新制度經濟學視角下的共享單車探析：優勢、問題與治理

吳杭韋 ，鄭偉浩 ，朱 迪

（1.暨南大學 產業經濟研究院，廣東 廣州 510632；2.西南財經大學 經濟學院，四川 成都 611130；3.江西財經大學 金融學院，江西 南昌 330013）

一、引言

快速發展的社會經濟和城市化進程催生出更多出行需求。當前中國人口呈現出由邊緣往中心的流動特點，即來自二三線城市以及農村地區的人口大量涌入城市。人口的增加，增大了城市短距離出行的壓力。在以往的短距離的出行中，人們只能選擇費時步行或費用較高的出租車或網約車服務。然而隨著信息技術的進步，以無樁租賃出現的共享單車成為了破解這一難題的希望。共享單車解決了出行最后一公里的難題，以其兼具成本低且方便的優點成為了人們短距離出行方式的新選擇。但是當前共享單車的發展還存在一些問題與不足，這些問題甚至不僅嚴重阻礙了其發展，還造成了社會資源的浪費。

國內對共享單車已有了如下研究：李琨浩（2017）[1]通過PEST-SWOT矩陣分析了共享單車在政府（Politics）、經濟（Economy）、社會（Society）和技術（Technology）四類外部環境下的優勢、劣勢、機遇和威脅，并給出對策。李敏蓮（2017）[2]使用內部收益率和凈現值模型對ofo和摩拜的盈利能力做了粗略評估，結果表明共享單車是收益率較高的投資項目。這解釋了早期資本瘋狂涌入共享單車行業的現象，但無法解釋后期行業內迎來倒閉潮，融資受冷的局面。夏夢瑤（2018）[3]從新制度經濟學角度分析共享經濟，認為共享單車以用戶能隨時隨地使用單車和通過app簽訂合約的便捷方式降低了交易主體的交易費用。其在研究方式上有創新，但沒有從新制度經濟學的視角解釋共享單車的發展問題。

新制度經濟學認為經濟活動存在正的交易費用、經濟主體的決策是有限理性，所以對現實問題更具解釋力。本文基于新制度經濟學理論，從出行交易成本下降、產權與使用權分離、信用制度的正外部性等角度解釋了共享單車取得蓬勃發展的原因，又從城市空間資源的產權歸屬不明確、共享單車企業決策的有限理性、單車維護不及時增加用戶篩選成本以及信息不對稱下，企業與用戶均出現機會主義行為傾向等新制度經濟學視角深入分析了共享單車的發展問題，并提出企業和政府層面的對策，以期為共享單車企業和政府提供一定的決策支持。

二、共享單車發展歷程及現狀

共享單車的成果并非一蹴而就。它主要歷經了四個發展階段①《摩拜、ofo橙黃之爭：共享單車迄今最全報告》，天風證券研究所，2017年9月12日https://www.huxiu.com/article/214370.html.：1965年以前為“私有私用”階段，此時單車以私人所有、私人使用形式存在；1965—2010年為“政府承包”階段。以1965年荷蘭“白色自行車計劃”為起點，公共自行車首次亮相大眾視野，并逐步形成了政府主導，有固定停車樁點的自行車租賃系統；2010—2014年為“企業承包”階段，企業向政府承包公共自行車系統；2014年至今為“共享單車”階段（見圖1）。這個時期，互聯網+的業務遍地開花，致力于提高社會資源使用效率的共享經濟模式開始尋求與實體行業的結合，由此催生了以ofo和摩拜為代表的無樁共享單車的出現。共享單車是一種新型的B2C商業模式，由企業購買單車并往市場上投放，用戶計時租賃使用。借助聯網APP與定位系統，共享單車克服以往城市公共自行車有樁停放的缺點，實現了能夠賦予用戶更多的無樁停放空間，為人們的出行提供更多便利，有效解決城市居民出行最后一公里問題。

圖1 傳統單車到共享單車的四個發展階段

2014年以后,國內共享單車發展階段又可劃分為萌芽階段、成長階段、泛濫階段、洗牌階段。

萌芽階段，即共享單車的誕生時期。這一階段出現了ofo和摩拜兩家共享單車企業。由于“共享經濟+單車”的概念比較前沿，在沒有可資借鑒的基礎上，兩家公司都進行了各自的探索。2014年10月，ofo騎游成立，提出要用“共享經濟+智能硬件”解決大眾出行最后一公里難題。次年6月，ofo北大上線，將運營區域擴張到校外。2015年1月，一開始就將發展重心放在城市的摩拜單車上線，在上海投入運營。

