基于“互聯網+”時代的無車承運人運行模式的現狀與發展趨勢研究

胡偉鈺

摘 要：針對無車承運人這一行業的快速興起及國家對綜合運輸發展的重視，本文在借鑒傳統貨代平臺發展過程的經驗和教訓的基礎上，首先對無車承運人進行概述，然后分析無車承運人的發展現狀，并針對存在的問題提出解決措施，最后探討無車承運人未來的發展趨勢。

關鍵詞：貨運;無車承運人;“互聯網+”

中圖分類號：F259.2 文獻標識碼：A 文章編號：1003-5168（2019）17-0103-03

Abstract： In view of the rapid rise of the industry of vehicle-free carriers and the importance attached by the state to the development of comprehensive transport， this paper， based on the experience and lessons learned from the development of traditional freight forwarding platforms， first summarized the development of vehicle-free carriers， then analysed the current situation of the development of vehicle-free carriers， and put forward solutions to the existing problems. Finally， the future development trend of non-vehicle carriers was discussed.

Keywords： freight;car-free carrier;"Internet +"

1 無車承運人的概述

1.1 無車承運人的基本概念

無車承運人是以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔承運人的責任和義務，通過委托實際承運人完成運輸任務的道路貨物經營者[1]。無車承運人依托移動互聯網等技術搭建物流信息平臺，通過管理和組織模式的創新，集約整合和科學調度車輛、站場、貨源等零散的物流資源，從而有效提高貨物組織與運輸效率，優化物流市場格局，規范市場主體經營行為，推動貨運物流行業轉型升級。

1.2 無車承運人的優勢

無車承運人在發展過程中具有諸多優勢，在貨運資源整合、完善貨運行業的稅務體系、提高社會效益等方面具有明顯的優越性，接下來對其優越性進行系統分析。

1.2.1 利于相關資源的整合。無車承運人平臺通過整合貨源和車源的方式，打通了線上和線下，連接了貨主與運力，從而提高了車貨的配載率，減少了無用的中間環節[2]。平臺通過及時更新所發布的信息，充分整合社會運力資源，將車貨進行完美匹配，從而真正解決了傳統貨運市場資源整合能力較差的問題。同時，無車承運人這一運營模式也改變了傳統貨運市場散、亂、差的現象，使貨運市場朝向信息化、規模化、集約化的方向發展。

1.2.2 利于完善貨運市場的稅收體系。無車承運人平臺經省局批準，可以為貨物市場的小規模納稅人代開增值稅的專用發票，這樣就能將多、小、散、亂的個體承運人納稅整合為無車承運人平臺集中納稅，更有效地實施稅務監管，保障稅源穩定。

1.2.3 利于提升社會效益。在運營過程中，平臺會為司機提供很多便利、優惠的服務，如平臺會以較低的價格為司機們提供加油卡、潤滑油等物品。此外，平臺通過發布信息，也會使單車的效率得到明顯提高，從而能有效增加平臺中貨運司機的收入水平，穩定行業隊伍。

在無車承運人營運模式下，平臺會根據用戶的不同需求，為其提供合理的運力匹配和運價，旨在為用戶提供高質量的服務水平。

整個平臺通過不斷提高貨主與車主的滿意度，加強二者之間緊密程度的方式，在不斷整合資源的同時，也提高了社會效益。

1.3 無車承運人平臺發展的必要性

2016年8月26日，交通運輸部辦公廳印發了《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》（以下簡稱《意見》）。《意見》提出重點圍繞“規范經營行為、強化信用建設、落實稅收政策、鼓勵模式創新、探索管理制度”五個方面開展相關工作。截至2018年，全國成立了288家無車承運試點企業。在短短兩年的時間內，無車承運企業試點數目劇增，預示著這一全新的平臺運營模式定會為道路貨運市場的發展提供全新的思路，并將持續不斷地在物流領域降低運輸成本。

