淺談?wù)R路密路網(wǎng)模式下城市新區(qū)道路交通規(guī)劃

呂凱 張朔

濟(jì)南市市政工程設(shè)計(jì)研究院（集團(tuán)）有限責(zé)任公司 山東 濟(jì)南 250101

0 引言

2016年2月，中共中央、國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見(jiàn)》，其中提到：“樹(shù)立‘窄馬路、密路網(wǎng)'的城市道路布局理念，建設(shè)快速路、主次干路和支路級(jí)配合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)。”

由于城市老城區(qū)多已形成規(guī)模，土地資源匱乏、拆遷成本高，而在城市新建設(shè)過(guò)程中，建設(shè)條件相對(duì)寬松，可以更好的將“窄馬路、密路網(wǎng)”理念貫穿其中。與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)諸多城市新區(qū)應(yīng)用這一理念，已經(jīng)開(kāi)始了相關(guān)的探索性的規(guī)劃建設(shè)，如昆明呈貢新區(qū)、南京江北新區(qū)、濟(jì)南新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換先行區(qū)，取得了一定的成果，積累了相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。

1 “窄馬路、密路網(wǎng)”模式優(yōu)勢(shì)分析

1.1 提高片區(qū)路網(wǎng)承載力

高峰時(shí)間城市交通壓力主要表現(xiàn)在道路等級(jí)高和紅線(xiàn)寬度寬的城市干道上，在大尺度稀疏路網(wǎng)情況下，由于毛細(xì)支路網(wǎng)不完善，城市道路結(jié)構(gòu)大多呈現(xiàn)樹(shù)狀結(jié)構(gòu)，這就使得機(jī)動(dòng)車(chē)更容易匯集到城市干道上，進(jìn)而形成交通擁堵。

“窄馬路、密路網(wǎng)”模式下，片區(qū)內(nèi)道路更加密集，道路系統(tǒng)更加連通，可以均衡道路交通流量的分布，提高片區(qū)路網(wǎng)的承載能力。

1.2 提高慢行交通品質(zhì)

在大尺度稀疏路網(wǎng)情況下，道路交叉口的尺度會(huì)相應(yīng)加大，此時(shí)信號(hào)周期也將變得更長(zhǎng)，在行人及非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街時(shí)則需要等待更長(zhǎng)的時(shí)間，容易使人產(chǎn)生焦躁情緒，增加行人及非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街闖紅燈的幾率。在路中過(guò)街設(shè)施缺乏時(shí)，對(duì)于分別位于路中道路兩側(cè)兩點(diǎn)間的行人想要過(guò)街到達(dá)對(duì)側(cè)，只能通過(guò)繞行最近交叉口的方式過(guò)街，這將產(chǎn)生更長(zhǎng)的出行距離，也是導(dǎo)致諸多過(guò)街行人做出翻越護(hù)欄等違法行為的主要原因。

“窄馬路、密路網(wǎng)”模式下，出行者對(duì)于出行路徑的選擇更加靈活、更加多樣，將可有效提高交通的可達(dá)性，同時(shí)減少慢行過(guò)街時(shí)信號(hào)等待時(shí)間，提高慢行交通出行品質(zhì)。

1.3 提高公共交通滲透力

在大尺度稀疏路網(wǎng)條件下，公交線(xiàn)路集中布設(shè)，線(xiàn)路重復(fù)系數(shù)高，覆蓋水平相對(duì)較低，公交的通達(dá)深度有限，高峰時(shí)期在公交站點(diǎn)容易形成車(chē)輛排隊(duì)進(jìn)站現(xiàn)象。

“窄馬路、密路網(wǎng)”模式下，利用通達(dá)的次支路網(wǎng)，公交線(xiàn)路可滲透到街區(qū)內(nèi)部，提高公交線(xiàn)路覆蓋率，有助于增強(qiáng)公交乘客滿(mǎn)意度，吸引更大客流量。

