博通的十大設計

文/吳韌彥

博通是五大意大利設計公司之一，它在設計界曾經的地位，就好比時尚界的香奈兒和LV。博通的設計難得的一點是，盡管他們接受的是不同廠商的委托訂單，但他們設計出來的車輛有著極強的“家族風格”。跟他們合作過的廠牌有Abarth、阿爾法·羅密歐、阿斯頓·馬丁、雪鐵龍、法拉利、菲亞特、 Iso、藍旗亞、蘭博基尼、奔馳以及沃爾沃等。相比如今的汽車設計，那時的設計更加天馬行空，更能點燃人的熱情，引爆人的想象力，如今因為規模經濟、大眾市場、性能需求、排放標準等因素，汽車設計趨于模式化、常規化，很難再具有藝術般的感染力和震懾力。

博通由吉奧瓦尼·博通（Giovanni Bertone）于1912年創立。當年28歲的他，在都靈開始了馬車制造的生意，最初只有3個工人。在20世紀初期，汽車并不常見，馬路上跑的都是馬車。那時博通的產品已經以高品質、超耐用而聞名了。1914年，吉奧瓦尼的第二個兒子努西奧·博通（Nuccio Bertone）出生了，他后來成了著名的意大利汽車設計師，更是個精明的商人和公司決策者。

一戰后，博通原先的業務受到了打擊，轉而專注于汽車，雇員增加到了20人。幸運的是，當時大多汽車制造商都將車身外包，博通很快接到了訂單，博通設計的第一款車身誕生了，它是菲亞特 501 Sport Siluro Corsa。在20世紀20年代，都靈是世界上重要的汽車中心之一，博通趕上了這股發展大潮，并與當時幾乎所有的廠牌建立了關系。其中與博通的關系最重要也最長久的是都靈兩家最大的制造商，即菲亞特和藍旗亞。

藍旗亞最先看到吉奧瓦尼的天賦和潛力，建議他不要局限于限量版、特別版車型，要想辦法量產自己的車。1931年由博通操刀的藍旗亞Artena問世，證明了藍旗亞眼光的正確。1933年，博通迎來了重要的轉折，19歲的努西奧開始在博通工作，起初他只是想成為一個賽車手，但后來被汽車設計所吸引。1934年博通設計的菲亞特527S Ardita 2500奠定了一種全新的風格，帶出了不少令人驚艷之作，迸發了許多大膽的創意。這輛車將翼子板和發動機蓋融合到了一起，車頭燈嵌在接縫之中，這讓整車看起來優雅了許多。

二戰后的重建緩慢而漫長，大部分公司都削減了生產規模。那時努西奧更多活躍在賽道上，他的父親并沒有反對他的愛好，并為他在賽道上取得的成績感到自豪。賽車對努西奧而言并非浪費時間，相反他可以對汽車有更深入的了解，像是空氣動力學、底盤、重量分配等，他都積累了很多相關的知識。另一方面，他也有機會結識了意大利汽車界的大人物們，并給他們留下了良好的印象——他是一個不畏懼挑戰的年輕人。

到了20世紀50年代，吉奧瓦尼退休，努西奧接班，他面臨的形勢無比嚴峻，當時越來越少車還是底盤和車身分離，設計師可以施展才華的空間越來越小，甚至有人直接勸他，放棄車身建造這門生意，早點換個職業。然而努西奧并不想剛接班就放棄，他也不想讓父親失望。他發現他的父親在新技術和年輕人才上投入過少，而他則在這兩方面肯下血本，同時他也認識到，如果想成功，就不能只是手工打造車身，而需要具備大規模量產的能力。他還認識到不能只靠本土的制造商，而開始與國外的制造商和進口商建立關系。