成長階段，為ofo與摩拜迅速成長，爭奪市場的階段。該時期，ofo與摩拜主要在一線城市投入運營。隨著大量資本進入共享單車行業，出現了了以小藍單車、哈羅單車、小鳴單車為代表的第二梯隊。

泛濫階段，指資本瘋狂進入后，各企業獲得充裕資金，通過加大單車投放量、進軍新城市的方法爭奪市場的瘋狂時期，以最激烈的ofo與摩拜的“橙黃之爭”為代表事件。如圖2所示，2017年國內共享單車投放量超過2 000萬，為2016年投放量的11倍；共享單車城市覆蓋量從2016年的33座上升為2017年的200座。截至2018年6月，城市覆蓋量又上升至250座。巨額投放量帶來的單車無序停放以及廢舊單車扎堆等城市治理難題，使得各地政府開始制定約束性法律法規限制投放量、規制共享單車停放問題。

圖2 成長階段到泛濫階段共享單車投放量與覆蓋城市量對比圖

洗牌階段，即市場進行秩序重組、去行業泡沫的階段。企業不以盈利為目地的盲目擴張使得市場上單車供過于求，行業必然迎來深度洗牌。2017年6月，僅上線五個月的悟空單車宣布退出市場，開啟了共享單車行業的倒閉潮。這一年，3Vbike、町町單車、酷騎單車、小藍單車相繼退出市場。2018年8月底，擁有最多用戶的ofo遭到合作生產商上海鳳凰自行車有限公司起訴，索要6 815萬元貨款。10月開始，大量ofo用戶發現退押金難，經媒體報導發酵后引發千萬用戶排隊退押金，ofo瀕臨倒閉。同年12月，摩拜單車宣布裁員 30%（見圖 3）。

圖3 國內共享單車發展歷程圖

共享單車行業倒閉潮的出現枚不勝舉，總結為兩方面：（1）當前中國宏觀經濟下行壓力較大，投資者預期轉為悲觀，共享單車行業融資開始縮水；（2）不顧市場規律瘋狂競爭的共享單車耗盡自身資本，嘗到盲目擴張帶來的惡果。這些都是新生事物與市場經濟磨合的過程發展過程中必然會遇到挫折與阻撓。但是需要注意的是，本質上，跟所有提高經濟運行效率的工具創新和制度創新一樣，共享單車有利于優化社會資源的配置，降低交易成本，提高社會經濟運行效率和提高社會整體成員福利，是符合社會發展趨勢的。人們不能簡單的通過倒閉潮去否定共享單車這類新生事物的發展前景，相反，應該去分析該行業當前癥結所在并提出對策以促進其更好的發展。本文將從新制度經濟學的視角分析共享單車發展優勢與當前存在問題，并嘗試給出對策。

三、新制度經濟學的相關內容

新制度經濟學脫胎于新古典經濟學，是對新古典經濟學的批判、繼承與發展[4]。在新制度經濟學中，科斯將交易成本引入了經濟分析，認為交易成本為零這一假設存在著一些不合理之處。將交易成本引入經濟分析中，且這種分析方法成為后來企業理論的主要分析工具[5]。

新制度經濟學是相對于“舊”制度經濟學而言的，二者均為制度經濟學派，研究的對象都是制度問題，但二者沒有任何的理論淵源關系（盧現祥，2004）[6]。關于新制度經濟學“新”的體現，學者們認為主要有產權和交易成本這兩個方面[7]。科斯定理提到，只要產權明確，并且交易成本為零，不管最初將產權賦予誰，通過市場機制，經濟當事人都可以實現資源的最有效配置，即當交易成本為零時，資源配置效率與產權安排無關（科斯第一定理）。在交易成本為正的情況下，產權的初始界定影響經濟運行效率和產出水平，產值最大化必然受到產權安排的影響，不同的產權界定會使得資源配置效率有高有低（科斯第二定理）。從上述兩條定理可以看出，產權的界定會影響資源配置的效率，且這種影響會隨交易成本的不同而發生變化[8]。現實世界中也存在各種各樣的制度，包括正式制度和非正式制度，正式制度安排是如憲法、成文法、合約等成文規則，而非正式制度指的是如價值觀念、倫理道德、風俗習慣、意識形態等對人的行為的不成文限制。新制度經濟學強調了人的有限理性，交易雙方具有一定的交易成本，強調了產權界定的重要性。因此，相比“舊”制度經濟學，新制度經濟學的分析更貼近于真實世界，通過新制度經濟學的學習，我們可以更好地去解釋生活中的各種現象[9]。