1.4 提高整體交通組織效率

在不改變道路資源，同時(shí)又可有效的提高城市交通組織效率，是目前解決城市交通擁堵問(wèn)題的主要突破口。通過(guò)合理的設(shè)置交通微循環(huán)，保證交通流的連續(xù)性，使單位時(shí)間內(nèi)路段上的交通流量更大，是提高交通組織效率最基本的方法。

在密路網(wǎng)模式下，將更加有利用單向交通的組織開(kāi)展，有利于綠波交通的管理控制，因此可更明顯的減少?zèng)_突點(diǎn)，從而提高交通組織效率。

2 新區(qū)規(guī)劃中落實(shí)“窄馬路、密路網(wǎng)”的應(yīng)對(duì)策略

下面將從3個(gè)方面來(lái)分析“窄馬路、密路網(wǎng)”模式在城市新區(qū)的規(guī)劃研究工作。

2.1 細(xì)化道路功能，控制紅線(xiàn)寬度，優(yōu)化斷面結(jié)構(gòu)

新區(qū)道路交通規(guī)劃時(shí)，首先需要按照道路所承擔(dān)的城市活動(dòng)特征，明確道路等級(jí)。《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 51328-2018）中，將城市道路等級(jí)劃分為快速路、主干路、次干路和支路四類(lèi)，這也是對(duì)城市道路等級(jí)劃分上所認(rèn)同的規(guī)律。為貫徹“窄馬路、密路網(wǎng)”規(guī)劃理念，支撐緊湊混合的土地開(kāi)發(fā)模式，需要結(jié)合沿線(xiàn)用地性質(zhì)，進(jìn)一步明確道路功能，重點(diǎn)考慮沿街活動(dòng)，相同等級(jí)道路在經(jīng)過(guò)不同功能的城市組團(tuán)分區(qū)時(shí)，斷面應(yīng)有不同的設(shè)計(jì)安排。

根據(jù)“窄馬路、密路網(wǎng)”模式要求，在道路橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)，不得留有過(guò)寬的道路紅線(xiàn)，因此，建議將干路系統(tǒng)（除設(shè)置輔路的快速路外）紅線(xiàn)寬度控制在40～45m范圍以?xún)?nèi)。為更高效地利用和分配道路資源，在橫斷面空間分配中，需要優(yōu)先考慮公交、行人及騎車(chē)人通行空間，同時(shí)根據(jù)國(guó)內(nèi)其他城市縮窄機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道寬度的經(jīng)驗(yàn)，并依據(jù)規(guī)范中，不同道路主要服務(wù)車(chē)型及道路等級(jí)的規(guī)定，確定“窄馬路、密路網(wǎng)”模式下機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道的一般寬度。

表2-1 機(jī)動(dòng)車(chē)道一般寬度

城市干路系統(tǒng)是交通的主要骨架，是服務(wù)跨區(qū)交通出行和區(qū)內(nèi)長(zhǎng)距離出行的重要客流走廊，通過(guò)對(duì)其周邊用地性質(zhì)的考慮，將其劃分成4種斷面形式，包括穿越城市外圍地區(qū)的交通性街道，能夠滿(mǎn)足更多公共出行需求的生活服務(wù)街道，慢行活動(dòng)更加密集的商業(yè)性街道及保證貨車(chē)安全通行的工業(yè)廠(chǎng)區(qū)街道。

城市次干路多為組團(tuán)內(nèi)部干線(xiàn)道路，兼具交通集散和沿線(xiàn)服務(wù)雙重功能，根據(jù)兩側(cè)用地類(lèi)型，建議采用24～32m雙向四車(chē)道斷面。支路主要以沿線(xiàn)出入服務(wù)功能為主，建議采用14～16m雙向兩車(chē)道斷面，但對(duì)于人行活動(dòng)特別密集地區(qū)，增設(shè)機(jī)非隔離空間，調(diào)整為20m道路斷面。