博通選擇主動出擊，努西奧買來兩個MG底盤，設計了一款車，并向MG爭取到了許可，進行小規模的生產，這給他們帶來了生機。100輛車最終都找到了買家，這要感謝美國的一位企業家斯坦利·阿諾特（Stanley H. Arnolt）大膽地引入外國車在美國售賣，并對博通的設計青睞有加。這輛Arnolt-MG之后，又有了Arnolt-Bristol。在阿諾特的推波助瀾下，意大利設計的車身重新成了舉世矚目的焦點。MG的那款車在車展展出時，吸引到了阿爾法·羅密歐的注意，而且當時阿爾法·羅密歐的產能不足，需要請外援，博通為他們設計了 Giulietta Sprint，并接下了制造任務。博通原先只能生產少量的車，為了Giulietta Sprint這張訂單，努西奧必須大刀闊斧地引進新的沖壓設備，打造彎曲的車身面板，這是次巨大的冒險，需要投入大量的資金。如果這輛車賣不出去，那么博通就會毀于一旦。幸運的是，這款車原定生產500輛，最終在1954至1965年，生產了40000輛。

博通旗下的設計師們也為博通的崛起貢獻良多。比如由佛朗哥·斯凱榮內（Franco Scaglione）設計的三款BAT概念車，它們是博通和阿爾法·羅密歐最杰出的合作成果，無論是在風格上還是空氣動力學上都打破了常規，激進的造型充滿了航空業的元素。努西奧相當擅長發掘設計人才，或者說天才。除了從1952年起擔任設計總監的佛朗哥·斯凱榮內，還有1959年到1965年任設計總監的喬蓋托·喬治亞羅（Giorgetto Giugiaro）、1965年到1980年任設計總監的馬塞羅·甘迪尼（Marcello Gandini）等一批天皇巨星級的設計師，他們都令博通深感驕傲。盡管博通良才濟濟，努西奧本人還是會親自設計一些車款。他關于設計的經典名言之一是：“汽車是感覺的產物，準確地說，是一系列感覺的產物。”

20世紀50年代后期，博通工廠擴至30萬平方米，員工也曾一度飆升至2500名。博通開始制造原型車、特別版車型、展示車、定制車等。1956年的Abarth 750 Record 將空氣動力學研究推向了極致，這輛車曾創下過十項世界紀錄，如以156.36公里/小時的速度跑完4公里，以及在72小時內跑完1.0125萬公里。20世紀50年代末幾輛運動型 Berlinetta，如阿爾法·羅密歐Giulietta Sprint Speciale、阿斯頓·馬丁DB2/4 和瑪莎拉蒂3500 GT等佳作都在歷史上留名。僅在1961年一年，博通就生產了31000輛車。在接下來的20年中，博通總共設計、改裝、制造了43款車（含概念車），而努西奧一生經手的車款超過了90輛。

20世紀60年代是意式GT的年代，GT是Gran Turismo的縮寫，代表的是高性能車，通常是兩座的硬頂車，可以動力充沛地跑長途。其間博通設計了五款GT車: 阿爾法·羅密歐 2600 Sprint、 兩款法拉利250 GT、阿斯頓·馬丁DB4 GT Jet以及瑪莎拉蒂5000 GT。跟不同品牌的合作，讓博通逐漸發展出了自己獨特的設計語言。比如阿爾法·羅密歐Montreal和菲亞特Dino集中體現了博通標志性的纖長而又帶有弧度的翼子板以及迷人的掀背曲線，又如捷豹Pirana上向下俯沖狀的發動機蓋以及子彈頭形的尾部等。

20世紀60年代，博通還設計了 Iso Rivolta 和Grifo ，但商業上最大的成功來自1965年的菲亞特850 Spider。它讓博通的產能跨越式地增長，從1966年的13000輛，增至1968年的30000輛。到了60年代后期，博通更是迎來了高光時刻，開始了與蘭博基尼的合作，Miura（1966）、Marzal（1967）、Espada（1968）等傳世杰作相繼問世。從1968 年的阿爾法·羅密歐Carabo開始，博通的設計改頭換面，成了極端的楔形車身，中置發動機使得前鼻幾乎縮成一條線，車高也驟降為不到一米。1970年都靈車展上亮相的藍旗亞Stratos Zero更是一件破格之作，融合了建筑、雕塑以及工業設計，充滿了未來感。以這輛車為藍本打造的藍旗亞 Stratos Stradale還贏下了好幾個世界拉力賽的冠軍。

