2019年凱迪拉克XT4新技術剖析（二）

保定/商愛鵬 苑曉丹

安裝正時鏈條3和曲軸鏈輪5，安裝排氣凸輪軸鏈輪4和螺栓1（如圖18所示），手動緊固即可。需注意鏈條上的白色標記只用于標識，不用于正時。

┃ 圖18 安裝鏈條

安裝ENn-52476曲軸固定工具鎖定飛輪，轉動曲軸，使得工具的正時銷剛好穿過曲軸飛輪的定位孔（如圖19所示）。

┃ 圖19 固定飛輪

安裝進氣凸輪軸鏈輪2，安裝頂部的導板，擰緊鏈輪螺栓3（如圖20所示）。

拆卸氣門室罩蓋頂部的兩個螺栓（如圖21所示）。

┃ 圖20 安裝鏈輪

┃ 圖21 拆卸氣門室罩蓋螺栓

通過螺栓孔檢查凸輪軸的位置，雙凸輪軸的槽孔應該在12點方向（如圖22所示）。

安裝凸輪軸固定工具E N-52462，如果無法正確安裝，調整位置直到安裝正常。放置固定工具EN-52462，鎖定凸輪軸（如圖23所示）。

組裝專用工具2到適配器3上擰緊螺栓1和4（如圖24所示）。

┃ 圖22 檢查凸輪軸位置

┃ 圖23 安裝凸輪軸固定工具

┃ 圖24 組裝專用工具

安裝EN-52461凸輪軸相位器到到發動機上，擰緊螺栓1和4（如圖25所示）。

拆卸掉EN-52476曲軸固定工具的定位銷（如圖26所示）。

使專用工具的定位銷插入到進排氣執行器上，確保專用工具安裝到位（如圖27所示）。

1.1 對象 選取2011年10月—2012年9月收治于我院骨傷科非手術治療的椎動脈型頸椎病患者77例，標準依據《中醫病癥診斷療效標準》制定診斷標準。將患者隨機分為實驗組40例和對照組37例。實驗組男23例，女17例，平均年齡(43.4±6.2)歲。對照組男21例，女16例，平均年齡(48.5±5.4)歲。患者病程1～5年，均呈慢性發病，癥狀以眩暈為主，自覺有周圍環境和(或)自身旋轉感和頭重腳輕感，伴不同程度的頸椎活動度受限，部分患者存在頸部疼痛感。兩組患者在性別、年齡、職業、病程、病情、癥狀和其他用藥等比較，差異無統計學意義(P＞0.05)。

┃ 圖25 安裝EN-52461

┃ 圖26 拆卸定位銷

┃ 圖27 確認定位銷安裝到位

順時針擰緊凸輪軸螺栓，扭矩為20N·m，擰緊螺栓3～20 N·m，二次擰緊進氣凸輪軸螺栓，扭矩為50 N·m+28°。以相同的方法緊固排氣凸輪軸（如圖28所示），扭矩為50 N·m +28°。需使用開口扳手固定專用工具的螺栓4，避免鏈條直接受傷。

松開專用工具的相位定位器，確保工具安裝在發動機上（如圖29所示）。

旋松定位工具，按照圖30所示拆下專用工具。

通過曲軸皮帶螺栓將曲軸旋轉720°，直到工具上的正時線對齊（如圖31所示）。

安裝專用工具EN-52462-5，檢查工具是否可以正常到位（如圖32所示），如果可以安裝進去說明正時良好，否則重復上述步驟進行安裝。

┃ 圖28 緊固凸輪軸螺栓

┃ 圖29 松開相位器工具

┃ 圖30 拆下專用工具

┃ 圖31 檢查正時

┃ 圖32 檢查正時

從發動機上拆下凸輪軸定位工具（如圖33所示）。

┃ 圖33 拆下工具

安裝凸輪軸蓋密封螺栓（如圖34所示）。

┃ 圖34 安裝凸輪軸密封螺栓

LSY發動機使用了先進的可變氣門升程技術IVL（incorporate variable lift）。此技術可針對不同的轉速使用合適的氣門開啟大小，從而提升發動機在各個轉速內的動力性能。關于當前進氣系統的主要控制技術的特點對比如圖35所示。

┃ 圖35 各進氣控制技術特點對比

┃ 圖36 可變氣門升程

┃ 圖37 主要組成部件

┃ 圖38 凸輪軸

1缸和4缸的排氣凸輪軸有固定的凸輪軸凸角。對于2缸和3缸，在每個凸輪軸輪廓滑塊上有兩個大小不一樣的凸角（如圖38所示），從而實現發動機高升程和主動燃料管理控制。

對于進氣凸輪軸，1缸和4缸在凸輪軸輪廓滑塊上只有兩個凸角，用于實現高升程和低升程模式。2缸和3缸在每個凸輪軸滑塊采用了3個不同尺寸凸角（如圖39所示），從而實現低升程。高升程和主動粉料管理3種模式。凸輪軸上有6個霍爾傳感器，它們向發動機控制模塊提供反饋信號。其中4個傳感器用于檢查和確定滑動凸角的位置，2個后部傳感器確定凸輪軸位置（如圖40所示）。除了進氣和排氣凸輪軸凸角執行器外，這些傳感器都安裝在凸輪軸蓋上。

