以公共交通為核心的城市綜合新城規(guī)劃策略研究

陳 磊

(深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心股份有限公司，廣東 深圳 518057)

1 綜合新城交通發(fā)展方向

1.1 傳統(tǒng)依托道路交通單一銜接難以持續(xù)

我國很多城市規(guī)劃理念是以小汽車為出行主導(dǎo)，綜合新城發(fā)展首先考慮是建設(shè)多條地面道路通道，對于公共交通，特別是大中運(yùn)量的軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)并未統(tǒng)籌規(guī)劃。現(xiàn)實(shí)情況是以增加道路供給為手段的交通規(guī)劃或者治理模式，引發(fā)了常態(tài)化、長時間擁堵，即便事后開展以公共交通為主導(dǎo)的交通治理提升改善，限于前期規(guī)劃設(shè)計(jì)的先天性缺陷，用地布局難以調(diào)整，出行難以聚集在站點(diǎn)周邊，后期工程施工預(yù)留條件欠缺，最后往往實(shí)施改善的收效甚微。

1.2 以公共交通為主體的復(fù)合型、綜合化通道是發(fā)展方向

在開展綜合新城研究規(guī)劃前期，就綜合統(tǒng)籌中心城區(qū)與城市綜合新城的交通銜接。采取通道復(fù)合化、出行方式綜合化的銜接策略，形成城市公共交通與地面道路交通并行不悖，互相配合的一體化交通出行結(jié)構(gòu)。通道復(fù)合化、出行方式綜合化體現(xiàn)在構(gòu)筑大運(yùn)量軌道線路、中運(yùn)量快速公交、以及功能定位合理、客貨運(yùn)行分離的道路交通等多條制式通道。大運(yùn)量軌道線路具備獨(dú)立路權(quán)，出行時間得以保障，對于依附在道路交通的快速公交實(shí)行物理隔離，賦予獨(dú)立路權(quán)，最終形成復(fù)合、穩(wěn)固的交通銜接體系。

2 綜合新城交通目標(biāo)對策

2.1 整體發(fā)展目標(biāo)

引入大運(yùn)量軌道交通作為支撐點(diǎn)，圍繞大運(yùn)量軌道站點(diǎn)，搭建中運(yùn)量軌道交通網(wǎng)絡(luò)作為新城出行主體，構(gòu)建一體化出行體系，同時以軌道站點(diǎn)為核心，實(shí)現(xiàn)用地多樣化用地布局，容積率開發(fā)整體提升，以最大限度覆蓋盡可能多的工作崗位人口，依托軌網(wǎng)組織常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)及慢行廊道，共同構(gòu)建集約、綠色、高效的公共交通出行體系網(wǎng)絡(luò)，以保障綜合新城交通可持續(xù)發(fā)展。

2.2 具體發(fā)展對策

重運(yùn)量軌道交通是縮短綜合新城與中心城區(qū)時空效應(yīng)的利器，將會加快人流、物流及各生產(chǎn)要素流動，有利于實(shí)現(xiàn)新城初期的快速發(fā)展。為進(jìn)一步擴(kuò)大公共交通輻射范圍，搭建與軌道站點(diǎn)合理接駁、無縫銜接的中運(yùn)量公交網(wǎng)絡(luò)作為綜合新城的出行主體，并以大、中運(yùn)量的軌道站點(diǎn)作為核心，優(yōu)化用地布局，協(xié)同交通與建筑設(shè)計(jì)，并搭建常規(guī)公交及慢行等出行體系，共同構(gòu)建綜合新城集約、綠色的可持續(xù)發(fā)展交通體系。

依托周期短，見效快的BRT制式實(shí)現(xiàn)與中心城區(qū)快速聯(lián)系，滿足軌道交通建設(shè)前的近期過渡。BRT是利用改良、大容量的公交車輛，運(yùn)營在專用道路空間上，保持軌道交通運(yùn)營管理特性具備快速、準(zhǔn)時，低能耗和低污染，節(jié)約投資，建設(shè)周期短，道路資源利用率高等優(yōu)勢。綜合新城與中心城區(qū)具備兩點(diǎn)之間大量客流出行特征，而BRT十分適用軸向特征明顯的客流出行走廊，BRT功能主要是布設(shè)在中心區(qū)對外快速通勤走廊以及對既有常規(guī)公交走廊改造提升，以及與軌道共同形成復(fù)合走廊補(bǔ)充軌道運(yùn)能并為軌道喂給客流，或作為軌道的過渡。

3 具體公交系統(tǒng)規(guī)劃要點(diǎn)

3.1 中運(yùn)量交通方式線路布置原則

中運(yùn)量交通方式主要包括輕軌、懸掛式單軌、有軌電車、BRT以及APM等。有軌電車安全可靠、節(jié)能環(huán)保，與慢行具備極高的匹配兼容性，特別適用于商業(yè)區(qū)用地；BRT則更多適用于軸向客流特征明顯的區(qū)域。