綜上可知，新制度經濟學對真實世界有著更好的解釋能力，國家社會的發展離不開制度的發展，制度的創新，對推動我國社會發展起著十分重要的作用。

四、共享單車發展中蘊含的新制度經濟學原理

（一）“共享單車”發展背后的交易成本理論

共享單車作為一種費用低且省時，使用范圍廣的新出行方式，降低了人們短距離出行的交易成本。在共享單車未出現之前，人們短距離出行方式主要有三種。一是步行，其特點是免費但速度慢，機會成本是時間與個人精力。隨著城市生活節奏的加快，選擇走路出行的人越來越少；二是乘坐出租車或網約車，其特點是速度快但費用高，且因為政府單雙號限行、城市交通過于飽和堵塞等加劇打車需求大于供給，費用有逐年上升趨勢；三是居民使用自有單車，其特點是成本低且速度快，但現實又面臨使用范圍有局限性的問題。例如，居民在短途接駁中，無法將單車攜帶入地鐵或公交車中，單車保管成為問題，這就限制了私人單車的使用范圍。在如今以居住地與上班地點、商業中心地點有一定距離為特征的城市布局，人們需要多次換乘公交或地鐵才能抵達目的地，私人單車自然不滿足人們的出行需求。

共享單車的出現很好的解決了私人所有單車面臨的問題，其兼具成本低、省時間、使用范圍沒有局限的優點，成為人們出行方式新選擇。首先，共享單車的租賃費用較低，費用為1元或0.5元/60分鐘，還有各類月卡、季卡促銷活動。部分品牌用戶可通過支付寶信用分或是學生證免交押金，顯著降低了用戶的使用門檻，降低了交易成本。其次，共享單車以隨地用車、無樁停放的特點突破了傳統單車使用范圍的局限性，大幅度減少人們出行的交易成本。據摩拜單車公布的數據顯示，共享單車出現前后，自行車騎行在總出行量的占比由5.5%翻了一倍至11.6%，而小汽車出行在總出行量的占比則由29.8%下降至26.6%①《2017年共享單車與城市發展白皮書》，北京清華同衡規劃設計研究院、摩拜單車，2017年4月12日。。

（二）“共享單車”發展背后的產權理論

私人單車無法解決短途接駁的問題，可使用的生活場景受限，大部分單車處于閑置狀態，這就相當于社會生產出一批功能沒有得到完全發揮但又會隨著時間折舊的生產資料，造成社會資源的浪費。

私人單車跟其他私人物品一樣具有排他性，即只有購買了單車的人才擁有產權，才擁有使用的資格。但對所有者而言，單車大部分時間處于無人騎的閑置狀態。此時多一個人去使用該單車，基本不影響單車所有者對該單車的使用（忽略掉細微的使用磨損），即單車近似于一種具有非競用性的物品。如果單車在閑置時允許其他人的使用，則單車的使用效率將會增大，整個社會的福利也會增大。但由于產權的存在，阻礙了這種使用權暫時轉移給他人的帕累托改進。

隨著硬件設備更新換代與網絡技術發展，共享單車很好地解決了上述問題。共享單車將單車的所有權與使用權進行分離，企業擁有單車的所有權，用戶在開鎖后擁有使用權，企業根據用戶使用時間的長短進行收費。以ofo為例，企業往市場上大量投放單車，用戶在繳存押金或信用免押后租賃使用單車。據艾瑞咨詢數據顯示，一輛制造成本約為300元、使用年限為2年的ofo小黃車，在正常的使用頻率下，僅需3個月便可收回成本。可見對社會而言，這種共享商業模式克服了以往不動產或不常使用的商品由于產權原因而難以讓大眾共享使用的局限性，調動了社會的閑置資源，提高了資源配置效率。

（三）“共享單車”發展背后的正式制度理論

諾斯（Douglass C.North，2002）[10]認為，“制度的建立是為了減少人們交易中的不確定性，再加上技術的采用，兩者共同決定交易成本”。制度的最大作用在于使人們在一定程度上相信，他們與別人的合作將按他們的預期進行，使他人的行為變得可預見，由此建立起信任關系，并減少信息搜集的費用，從而降低交易成本。同樣，共享單車背后的信用制度幫助共享單車行業減少經濟活動的不確定性因素，幫助人們形成穩定可靠的預期，進而減少交易成本。