2 無車承運人發展現狀

在國內無車承運平臺市場中，其大多集中于平臺方面的車貨匹配。但是，各平臺從事的具體業務也不盡相同。比如：滿幫集團以互聯網公司為基礎從事散貨的服務與運營，平臺本身并不參與物流的實際運營與管理;貨達物流主要從事大宗商品的平臺服務業務，與滿幫集團相比，貨達物流的服務更傾向于線上與線下相結合的模式;卡漠物流又與上述二者均不同，其主營模式為“煤炭+開票+平臺”，整個公司以煤炭這一貨物的運輸為主，運用互聯網手段和組織模式的創新來從事特定貨物運輸匹配的業務。總之，這些平臺都在發揮自己特色作用的基礎上，為貨運市場的完善與發展貢獻自己的力量。但是，無車承運人平臺在發展過程中仍存在著以下的制約因素和問題。

2.1 平臺存在“魚龍混雜”的現象

在試點過程中，國家給予了無車承運人這一運營模式許多減稅方面的優惠政策。就稅收方面來講，依據《財政部 國家稅務總局關于全面推開營業稅改征增值稅試點的通知》的規定：無運輸工具承運業務，按照交通運輸服務繳納增值稅，目前是10%。這使得更多企業加入無車承運人的行列，于是，整個行業出現魚龍混雜的現象。部分只為享受優惠和利益的企業通過開發系統與平臺進入市場后，只將少部分的司機接入平臺，導致平臺內的信息匱乏。不僅如此，平臺在運營過程中仍存在運營模式不規范的現象。這些企業借用“無車承運人”的名義從事著與早期的傳統貨代平臺相似的業務，只是簡單地建立一個平臺，缺少完整的管理系統。

2.2 平臺信息可利用程度較低

目前，國內的無車承運人數量較多，而承運人通常會選擇在不同的信息匹配平臺上進行注冊，以期可以與貨主迅速匹配。這就導致在運需高峰期，平臺內接入的信息并不能真實地反映貨運市場的需求，從而導致平臺信息的可利用程度較低。

2.3 平臺結算模式混亂

目前，大型貨主企業在運輸結算時，大部分是按月結算甚至是按季度結算，但是，平臺上貨車司機的結算方式多是以次為單位。由于二者的結算方式存在較大差異，導致整個體系出現誠信問題。遇到諸如此類的問題，會使資金本不充裕的平臺變得“難上加難”[3]。

3 問題解決方法

3.1 強化監管力度，規范平臺運營

道路運輸管理部門應加強對貨運市場中無車承運試點企業的監管，嚴格按照“初選論證、企業實施、過程監督、總結評估”的步驟進行無車承運人試點工作的推進。針對申請進入無車承運平臺的承運人，應嚴把準入關。針對已進入貨運市場的試點企業，若只開發了系統，且系統中的信息量不足以提供完善業務服務，道路運輸管理部門應要求其限期整改，將最終仍不符合要求的企業從該試點企業名單中剔除。針對現有的企業運營過程不規范的問題，道路運輸管理機構應督促企業在車貨匹配的平臺上公布明確的交易流程，使車貨匹配平臺朝著規范化交易的方向不斷發展。

3.2 強化實際承運人忠實度，提高信息利用程度

針對實際承運人對無車承運人的忠實度較低而導致的平臺信息可利用程度較低的現狀，雙方要努力建立相互的信任合作關系。平臺可以通過努力為司機提供住宿、休閑、娛樂、車輛維修等優惠服務，使無車承運人與司機建立起長期合作的伙伴關系。通過不斷為實際承運人提供優質的服務，努力與其形成長期的穩定合作關系，從而實現實際承運人只忠誠服務于一個平臺的目標。

3.3 完善支付功能，提高平臺融資能力

針對車主和貨主結算周期不一致性的問題，無車承運人可以根據車主和貨主的實際需求改善支付結算模式，當貨主企業無法逐次滿足車主的款項時，無車承運人可以要求企業支付一定利息的基礎上，由平臺來暫付一定量的貨款，以建立比較穩定的貨主與車主的合作關系，從而使雙方更加信任，使平臺獲得銀行貸款成為可能。