1972年吉奧瓦尼去世后，受石油危機和全球汽車需求結構變動的影響，博通開始起伏不定，曾為沃爾沃提供過定制服務，幫助他們改變中規中矩的形象，還曾把菲亞特Strada、菲亞特Punto和Vauxhall Astra 改成敞篷車。80年代初，菲亞特Ritmo Cabrio 和菲亞特 X1/9 掛上了博通的車牌，除了制造，博通還要負責營銷和售后。

到了20世紀90年代，博通一邊在汽車設計語言上孜孜以求，一邊則嘗試在技術上有更大突破。1992年都靈車展上推出的Blitz Barchetta, 已是采用了電動系統、由特殊鋼材和三明治結構的玻璃纖維板制成管陣式底盤、復合材料車身、碳纖維內飾等前沿做法。1994年，博通繼續深入對環保汽車的研究，并發布了 Zero Emission Record (ZER)，作為電動車，它創下過1小時跑199.822公里、極速最快（303.977公里/小時）等世界紀錄。90年代后期，博通還曾為寶馬打造過帶頂棚的C1踏板摩托車。在20世紀90年代，通用汽車的CEO曾提出購買博通的股份，但努西奧拒絕了，他堅持家族企業的定位。

1997年，努西奧去世，在他的運籌帷幄下，一個中等規模的制造廠在全球化的大潮下幸存了下來。努西奧的家人接手管理博通。這一時期，有更多車廠意識到設計對品牌成功的重要性，人們喜歡一輛車不僅因為它的性能，也會因為它的顏值。越來越多的車廠自建設計部門，外包設計的業務出現萎縮。博通主要的贏利點還是努西奧生前留下的跟歐寶和菲亞特的制造訂單。其間博通雖有新的設計，但拿不到新的制造訂單，有的是因為廠商決定自己生產，有的則是因為附加條件太過苛刻，利潤空間小。

到了2007年，車身制造行業墜入谷底，大型制造商已經可以在自己的生產線上生產小批量的小眾車型，跟車身制造商不再會簽訂長期持久的合同。2009年，博通因財務狀況惡化而賣掉了工廠，業務進行了重組，徹底轉型為服務公司，除汽車設計，還擴展到了交通和工業設計。2011年，為了解決債務危機，博通不得不賣掉多款經典車型。一番掙扎之后，2014年博通還是宣告了破產。不過博通設計的品牌還是得到了保留，并將觸角延伸到了建筑、室內設計、時尚、軌交等領域。

1953～1955阿爾法羅密歐BAT

這款車不是一輛車，而是三輛車，1953年的BAT 5、1954年的BAT 7、1955年的BAT 9，這是阿爾法·羅密歐和博通于1953年開始的一項合作。三輛車都是由博通的佛朗哥·斯凱榮內（Franco Scaglione）設計。BAT是意大利語“Berlinetta Aerodinamica Tecnica”的縮寫，也即雙門跑車、空氣動力學、科技，BAT也有蝙蝠的意思，而它們的尾翼跟蝙蝠張開的翅膀確有相似。這三輛車主要是為了研究風阻對汽車的影響，目的是想要打造一款風阻最低的車，同時也要測試流線型的車身搭配普通發動機，能達到怎樣的速度和穩定性。高速穩定性是當時汽車界的一個痛點，阿爾法·羅密歐和博通率先著手去解決它。三輛車造型奇異，側身面板和尾翼從飛機機身汲取了靈感，都是弧形的，尾翼還稍稍向內翻折。水滴形的車艙采取了中縫設計，后玻璃窗上的中縫延伸至尾部，并微微隆起，形成了個尾鰭。車頭是咧開式的，中間凸兩邊凹，格柵深嵌，目的是為了消除高速時的氣流干擾，并克服由于車輪轉動帶來的阻力。車窗呈45°的傾斜，車輪為封閉式樣，前車輪后方的車門上開有換氣孔。三車中風阻最低的一輛是BAT 7，風阻系數僅為0.19，從今天的標準看去依然是個成就。它是三輛車中尾翼內翻得最厲害，最寬大，前鼻最突出、最低矮的一輛。BAT 9更接近量產車，線條更加節制、冷靜，尾翼的尺寸也縮小了。BAT雖然搭載的只是最大功率為100馬力的2升四缸發動機，底盤也是舊款，但因為奇特的車身設計，極速達到了200公里/小時。BAT“三兄弟”曾失散過，被私人當作日常座駕或賽車，不過最終還是被一個它們的忠實粉絲找齊、買下，并妥善修復。三輛車問世了50年之后，阿爾法·羅密歐和博通在2008年再度聯手，推出了BAT 11，BAT 11跟50年代的BAT有許多類似之處。