中運(yùn)量線路規(guī)劃遵從：(1)結(jié)合用地性質(zhì)。不同性質(zhì)用地間才會產(chǎn)生較大客流出行，線路重點(diǎn)考慮串聯(lián)居住區(qū)、辦公及商務(wù)區(qū)、大型公建設(shè)施等；站點(diǎn)優(yōu)先布局組團(tuán)核心，一是將更多的居住、崗位聚集在站點(diǎn)周邊；二是站點(diǎn)提供交通供給能力為人們進(jìn)行各種城市活動提供保障，給站點(diǎn)周邊的商業(yè)開發(fā)導(dǎo)入大量“人氣”；三是便于結(jié)合大規(guī)模單體建筑實(shí)現(xiàn)上蓋處理。(2)慢行體系及常規(guī)公交為延伸。對于軌道站點(diǎn)覆蓋的周邊區(qū)域，主要圍繞軌道站點(diǎn)完善步行為主的慢行交通；遠(yuǎn)離軌道站點(diǎn)區(qū)域依靠常規(guī)支線公交接駁體系換乘，軌道站點(diǎn)結(jié)合公交場站統(tǒng)一布設(shè)，構(gòu)建無縫接駁出行體系。(3)軌道站點(diǎn)與建筑設(shè)計(jì)相協(xié)調(diào)。充分考慮地下通道、空中連廊等立體過街設(shè)施，加強(qiáng)軌道站點(diǎn)商務(wù)辦公等就業(yè)地與配套居住地聯(lián)系，構(gòu)建立體化慢行空間，分離行人交通也與道路機(jī)動車交通。

3.2 公交快速化模式服務(wù)規(guī)劃策略

公交快速化模式目前基本形成了專有、復(fù)合、開放等三種模式：(1)專有模式。封閉路權(quán)+島式站臺，左開門車輛+通道內(nèi)專線，能力：斷面單向運(yùn)能1～2.5萬/h。特點(diǎn)：采用路中體系、島式站臺。不兼容右開門車輛，排斥通道外常規(guī)公交線路，全面更換車型與線網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)對舊體系的替代和升級，顛覆與重塑。專有模式投資大，提速提質(zhì)效果局限在通道內(nèi)，需要逐條成網(wǎng)后，才能充分體現(xiàn)系統(tǒng)效能。周期長，采取體系置換的發(fā)展模式，需要在車輛資源上投入更多。需求規(guī)模大的通道上(單向需求>1萬人次/h)，更有力發(fā)揮專用體系的運(yùn)能優(yōu)勢。(2)復(fù)合模式。以封閉、半封閉路權(quán)+側(cè)式站臺形式為主，右開門車輛+專線+常規(guī)線路，能力：斷面單向運(yùn)能0.5～2.5萬/h。特點(diǎn)：路中體系、島式站臺，兼容右開門車輛，兼容通道外常規(guī)公交線路。(3)開放模式。以開放式專用道+側(cè)式站臺為主，右開門車輛+常規(guī)線路，能力：斷面單向運(yùn)能<1萬/h。特點(diǎn)：路側(cè)體系、側(cè)式站臺，兼容右開門車輛，兼容常規(guī)公交線路。

復(fù)合模式及開放模式，全面或大部分保留現(xiàn)有的車輛與線網(wǎng)，在保持服務(wù)連續(xù)性的情況下，實(shí)現(xiàn)整體升級，是對現(xiàn)有常規(guī)公交線網(wǎng)體系的繼承與提升。周期短，“以線帶面”的提質(zhì)效果，不依賴于一次成網(wǎng)，投資小，幾乎不需要新車置換和舊車消化的成本。兼容模式適用于需求規(guī)模較大的通道上(單向需求0.5～2.5萬/h)，開放模式適用于需求規(guī)模偏小的通道上(單向需求<0.5萬/h)。為兼顧、帶動實(shí)現(xiàn)沿線常規(guī)公交線網(wǎng)整體提升，即將沿線重要道路上常規(guī)客運(yùn)線路都可以利用BRT通道進(jìn)行提速，推薦采用復(fù)合模式，即路中專用道+側(cè)式站臺形式。

4 結(jié)論展望

城市綜合新城的開發(fā)體量巨大，建議在策劃階段就開展用地容積率與交通承載的整體協(xié)同研究，特別是評估軌道線網(wǎng)規(guī)劃的服務(wù)支撐可行性，避免交通承載難以支撐，造成常發(fā)性擁堵。此外，建議在規(guī)劃初期就應(yīng)明確大中運(yùn)量軌道交通服務(wù)方案，并圍繞軌道站點(diǎn)開展周邊用地布局、容積率指標(biāo)、停車場配建標(biāo)準(zhǔn)，公交場站預(yù)留等優(yōu)化調(diào)整，即將出行聚集在站點(diǎn)周邊的TOD模式。同時還需與市政、建筑等溝通協(xié)同，整體規(guī)劃設(shè)計(jì)，同步施工。