共享單車發展早期，為了對用戶行為形成制約，企業向用戶收取99元～299元不等的押金。押金模式降低了企業經營風險，使得共享商業模式從可能變成了現實，但交易成本較高，用戶體驗差的問題隨之而來。押金收多會提高用戶用車門檻，收少則無法覆蓋風險，對一些不在乎押金的用戶，制約作用更是無法生效。同時，押金安全性得不到保障的問題令用戶擔憂。

此時，于2015年獲得央行征信業務允許的第三方征信機構-芝麻信用取得迅速成長，信用評分機制日臻完善。2017年3月1日，ofo宣布與芝麻信用達成戰略合作，開啟共享單車信用免押模式。

信用制度運用于共享單車有兩方面的益處：第一，芝麻信用接到企業關于用戶惡意破壞單車，私自占有單車等違規行為的反饋，便會調低違規用戶信用分、限制其在各消費、金融場景的使用。隨著螞蟻信用分運用場景更加廣泛，違規行為將付出更大代價，從而降低違規行為的發生。第二，信用免押降低了用戶的使用門檻，減少了交易成本并促成更多交易。

五、共享單車行業發展中存在的問題

盡管共享單車提高了居民的出行效率，改善了出行體驗，但其所產生的問題也不容小覷，本文將從產權、有限理性、交易成本、以及信息不對稱等新制度經濟學視角分析“共享單車”企業在運營過程中存在的主要問題。

（一）產權視角下共享單車“無序停放”的公地悲劇問題

“公地的悲劇”一詞由英國學者Hardin在1968年提出。他認為公共資源的產權歸屬于社會全員，具有非排他性。每個人出于自身利益的考慮，會盡可能地去利用它；同時，該類物品又具有競用性，導致它很快會被過度使用，從而造成災難性的后果。

停車場地是一塊公地，產權歸屬于社會全員，任何人都可對其進行消費和使用，同時無法阻止其他人對其進行消費。企業往市場投放共享單車，造成了“單車扎堆占用公共空間”和“無序停放破壞道路交通秩序”等治理問題，這些問題導致的社會損失卻不需要運營共享單車的企業承擔，而單車投放收益卻歸企業所有，從而激勵企業加大單車投放量來爭奪更大市場份額、獲得更多利潤，導致城市空間資源被過度消耗，形成公地的悲劇。

（二）有限理性視角下雙寡頭企業過度競爭的囚徒困境問題

西蒙（Herbert Simon，1947）[11]認為現實中人的行為不是完全由情感支配的，也不具備完全理性，即人的行為具有理性，但這種理性是有限的。諾思（Douglass C.North）提出人的有限理性有兩方面的原因，一是環境復雜，人們在交易時面臨諸多不確定性因素，隨著交易增多，不確定性也會增加，信息也就越不完全；二是人對環境的認知能力是有限的[12]。在囚徒困境模型中，博弈的雙方符合新古典經濟學的“理性人”假設，其占優策略便是雙方出于利益最大化角度決策的行為表現，但這種理性又是有限的，由于有限的條件和有限的智力，他們做出的選擇并非是最優的。

1.博弈模型簡化分析

由于市場需求與城市空間資源有限，ofo與摩拜作為兩大市場寡頭面臨著囚徒困境問題。ofo與摩拜都有合作與競爭的選擇，合作即雙方約定好一定投放量，并遵守約定；競爭指雙方加大單車投放量，爭奪市場份額。顯然，由于市場需求是會飽和的且合理投放量下政府管制力度最小，所以（合作，合作）雙方所得收益最大。而（競爭，競爭）組合下由于存在無效供給，政府管制力度增強以及企業容易因過度擴張陷入資金不足問題，所以雙方得到的收益相對較小。但由于各自的占優策略都是競爭（如果一方限定投放量，另一方選擇加大投放量，則后者得到的支付要大于自身也選擇限定投放量的情況），所以“理性”的雙方出于自身利益最大化考慮做出的選擇會是（競爭，競爭），最終出現代價慘重的企業過度競爭的現象。這說明雙方的理性是有限的，他們在各自有限的條件和智力下做出的選擇并非是最優的。

2.實際案例具體分析

（1）共享單車市場是ofo與摩拜主導的雙寡頭市場。從萌芽階段開始ofo與摩拜便占據著共享單車行業絕大多數的市場份額。據Trustdate的數據顯示，截至2018年6月，ofo與摩拜的用戶規模分別為1 125萬元和925萬元，而排名第三的哈羅單車僅有368萬元用戶，永安行以26萬元用戶排名第四①數據來源：《2018年中國共享單車行業發展分析報告》，Trustdata，2018年6月。。ofo的用戶數是哈羅單車的3倍，是永安行的43倍。顯然，用戶規模上ofo、摩拜與第二梯隊其他品牌差距懸殊。因而相較于完全競爭市場，共享單車市場更像是一個ofo與摩拜主導的雙寡頭市場。