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1969 Autobianchi Runabout

這輛車由博通的馬塞羅·甘迪尼設計，在1969年的都靈汽車展上亮相。它采用的是菲亞特128發動機和變速箱，但名字里是另一個汽車品牌 Autobianchi。其實 Autobianchi是由菲亞特和其他兩家公司共同創立，它的價格比菲亞特高，菲亞特經常用它來測試新概念、新創意。20世紀60年代后期，菲亞特正在用 Autobianchi測試前輪驅動的平臺，為此博通拿來了Autobianchi 的傳動系統以及菲亞特最新款的發動機，設計了這款概念車。博通向來喜歡從汽車以外的領域尋找設計靈感，這次也不例外，楔形的車身從60年代末的賽艇設計中汲取了許多風格要素。也有種說法是，這輛車本來是想設計成水陸兩用車，正因為如此，它沒有門、沒有頂。它最特別之處是燈的位置，頭燈位于前臉的下方，座位后防翻滾保護桿的上面還支著車燈。盡管這輛車外觀奇異，但它是個嚴肅的提案，以它為起點，最終演變成了暢銷17年之久的菲亞特X1/9。它銳氣的外表、別出心裁的防翻滾桿設計以及紅白相間的顏色，都表明它針對的是年輕人市場。它給人的感覺是純粹的駕駛快感以及趣味盎然、無憂無慮的旅程。它在車展上的火爆讓菲亞特決定出量產版，而且菲亞特1982年停產了這款車之后，博通還繼續自產自銷至1989年。

1976法拉利Rainbow

博通為法拉利設計的車跟常見的法拉利大為不同、充滿爭議。像 250 GT SWB、308 GT4 Dino等，其中尤以法拉利 308 GT Rainbow 最為夸張。這輛車的宣傳照上，女模特穿的都是太空服，可見這輛車有多“超凡脫俗”。法拉利宣稱458 Spider是首款帶可折疊硬頂、搭載中置發動機的運動型跑車，但其實這輛概念車在幾十年前就已經存在了，不過當初還沒到自動化的地步，車頂需要手動翻起、折入椅背之后。從這輛車上我們可以看到，從硬頂到敞篷的變化，要比我們想象得容易，車頂本身就小、就薄，翻折一半多的車頂即可，無需整個翻起，就像是火車、飛機上，電影院、禮堂內，翻折的那塊桌板。作為一輛概念車，不量產的好處是，可以有更多的實驗性，可以不受拘束地探索全新的設計語言。像楔形車身、90度的折角都是法拉利從來沒有采用過的，它只要晚個五六年問世，完全就可能量產。對于新事物、新審美，人們需要時間才能接受和欣賞。它問世的時候，人們才剛剛開始習慣蘭博基尼Countach、法拉利308 GT4。它如果再等上幾年，到80年代，這種多棱角、多平板的設計就會風靡車界，到那時它說不定就不再只被當作實驗了。

1968阿爾法·羅密歐Carabo

這輛車由博通的馬塞羅·甘迪尼設計，它是超跑設計上的里程碑。Carabo的意思是金綠色的甲殼蟲。它的底盤取自阿爾法·羅密歐33 Stradale公路車，33 Stradale共享了阿爾法·羅密歐Tipo 33賽車的部分零部件，還被譽為史上最美的汽車之一，但因為價格過高，而乏人問津。為此有五個33 Stradale的底盤，給到了意大利車身制造商們，其中賓尼法利亞有兩個、Italdesign有一個、博通有兩個。博通利用這兩個底盤來打造概念車。這輛車的發動機是阿爾法·羅密歐的第一臺V8發動機，同時也是一臺賽事發動機，盡管最大功率被限制在了230馬力，但Carabo的極速依然可以超過250公里/小時，百公里加速時間為5.5秒。它的車高不到一米，貼地的姿態沿襲自Tipo賽車。這輛車上向上開啟的剪刀門、無邊框的風擋玻璃、板條式的車尾都格外引人注目。馬塞羅·甘迪尼設計的蘭博基尼Miura存在高速車頭上揚的現象，為此這輛車是試圖通過空氣動力學設計解決這個問題。與Miura對比著來看，可以發現Carabo的發動機蓋被改短了，弧形也被改成了平直的線條，風擋玻璃和發動機蓋之間的折角被取消，連成了一體，換氣口增多了，圓潤的側身也變成了棱角狀。二十世紀五六十年代盛行的曲面、弧線在這輛車上終結了。這輛車問世后的十年，在很多車上都能看到它的影子。