4 無車承運人未來的發展的趨勢

無車承運人將“互聯網+”、大數據等概念引入道路運輸行業。多年來，其以一種新的發展態勢，在國家相關政策的不斷推動下，取得了快速發展，在未來，其將朝著新的方向不斷前進。

4.1 朝著“網絡貨運經營者”方向轉型

2019年3月29日，交通運輸部向社會公布《網絡平臺道路貨物運輸經營管理辦法》的征求意見稿，而此征求意見稿的內容中并未出現“無車承運人試點”的字樣，交通運輸部用“網絡貨運經營者”來代替“無車承運人”這一名詞。但無論是定義還是所從事的范圍，二者并未存在明顯的差異。由此可見，在將近幾年的不斷發展中，無車承運人已經在很大程度上推動了行業的發展，與此同時，“網絡貨運經營者”也將在不久的將來登上貨運的“舞臺”。

征求意見稿中對“網絡貨運經營者”的“三關一監督”的具體內容做了詳細規定。

經營管理的角度：文件中規定，縣級以上地方人民政府交通運輸主管部門負責指導和管理“網絡貨運”。這一點與“無車承運人”中的相關規定并無差異。文件還規定，從事網絡貨運經營且需要申請道路運輸經營許可證的，可向所在地縣級負有道路運輸監督管理職責的機構提出申請，相關部門負責頒發《道路運輸經營許可證》。可見，國家鼓勵發展網絡貨運，這也預示著一旦“無車承運人”更名為“網絡貨運”，將會迎來全新的開放。文件還具體規定了網絡貨運經營者應當遵守國家網絡和信息安全的有關規定。這一要求的增加，意味著“網絡貨運經營者”會比“無車承運人”具有更強的信息化水平。

監督檢查的角度：“無車承運人試點”要求企業的信息平臺直接與部級平臺直接對接，“網絡貨運”則要求企業與省級平臺對接，要根據省級監管平臺要求，調整接口的對接參數，但二者在數據對接的內容方面并未有過多差別;文件也要求省級交通運輸主管部門建立網絡貨運經營者信用評價機制，并定期組織開展網絡貨運經營者的信用評價，將信用評價結果、處罰記錄的信息進行公示。由此可見，在向“網絡貨運”不斷轉型的過程中，國家逐步加強規范網絡貨運經營者的經營行為。

4.2 抓住機遇，努力撬開“多式聯運”的大門

目前，多式聯運市場中存在的最大問題是貨量不足、空駛率較高。對公鐵聯運來說，物流企業將貨物賣給鐵路部門，以完成貨物干線鐵路運輸的任務。然而，大部分企業的貨物運量無法裝滿列車，這將會導致無法充分發揮列車的最大使用效益。這樣，較高的空駛率會直接提高多式聯運的成本。

近年來，傳統的貨代市場呈現出多、小、散、亂的局面，貨量提供不足，這也會導致多式聯運中車輛、船舶、列車的空駛率居高不下。而這則為無車承運人提供了發展契機。無車承運人可以通過智能調度大數據信息管理系統，統一收集分散于不同地點和貨主的小、散貨物，從而縮短時間，進而最大限度地實現運輸任務和運力資源共享，降低列車空駛率。

5 結語

隨著當前信息技術的迅猛發展，基于“互聯網+”時代的無車承運人的發展面臨著機遇與挑戰。自2016年啟動無車承運人試點工作以來，在國家相關政策的推動下，該業態已得到了迅猛發展。在不斷探索過程中，無車承運人推動著貨運市場的轉型與升級，并且其業態脈也逐漸清晰起來。在未來發展過程中，無車承運人在互聯網技術的指導下，將以“網絡貨運經營者”的新身份來撬開多式聯運的大門。

參考文獻：

[1]蔡悅，馬寶紅，蔡一鳴.無車承運人降本增效的新模式[J].物流工程與管理，2019（3）：53-54.

[2]王鑫，鄒建波，宮明強.無車承運人營運模式在集裝箱集疏港業務中的應用[J].集裝箱化，2018（12）：6-10.

[3]齊雅鴿.無運輸工具承運業務及貨物運輸代理服務稅會處理淺析[J].中國市場，2017（21）：124-125.