（2）共享單車行業的競爭方式是加大投放量和城市覆蓋量。競爭的方式不再是傳統的價格戰，而是各企業通過加大單車投放量和城市覆蓋量獲取更多的用戶、爭奪更大的市場份額。

（3）互聯網經濟下，用戶行為具有粘度的特點使得雙方選擇競爭的行為得到激勵，“理性”的ofo與摩拜出于自身利益最大化角度都會選擇競爭，過度競爭由此而生。互聯網經濟的特點是用戶獲取的軟件信息是不完全的且存在學習成本，用戶在軟件使用過程中極易形成路徑依賴。與此同時，企業則形成了對用戶消費行為的路徑鎖定。這個特點加劇了摩拜與ofo之間的競爭。即使雙方有限定投放量的合作約定，在“競爭有利可圖”的激勵下，雙方均有違背約定為自己謀取更多利益的傾向。為爭奪第一手用戶資源，共享單車企業采取了增加單車投放量，擴大市場范圍，拓展營銷手段等一系列活動，導致競爭異常激烈。

（4）過度競爭既是雙方有限理性決策的結果，也是助推雙方決策更不理性的一個因素。以ofo為例，其興衰史反映了企業在有限理性下缺乏頂層設計、無序競爭的發展路徑。ofo從2015年6月到2017年12月兩年半的時間里，單車投放量就超過了千萬，投放區域覆蓋了全球20個國家，250座城市，用戶量迅速突破兩億。顯然ofo更加注重資本擴張，試圖通過快速占有市場戰勝競爭對手，這是符合個體理性的，但這種理性又是有限的，這是因為一方面激烈的“橙黃之爭”使得ofo在“單車投放量是否超過市場需求”、“三四線城市是否具備條件發展共享單車”、“擴張海外市場能否盈利”等問題上缺乏深思熟慮；另一方面，ofo輕視了“競爭背后政府管控投放”、“重資產擴張模式導致企業造血功能不足和資金融通緊張”等問題的嚴重性。決策的有限理性致使ofo在遭遇融資中斷后迅速陷入財務困境，陷入敗局。

正常情況下，競爭有利于實現社會資源的最優配置，倒逼企業進行技術創新與管理改善提高生產效率，有利于市場經濟發展與社會全員福利的提高。但在過度競爭的情況下，競爭反過來會降低資源的配置效率，造成社會資源浪費以及社會公眾福利下降。發生于2015—2018年的共享單車行業內的競爭不再是遵循市場供求規律的有效競爭，而是盲目競爭。這使得企業發展戰略過于冒進，市場出現大量的無效供給，這不僅不利于共享單車企業的發展，還造成了社會資源的嚴重浪費。

（三）交易成本視角下“共享單車”維護不及時使交易成本上升問題

科斯（1937）[13]表明企業在市場上投資擴張會帶來規模效應，但擴張范圍過大則會增加管理的難度，以至于企業交易成本大于市場交易成本。盡管共享單車縮減了用戶短距離出行的交易成本，但是如果企業由于過分擴張所帶來的無法及時維護和處理市場上的故障車，使得市場上好車與壞車混雜，用戶只能多次掃不同車的二維碼才能使用，這顯然會給用戶用車帶來困難、增加市場交易成本。市場交易成本過高時便會使得交易無從發生。企業沉浸于開拓新的市場，卻不重視維護問題，盡管減少了維護支出，但也埋下了用戶流失的禍根。后期的ofo疏于管理故障車輛，使得市場中的單車好壞混雜，甚至出現故障車輛多于正常車輛的現象。用戶用車體驗極差，加速了用戶的流失，助推了退押金事件。對社會而言，大量待處理的損壞車輛使得用戶的需求無法得到及時有效的匹配，提高了交易成本，違背了共享單車致力于提高出行效率的初衷，不利于市場高效運轉。

（四）信息不對稱視角下“押金沉淀被企業違法占用”與“單車頻遭損壞、私自占有”的逆向選擇與道德風險問題

信息不對稱即由于交易雙方擁有的信息不一樣，擁有信息較多的一方便會利用信息優勢做出有利于自己但有不利于信息較少一方的行為。這種行為根據交易前后可導致逆向選擇和道德風險問題，導致市場萎縮或是交易費用的上漲。在共享單車發展過程中，企業保管押金與用戶使用單車都存在著信息不對稱，企業和用戶均存在機會主義行為傾向，進一步導致敗德行為的出現與市場進行逆向選擇。

