒與斯沃琪創(chuàng)意合作的產(chǎn)物，初衷就是解決擁堵的城市交通。但自1998年開始賣車以來，smart品牌21年來從未盈利，估計每年虧損在5～7億歐元。在即將上任的戴姆勒新CEO Ola Kaellenius眼中，這個品牌顯然“值得優(yōu)化”。

因此，這個客觀上只為戴姆勒貢獻(xiàn)“碳排放”額度且相對而言文化沒那么深厚的品牌，其向電動化邁進(jìn)的步伐勢必會更加決絕。從戴姆勒與吉利的合作協(xié)議中也可以看出這一點(diǎn)：

原有法國漢巴赫smart工廠今年底停產(chǎn)燃油車，全部生產(chǎn)電動車；

中國工廠投產(chǎn)后，海外smart生產(chǎn)將全部轉(zhuǎn)移至中國；

新車型由smart研發(fā)中心設(shè)計，研發(fā)和生產(chǎn)由吉利推進(jìn)。

按照協(xié)議所言，吉利會在未來的smart品牌中占據(jù)非常重要的位置，而戴姆勒也會借此讓smart的財務(wù)報表更加好看。

在雷諾之后，smart的中國新隊(duì)友也許更符合戴姆勒的心意。

相比smart的“all in”，MINI的電動化國產(chǎn)卻只是長城與寶馬合作的一部分，雙方還會使用合資企業(yè)的自有品牌生產(chǎn)車型。顯然，長城在未來MINI品牌中的話語權(quán)要弱于吉利在smart品牌中的話語權(quán)。

作為一個有60年歷史的經(jīng)典品牌，MINI身上有更多的文化羈絆。這個英倫品牌盡管幾經(jīng)易手，但在品牌調(diào)性、設(shè)計語言上仍然尊崇家族遺傳。而且在中國，MINI的產(chǎn)品布局、銷量、市場認(rèn)可度、利潤都要遠(yuǎn)勝于smart。在這種情況下，寶馬沒有必要推翻一切讓MINI立刻向電動化轉(zhuǎn)型，至少不會像smart那樣全面電動化，當(dāng)然也就沒有必要與合作伙伴在這個品牌上分享過多。長城與寶馬的合作中，MINI只是很小的一部分。

童濟(jì)仁汽車評論

專欄作者：童濟(jì)仁

專注于新車、市場、行業(yè)和影響力，多年來一直堅持獨(dú)家、權(quán)威的報道和不斷創(chuàng)新。

smart和MINI的電動化國產(chǎn)，究竟有何不同？

如果要總結(jié)兩者國產(chǎn)的不同，smart的國產(chǎn)更像是吉利與戴姆勒共同推動品牌走向新生，如果再聯(lián)想到兩者于去年8月合資了出行服務(wù)公司，那么smart國產(chǎn)之后的生態(tài)鏈打造就令人有了更多的想象空間。

而MINI的國產(chǎn)，則是寶馬在華推動電動化戰(zhàn)略中的一部分，長城能從寶馬那里獲得的，更多是合資公司開發(fā)的核心零部件、形成的技術(shù)研發(fā)體系、培養(yǎng)的技術(shù)人才以及國際化的管理經(jīng)驗(yàn)，而非MINI品牌本身——當(dāng)然，長城也許就從未盯著MINI。

燃油車時代最經(jīng)典的兩個豪華小型車品牌，如今走到了各自的岔路口。盡管兩個品牌各自有不少擁躉，但是從絕對銷量和增長來看，市場容量小、可選產(chǎn)品數(shù)量少，讓這個市場遠(yuǎn)沒有到需要“短兵相接”火拼的時候。而像寶駿E200、歐拉R1等同樣定位于“城市代步用車”的本土品牌電動小車，同樣有著穩(wěn)定且可觀的銷量，這在如今的同級燃油車市場中是很難做到的。

因此，電動化能夠帶給smart和MINI這樣的精品小車以更多的機(jī)會。未來五年，當(dāng)補(bǔ)貼完全消失后，這個細(xì)分市場會變得越來越好玩。

參與者們，你們準(zhǔn)備好了嗎？