進氣和排氣凸輪軸凸角執行器是電磁式的，用于控制凸角的軸向移動，從而實現移位槽的同步運動（如圖41所示）。排氣凸輪軸執行器的金屬銷長度4mm，電阻約為11.5Ω。進氣凸輪軸執行器的金屬銷長度為5mm，電阻約為3.7Ω。在進行凸輪軸凸角執行器維修過程時，當向上拉執行器時，還需同時左右轉動。這一動作有助于卸下密封用的O形環，以便執行器的拆卸。根據發動機工況、車速等，通過改變軸套的移動改變凸輪，實現可變氣門升程。進氣凸輪軸可以實現2級可變氣門升程，排氣則不可以實現可變氣門升程。

┃ 圖39 進氣凸輪軸

┃ 圖40 霍爾傳感器

┃ 圖41 執行器

功率輪廓-高行程-全功率模式:當大油門加速或高速巡航進入高升程模式或動力模式，發動機實現全部動力輸出，4個氣缸都處于工作狀態，所有氣門都開啟到最大升程（如圖42所示）。

節能輪廓-低行程-功率降低模式:在中等負荷條件下，駕駛者不需要全部的發動機功率輸出，進入低升程模式，4個氣缸全部工作（如圖43所示）。

AFM（主動斷缸管理）-增加燃油經濟性。

對于輕負荷條件，如低速巡航進入2缸模式，氣缸2和3被停用。此系統首先關閉2缸和3缸燃油噴嘴，然后再關閉排氣門和進氣門。這有效地捕捉氣缸空氣中沒有燃料氣缸的價值。這種被困的空氣變成了一個空氣彈簧，幫助活塞在膨脹沖程的時候返回。氣缸1和4仍然在正常工作，它的進氣門在最低的行程高度（如圖44所示），此時點火氣缸的進氣凸輪軸和節能的行程是一樣的，這樣運行節能模式的一半動力，即只有兩個缸工作。

┃ 圖42 全功率模式

┃ 圖43 低升程模式

┃ 圖44 斷缸模式

進排氣凸輪軸凸角執行機構由發動機控制模塊控制，可在凸輪軸上自由移動。曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器用來監控凸輪軸的位置，為系統提供輸入信號。兩個進氣和兩個排氣凸輪位置傳感器用于監控凸輪軸上的凸角位置（如圖45所示）。

為應對國六法規排放要求，XT4的EVAP系統相對于國五EVAP系統增加了FTP-油箱壓力傳感器和CVS-炭罐通風閥；另外，在碳罐通往發動機的管路上還增加了一個沖洗泵（如圖46所示），用于幫助發動機充分抽取炭罐中的燃油蒸氣。

曲軸箱通風系統在發動機機體左側冷卻液控制閥下方位置集成了一個預分離器（如圖47所示）。當曲軸箱氣體進入預分離器時，油氣被初步分離，分離的機油通過氣缸體中的兩個回油通道流回油底殼。曲軸箱竄氣通過預分離器經過氣缸體和氣缸蓋后再進入油氣分離器。

LSY發動機的冷卻系統（如圖48所示）經過了優化設計并采用主動熱管理策略（ATM），能夠在幾乎所有工況下維持理想的發動機工作溫度，在優化燃油經濟性的同時也降低了尾氣排放。其主要特點有:采用可調速的電子水泵、增加冷卻液控制閥、具備多種冷卻循環模式。

電子水泵安裝在發動機右下方（如圖49所示），它主要由一個驅動電機、葉片式水泵和電子電路組成。發動機控制模塊通過LIN網絡控制水泵，電子水泵消除了發動機驅動傳統的機械水泵而產生的寄生阻力，還可根據冷卻系統的需要進行轉速調節。

┃ 圖45 控制框圖

┃ 圖46 EVAP系統

┃ 圖47 PCV系統

┃ 圖48 冷卻系統

┃ 圖49 電子水泵

冷卻液控制閥總成（如圖50所示）是發動機熱量管理的核心部件，也是冷卻液流動的交通樞紐。它安裝在發動機缸體左側，其內部主要集成有兩組電控閥門，分別是分水控制閥和限流控制閥。分水控制閥替代了傳統的石蠟節溫器，主要用于控制冷卻液循環路徑。發動機控制模塊通過專線控制分水控制閥的執行電機并監控閥的位置。限流控制閥主要用于發動機缸體溫度的控制，可形成分離冷卻效果。發動機控制模塊通過LIN網絡控制限流控制閥的執行電機。可以在發動機運行中的任何時刻激活。冷卻液控制閥接口如圖51所示。

（待續）