1.信息不對稱視角下押金沉淀違規使用問題：隨著注冊用戶激增，共享單車企業向公眾吸收大量押金，形成了巨額資金沉淀。需要用戶繳納押金是針對社會整體信用不足背景下的補強措施，同時也是保證經營單位自身利益方式之一，因而是合理的商業操作。但巨額押金的潛在收益可能驅使企業占用資金而引發押金難退問題，原因一方面是押金沉淀的持有成本高昂，盤活押金沉淀、對押金沉淀進行再投資是企業出于自身利益最大化考慮下的大概率選擇；另一方面是共享單車企業需要往市場投放大量單車，各項配套管理也需要大量人員，營運成本過高，需要通過押金沉淀投資的收益保障盈利能力[14]。

由于缺乏外界監管，用戶對企業托管押金的信息獲取不足，企業處于信息充足的一方，在對外宣稱押金可及時退還時，卻可能私下違規挪用資金進行高風險性投資造成押金流失。用戶為規避押金退不回的風險，會傾向于選擇押金較低的企業（這些企業存在服務差、單車質量差或者圈錢跑路的可能性更大），使得優良的企業被較差的企業驅逐，出現市場逆向選擇。在現實中，隨著押金難退事件等“道德風險”頻發，用戶對共享單車企業失去信任，易導致市場萎縮。從2017年7月至2018年11月，小鳴單車、酷騎單車、ofo相繼出現用戶押金難退問題，引發社會對該行業的普遍擔憂，不少人選擇不再使用共享單車。

2.信息不對稱視角下單車頻遭破壞、私自占有問題：共享單車在運營過程中無可避免地遭受人為或非人為的損壞。然而由于企業不具備確認單車受到何種損害的能力，從單車產品的健康狀況來看，企業與用戶又分為信息豐富與不足的兩方。

從企業角度看，企業是擁有運營后單車產品信息少的一方。在不知哪些用戶會惡意破壞的情況下，如果企業按多數用戶都會破壞的情況定價，較高的租賃費用會造成合規使用的用戶流失，只留下更多的有破壞意圖的用戶。如果企業按用戶都不會破壞的情況定價，則又無法彌補單車非正常損壞帶來的損失。最后只能按平均價格定價，造成部分合規用戶流失，而有潛在破壞意圖的用戶增加，循環反復下去之后，市場上出現逆向選擇。當前，各共享單車品牌租賃費用保持穩定，只有個別品牌如ofo提高了租賃費用，將起步價從0.5元上調為1元。

從用戶角度看，由于企業無法獲悉用戶破壞單車的行為（即制度缺乏約束），用戶便產生了通過惡意損壞、占有單車為自己謀利的機會主義行為傾向，導致敗德行為。這會導致單車折舊率大大超過正常速度，給企業帶來較大的成本負擔，最終導致企業盈利能力受到投資者質疑，融資變得困難，發展受限甚至倒閉。

六、基于制度經濟學視角下的共享單車發展問題治理建議

共享單車當前面臨著投放過量與停放無序侵占城市空間、企業有限理性決策導致過度競爭、維護不及時造成用戶流失、押金缺乏監管與單車頻遭人為損壞等問題，這些問題很大程度是由相關配套制度和相應的實行機制不夠完善所導致，需要企業和政府共同參與治理。

（一）企業層面

解決上述共享單車行業發展中的問題，關鍵在于企業。從企業層面看，針對企業決策缺乏理性，盈利能力不足、過度競爭、重資產擴張方式成本高、維護不及時、資金缺乏監管等具體問題，本文基于新制度經濟學視角給出企業層面的對策建議：

1.理性決策，制定合理發展戰略并提高盈利能力

第一，為應對瞬息萬變的市場，共享單車企業有必要建立專門的戰略研究部門來制定更為合理的發展戰略。企業的每一步舉措，如“是否要增加投放量？”“是否要進入新的城市？”“是否要業內合并？”等等問題，都應基于成本收益法分析，基于長短期利益的協調，基于風險與收益的考量。