在路段與交叉口的組織上，需嚴(yán)格保持道路紅線(xiàn)寬度，利用道路綠化空間，對(duì)主干路進(jìn)口道拓寬。針對(duì)次干路進(jìn)口道車(chē)道拓寬，建議采用壓縮進(jìn)口道單車(chē)道寬度及利用道路綠化空間兩種方式。道路交叉口應(yīng)采用小半徑轉(zhuǎn)角設(shè)計(jì)，減少行人過(guò)街距離，縮短過(guò)街時(shí)間，建議半徑值為6～15m。

2.2 構(gòu)建多層次公交網(wǎng)絡(luò)，塑造差異化公交設(shè)施

在“窄馬路、密路網(wǎng)”的模式下，將更加有利于公交線(xiàn)路向社區(qū)內(nèi)部的滲透，實(shí)現(xiàn)社區(qū)交通與城市交通的有效銜接，可以大幅度地提高常規(guī)公交的服務(wù)水平。

規(guī)模合理、層次明確的公共交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，對(duì)提高公交服務(wù)水平起著至關(guān)重要的作用。因此，城市新區(qū)在公交系統(tǒng)構(gòu)建上，應(yīng)以軌道交通和中運(yùn)量公交為骨干、以常規(guī)公交為主體，特色公交為補(bǔ)充，形成層次多樣化的公交服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

在“窄馬路、密路網(wǎng)”模式下，為保證土地使用的經(jīng)濟(jì)效益，建筑紅線(xiàn)寬度通常較窄，甚至可能采取“零退界”方式，因此，在道路橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)，需嚴(yán)格控制紅線(xiàn)寬度，避免通過(guò)拓寬道路紅線(xiàn)的形式設(shè)置港灣式公交站臺(tái)。同時(shí)，建議采用首末站與綜合車(chē)場(chǎng)分離布局的模式。首末站設(shè)置應(yīng)“小而分散”，僅提供乘降功能，更加貼近客源，主要分布在居民區(qū)、大型商辦、公共設(shè)施、軌道站點(diǎn)附近。綜合車(chē)場(chǎng)采用立體開(kāi)發(fā)形式，“大而集中”的分布在城市邊緣，并應(yīng)保證5公里范圍內(nèi)覆蓋80%以上的首末站，選址位置在遠(yuǎn)離居住、商業(yè)辦公等人流密集地區(qū)。

2.3 打造品質(zhì)慢行交通環(huán)境，推動(dòng)綠色交通協(xié)同發(fā)展

慢行交通是城市中最基本的出行方式，在道路橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)，需要優(yōu)先考慮慢行交通空間的連續(xù)性、安全性與通行舒適性。

在“窄馬路、密路網(wǎng)”模式下，雖然道路資源十分有限，但仍需要對(duì)步行道路的最小寬度作出明確控制。從騎行安全與騎行舒適性角度出發(fā)，規(guī)劃所有道路橫斷面非機(jī)動(dòng)車(chē)道最小寬度不應(yīng)小于2.5m，同時(shí)應(yīng)設(shè)置機(jī)非綠化隔離或硬隔離。結(jié)合新區(qū)用地布局，嘗試探索自行車(chē)高速路建設(shè)，推動(dòng)慢行空間與周邊建筑的多功能整合，打造立體慢行系統(tǒng)，多方面提升慢行交通環(huán)境。推動(dòng)“自行車(chē)+軌道”的出行模式，加強(qiáng)軌道站點(diǎn)與非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)的有效銜接，在站點(diǎn)出入口50m范圍內(nèi)，配建非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)。

3 結(jié)語(yǔ)

“窄馬路、密路網(wǎng)”理念源自西方，是實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的可行模式，該理念近年來(lái)在我國(guó)諸多新區(qū)的建設(shè)中得以嘗試和應(yīng)用，但該理念與我國(guó)國(guó)內(nèi)相關(guān)建設(shè)規(guī)范和規(guī)劃建設(shè)模式還存在一定程度的矛盾。因此，新區(qū)建設(shè)不是照抄照搬，還需要結(jié)合實(shí)際，因地制宜，對(duì)新理念新方法不斷調(diào)整與完善。