1970藍旗亞Stratos Zero

20世紀70年代正是賓尼法利亞和博通競爭最激烈的時候，雙方都鉚足了力氣要超過對方。博通率先推出令人贊嘆的Marzal和Carabo，Italdesign加入混戰，還推出了Bizzarrini Manta和阿爾法·羅密歐Iguana。而賓尼法利亞用法拉利的一系列車款如P5、512S Berlinetta和Modulo作為回擊。不管對手如何強勁，博通的Stratos Zero依然從一眾神作中脫穎而出。博通突破了汽車設計的限制，讓這輛車猶如由一塊鐵塊鑿刻而來、主旨為速度和旅行的雕塑作品。從1968年的Carabo、1970年的Stratos Zero再到1970年的Countach，這三者是造型研究迭代演進的作品，而Stratos Zero是最為藝術化的一款。這輛車的名字來自博通員工的一句感嘆，說它好似來自 “Stratosphere（平流層）”，名字中的“Stratos”正是這么來的。這輛車除了輪子是正常的，其他部分都相當反常。發動機在尾部，留出空間實現最極致的楔形車身。前臉縫線狀的頭燈和尾部細長的燈帶相互呼應。極小的前臉截面有助于改善空氣動力學表現。這輛車沒有車門，駕駛者需要按下標徽、打開風擋玻璃，才能坐進去，風擋玻璃前有塊橡膠墊，防止進出時腳底打滑。車尾的發動機蓋為三角形，鉸鏈在右端，需向上翻開，還可以像百葉窗一樣打開換氣。方向盤可以向上升起，方便駕駛者進出。它的高度比賓尼法利亞的Modulo還要低，Modulo是93.5厘米，而Stratos Zero是84厘米。相較而言，Modulo看起來比較靜態，而 Stratos Zero別具動感。當時藍旗亞本想跟賓尼法利亞合作打造拉力賽車，而博通想通過這輛車贏得藍旗亞的青睞。為表誠意，努西奧親自開著這車去見藍旗亞的老總，據說他直接從賽車部大門的護欄下開了過去，可見它有多低。看到這輛車后，藍旗亞改變了注意，轉而和博通合作，而以其為藍本打造的賽車不負眾望，奇跡般地贏下了17個拉力賽的世界冠軍，其中有四個是蒙特卡洛（Monte Carlo）拉力賽的冠軍。另外，值得一提的是，Stratos Zero還曾出現在1988年由邁克爾·杰克遜主演的美國音樂電影《月球漫步者》中。