第二，企業應重視短期盈利能力，減少對融資的依賴。摩拜單車創始人胡瑋煒曾說過，“資本是助推你的，但到了最后，都得還回去”①胡瑋煒：《資本是助推你的，但最后你都得還回去》，虎嗅網，2018年4月4日，https://www.huxiu.com/article/238573.html.。在共享單車上半場的角逐中，資本對共享單車企業野蠻擴張起到助推作用，但粗放式的發展難以為繼，導致不少企業陷入危機而倒閉。企業活動應以提高盈利能力為核心，擴增收入渠道（如借助APP的流量優勢，加強與廣告公司的合作），減少對融資的依賴。

2.通過企業合并破解雙寡頭企業過度競爭問題

當前，ofo與摩拜兩家勢均力敵的大企業形成了雙寡頭格局，因機會主義行為傾向不可避免的會相互競爭，進而陷入囚徒困境，出現個體理性決策不符合社會理性的狀況。因而必要時企業應考慮業內合并。從新制度經濟學的角度看，企業合并能將外部性內部化，避免了企業間的沖突，形成穩定的預期，降低了交易費用。而且合并對于企業自身以及整個社會都有潛在益處。前者是因為有效合并會帶來協同效應，即合并后的企業無論是從資源配置和經營范圍都獲得了1+1＞2的效果。協同效應產生于規模經濟和資源互補，通常通過人才、資本、技術等要素轉移和經營活動共享產生[15]。后者是因為共享單車市場是會飽和的，合并能有效減少惡性競爭造成的社會資源浪費。

3.搭建單車共享平臺，縮減單車自營成本

共享經濟的初衷是構建共享平臺，使共享經濟參與者共享經濟參與者可以按照自己需要，在平臺上提供或給予資源，從而使分散且閑置的資源得到快速整合和精確匹配，轉移到有需要的用戶手中，實現資源的充分利用。簡單來說，共享經濟就是“大量閑置資源+共享平臺+大眾參與”[16]。按這個定義，共享經濟的典型代表其實是滴滴、uber等網約車平臺和Airbnb租房平臺，其提供的是共享平臺，供給者和需求者都是用戶，企業經營成本僅是平臺運營、維護費用。而目前，共享單車企業經營圍繞的中心仍是自營自行車，單車由企業提供。企業自營成本高昂，常常因成本回收期長而陷入財務困境。因而，理論上共享單車企業也可以借鑒滴滴、uber的經驗走共享經濟平臺這條路線，通過制定合理的分享機制，讓更多的用戶把自行車分享到平臺上來，在縮減企業投入成本的同時讓現存的社會閑置資源得到最大利用。

4.完善故障車回收機制與違規行為取證機制

張五常根據計件契約（1983）[17]發現企業的經濟活動會隨著契約或制度的變化而變化。企業中的制度或契約安排會高度影響經濟分析的預測力與企業在經濟體中的發展。為提高用戶留存度，共享單車企業應重視用戶體驗，建立完善的制度與機制，從而及時維護、清理損毀的單車。為此企業可采取以下措施：

第一，設計高效的故障車回收機制以破解“單車好壞參半”問題。當前，共享單車行業內普遍存在維護成本高的問題，這一方面是因為消耗在回收故障車上的成本要大于零部件更換和維修的成本，另一方面則是因為個別企業由于報修機制存在漏洞徒增了維護成本。例如ofo從成立之初就存在用戶報修后不關鎖便可再開一輛的漏洞，導致用戶為了多開一輛，即使車輛沒有故障也會選擇報修，企業得不到正確的反饋信息，反而加大了企業運營成本。因而，針對尋找故障車成本高問題，企業可與當地維修廠合作，劃區成立移動維修團隊，盡可能當地維修以縮減托運成本；針對報修機制存在漏洞問題，企業可通過GPS監測，若車輛被報修后仍在移動標記為該用戶有虛假報修嫌疑，首次發生可對其發短信警告，多次發生則扣除部分押金或降低信用分。

第二，完善違規行為取證機制以破解“單車頻遭人為破壞”難題。企業應完善違規行為取證機制，建立舉報有獎機制。盡管有押金或信用分的制約，但如果企業沒有行之有效的方法確認用戶的惡意損壞行為，約束作用就無法發揮。因而企業必須讓用戶相信企業能夠準確獲取到違規行為的信息，這一方面可以采取往部分單車裝入微型攝像頭、在單車密集區域安裝公共攝像頭的方法，對用戶使用行為形成制約作用；另一方面，企業應對舉報違規使用行為的用戶進行現金獎勵，讓用戶監督用戶是最省成本也是最有效的方法。