1963雪佛蘭Corvair Testudo

要知道在二戰后，博通能存活下來，部分是得益于美國市場的強勁需求，采用意大利車身的MG、Bristol運動型車才得以在美國銷售。到了20世紀50年代，通過世界各大車展上推出奪人眼球的展覽車，博通獲得了更大的曝光率。他們推出的許多原型車、概念車都相當超前，引領著車界的風格潮流。這輛和通用合作的 Testudo，無疑是博通最有影響力的概念車之一。當時通用的設計副總裁比爾·米切爾（Bill Mitchell）想要提振Corvair在歐洲的銷量，為此想到請當地的設計公司來設計，推出個歐洲版。在博通之前，賓尼法利亞已經出了款設計。這輛車的設計師是喬蓋托·喬治亞羅。Testudo在拉丁語中是烏龜的意思，它也是該車的美學主題。Testudo的腰線鋒利，將車分成了上下兩部分，就好像背著個龜殼，而且以腰線為中軸，兩側的車身面板也隨之向內傾斜，像是將紙對折，再將兩個面拉開。在1974年喬治亞羅接受的一次采訪中，他表示：“一輛車有兩個部分，平面和側面，但在這輛車上，我試著把兩個部分融合在一起，這是第一次我這么做，這也是第一輛讓我覺得我為汽車設計做出了貢獻的車。”它的車燈都被整合進了飾件和發動機蓋中，從而讓車身線條不被打斷，車身足夠流線型了以后，也就不再需要繁復的換氣口了。車頂為一玻璃罩，可以整個連著風擋玻璃一起向上翻開。內飾也有些特別之處，像長方形方向盤、L形儀表板等，都非常新奇，而且大大改善了駕駛者的視野。機械部分，它的底盤被縮短和加固了，發動機、傳動系統都沒做調整。這輛車在1963年的日內瓦車展上亮相，隨即在1965年，被用來拍攝宣傳片，拍攝時它在賽道上發生了事故，因而損壞。當時博通不想撥錢修理它，畢竟費時費力費錢，會干擾到常規業務，直到90年代它才被修復完整。盡管它沒有量產，但它影響了之后的蘭博基尼Miura、阿爾法·羅密歐Montreal、菲亞特850 Spider，甚至于其他廠牌的車款，如1968法拉利 Daytona、1975 AMC Pacer、1977保時捷928。喬治亞羅還曾表示，這是他第一輛有足夠自主權去設計的一輛車，他離開博通時曾想帶走這輛車，但遺憾的是并沒有成功。

1965～1974 Iso Grifo

不是只有法拉利和蘭博基尼才有驚艷的GT車，Iso也許沒那么有名，但它也有一款出色的GT車，也即Iso Grifo。聽說過Iso的人，也是因為他們20世紀50年代推出Isetta，到了1962年，他們的Rivolta IR300已是對標法拉利和瑪莎拉蒂的高性能車。但Iso沒有因此停下腳步，繼任款 Grifo的車身更加流線型。為了簡化生產、降低成本、提高可靠性，Grifo當時搭載的是美國發動機，最開始是雪佛蘭的V8發動機，后來是福特的Boss 351 發動機。Iso的這輛車請來了外援助陣，它的外觀設計是博通的喬治亞羅，底盤則由杰出工程師吉奧托·比扎里尼（Giotto Bizzarrini）負責（他曾為法拉利和蘭博基尼打工，為250 GTO和Miura設計發動機，后自立門戶），可謂強強聯手。它外觀上最為特別之處，在概念車上更為明顯，即不銹鋼飾板包裹的車頂和車底。其他長發動機蓋、前翼子板上的冷卻格柵、Kamm風格的車尾等在GT車上都比較常見。從1965年到1974年，Iso Grifo一共生產了413輛，其中90輛搭載了7升的大排量發動機。7升款的 Grifo，最大功率為435馬力，車重不到1000千克，極速可達300公里/小時。不管是性能還是顏值，這款車都不輸給法拉利和瑪莎拉蒂，只是品牌號召力明顯遜色，盡管如此優秀，還是很難吸引到買家。如今越來越多的人認識到這款車是綜合了美國動力和意式設計的杰作，它在拍賣市場上越發走俏。

1961 阿斯頓?馬丁DB4 GT Jet

由獨立車身制造商打造的阿斯頓·馬丁DB4/DB5/DB6都非常珍貴，而這又是全世界僅有一輛 的罕見之作，為此更受追捧。阿斯頓·馬丁DB4本就是集英國技術和意式風格之大成，而GT版本的DB4 在賽場上也是一員猛將。在1960年，阿斯頓·馬丁將最后一個DB4 GT的底盤交由博通的喬治亞羅來設計，當時他初出茅廬。該設計與博通同時期設計的法拉利有些相似之處。阿斯頓·馬丁的車身多是鋁材制成，而這輛車卻是鋼材，為此會重一些，但駕駛起來更為流暢。它搭載了一臺3.7升直六賽事發動機，最大功率為302馬力，極速為246公里/小時，百公里加速時間約為6.1秒。DB4 GT這款車一部分交由 Zagato打造車身，但博通的這輛車不像原來那輛那么圓鼓鼓，車長、車頂變短，車尾線條不是弧線而是折線，整體線條更精煉、內斂，車姿雖然不像原來的那么古典優雅，但更精神。保險杠為兩節式，進氣格柵向內傾斜，換氣孔改成條形，車燈也從圓形變為直線型。內飾配置更為奢華，像是羊毛毯、皮革座椅、收音機等皆有裝備。它參加了日內瓦車展后很快就被買走了。后來輾轉了幾個買家，在1986年由阿斯頓·馬丁的專家修復后，在多個古董車展上展出并獲獎，也是圓石灘車展上少有的展出過不止一次的車款。在2013年的一場拍賣上，這輛車刷新了阿斯頓·馬丁的拍賣紀錄，賣出了490萬美元，之前的紀錄保持者是邦德的那輛阿斯頓·馬丁DB5，拍賣價為460萬美元。當然阿斯頓·馬丁最高的拍賣紀錄在2017年再度創下新高，一輛1956年的DBR1以2255萬美元的價格成交。

2012博通Nuccio概念車

努西奧的遺愿就是希望博通走過百年，他的家人幫他實現了愿望，這輛車是博通的百年紀念款，然而這也是博通設計、掛博通牌的最后一款車。當時博通的設計負責人邁克爾·羅賓遜（Michael Robinson）執筆該車的設計。他從藍旗亞Stratos Zero上汲取了靈感，當他看到 Stratos Zero時，他認為它不僅是他看到過最美的一輛車，也是最有創意的一輛車，正是因為看到了這輛車，他的職業志向從建筑轉向了汽車設計。它搭載了4.3升法拉利V8發動機，最大功率為480馬力，百公里加速時間約為4秒，極速為320公里/小時。這輛車延續了博通的招牌之一——楔形車身，駕駛艙大幅向前挪，以騰出空間給中置發動機。風擋玻璃跟前蓋、車頂連成了一體，且下探到前蓋的前端。兩端上挑翹起的車頂，靈感來自建筑中的張拉膜結構，該結構比傳統汽車的柱梁結構要更輕盈、牢固。這輛車從頂部俯視好似有條帶腳、帶鱗的魚匍匐在車子上，而從側面觀看則像是鱷魚的眼睛，上挑的部分成了眼眶。車的側面凹凸有致，有著如同雕塑作品一般的鑿痕。這輛車車身的主色是古銅色，車頂則用到亮橙色，橙色是努西奧本人最愛的顏色，也象征著創意。據Autoblog報道這輛車在北京展出時，有位中國買家出270萬美元買下了它。

Top 10 Cars Designed By Bertone

2010博通Pandion概念車

這輛車是博通設計負責人邁克爾·羅賓遜接手的第一個項目，也是博通沉寂兩年之后的回歸之作。這輛車是阿爾法·羅密歐的百年紀念款，采用了許多極端的設計方案，設計圖形的靈感來自于大自然。這輛車在對立元素，即技術和魅力、理性和直覺、建筑和雕塑、結構主義和有機主義、工藝和手藝之間達成了完美平衡。它身上最匪夷所思的是車門，如今我們對于剪刀門、蝴蝶門、鷗翼門已經見怪不怪了，而博通設計的車門總能讓人意想不到，這輛車的車門更是讓人嘆為觀止。車門從食肉鳥的翅膀中汲取了靈感（Pandion的意思就是魚鷹），以后輪為軸心，向上打開，當開到最大角時，與內艙呈90度直角，高度可達3.6米。遇到事故時，據說車門還能自動脫卸，方便乘客逃生。這輛車的內飾同樣出彩，像是布滿了藤蔓，采用的原型是吳哥窟的巨型樹根，通過非線性、非幾何分布的算法，讓其自行演變，才有了如此有生命力的造型，更像是生長出來的，而不是設計出來的。車內的樹根還伸展到了車外，車頭格柵和車尾有許多刀片樣的插板，而且長短、寬窄不一，這些都是根須的延續。如邁克爾·羅賓遜所言，汽車就好像電影，它們必須講述一個故事，并要能讓人嘆服，最好的汽車設計師是出色的講述者，他們的作品必須要能反映出他們的博采眾長的能力，并能把不同領域、不同區域的奇思妙想整合起來，轉化成了不起的新故事。