5.積極推行信用免押金制度，自覺建立押金托管制度

信用免押金制度契合了共享單車降低交易費用、為更多人帶來便利的發展理念，值得所有企業積極推行。用信用而不是現金做為抵押，是比“改善押金監管”、“建立押金托管制度”更行之有效的方法。

由于不是所有的共享單車企業與第三方征信機構有合作，也不是所有的用戶都具備信用免押資格，所以押金模式在共享單車行業仍會長期存在。但是，為了取得用戶信任，建立更長期的客戶關系，企業必須建立資金托管制度，將押金沉淀形成的資金池交給銀行或者交通部門等的第三方進行管理。

（二）政府層面

共享單車作為一種新生事物，不僅給民眾出行帶來諸多便利，還有利于城市空氣質量改善與社會資源配置優化，其勃興不可抗拒。政府應以“包容審慎，鼓勵創新”的態度對待共享單車行業。當前，共享單車行業內出現了自身無法調和的問題，這是市場失靈的表現，政府的監管有其必要性。從政府層面上看，共享單車發展的主要問題背后是缺乏規章制度約束企業投放和用戶停放行為、用戶違規行為沒有通過法律懲戒以加大違規成本、押金缺乏監管等三個具體問題。此外，從互聯網企業一開始“燒錢”爭市場到最后合并的不少案例可以推斷，共享單車未來可能存在合并乃至形成壟斷的問題。本文將從新制度經濟學視角給出政府層面的對策建議：

1.完善相關管理制度，規范企業投放與用戶停放行為。針對共享單車過度投放，亂停亂放破壞城市交通秩序問題，政府應完善相關的管理制度：第一，針對市場已有的共享單車企業，政府可根據各企業的綜合表現情況進行投放量配額，表現優異者在下一年可獲得更多的投放額，表現差者則縮減額度；針對即將進入市場的企業，要建立統一的市場準入標準，規定只有運營配備與投放規模相適應的企業才可以運營。第二，政府可設立共享單車的“紅黑榜”，根據是否有專門的維護團隊，是否有及時維護，建立考核評分制，清退評分不合格的企業。第三，政府應在公共區域標注出非機動車停放區域，引導用戶規范停放。

2.弘揚文明騎行，加大違規成本。單車頻頻遭到人為破壞的問題，政府可以采取以下措施：第一，加強非正式制度建設，通過非正式制度整合社會意識，引領社會思潮。一方面共享單車需要社會大眾有較高的契約精神與共享精神，另一方面人們因循守舊，仍有很深的“有便宜就占”、“法不責眾”觀念，導致了當前非正式制度無法適應共享單車這類新生事物的局面。因而政府可通過大眾媒體宣傳、教育用戶文明騎行行為，提高用戶的“守誠信”和“講文明”意識。第二，加強正式制度約束。政府應讓公安機關和城管人員參與治理，并完善相關法律法規。如針對惡意破壞、私自占有等違規行為，情節輕則將違規信息納入個人信用記錄，情節嚴重則追究刑事責任，從而提高違規成本，減少惡意破壞事件發生。如針對惡意破壞、私自占有等違規行為，情節輕則將違規信息納入個人信用記錄，情節嚴重則依法追究刑事責任，進而提高用戶違規成本，減少惡意破壞事件發生。

3.加強押金監管，保障用戶權益。制度變遷需要制度需求方和制度供給方共同提供作用力。解決“押金難退”問題的押金托管制度之所以沒有迅速得到推廣，一方面是因為制度的供給方是企業，它不是押金托管制度的受益者，所以在建立押金托管制度上動力不足。另一方面，該制度的需求者是用戶，但用戶只是制度的接受者而不是決定者。在制度變遷動力不足的情況下，就需要政府介入，以強制性的法律手段建立押金托管制度以維護用戶的合法權益。為此，政府應明確押金監管主體，引入銀行或交通部門等第三方征信機構，強制企業建立押金托管機制，防控用戶資金風險[18]。

4.鼓勵企業發展規模經濟，但也要預防市場壟斷。共享單車企業與美團、滴滴、優酷等互聯網企業一樣，為了減少競爭消耗并發揮協同效應，也存在合并的趨勢。但這并不意味著會就此形成壟斷市場，企業濫用市場支配地位遏制競爭，通過制定壟斷高價使消費者福利下降。所以，政府一方面不能管得太嚴，要鼓勵共享單車企業創新、集約、規模發展，做大做強國內共享單車企業；另一方面，則應該完善適用于共享單車行業的反壟斷法，制定共享單車企業壟斷行為的判定標準。