長三角區域交通高質量一體化發展水平評估

熊娜 鄭軍 汪發元

內容提要：加速推進交通高質量一體化是長三角區域高質量一體化發展的重要組成部分和必要之路。現階段，長三角區域以高速公路、高速鐵路和航空為基礎的綜合立體骨干交通網基本形成，然而，也面臨交通設施不均衡、區域交通網絡缺乏協同性、交通服務體系不健全、綜合協調機制不完善、省際間存在障礙壁壘等困境。因此，推動長三角區域交通高質量一體化發展，需要進一步擴大交通投資規模，提升交通協同能力，健全交通服務體系，完善交通體制機制，加大政策扶持力度。

關鍵詞：長三角區域一體化;交通發展;高質量發展

中圖分類號：F061.5? ? 文獻標識碼：A? ? 文章編號：1003-7543（2019）07-0141-09

2018年11月，習近平主席在出席首屆中國國際博覽會開幕式時指出，“將支持長江三角洲區域一體化發展并上升為國家戰略”。這既為推進新時代長三角區域更高質量一體化發展指明了方向，又對長三角交通一體化發展提出了更高的要求。長三角區域三省一市地域面積達35.9萬平方公里，常住人口達到2.2億，城鎮化率超過60%，經濟總量占全國的近1/4，外貿進出口額占全國的1/3，已經形成多中心巨型城市空間結構[1]，是我國經濟最具活力、開放程度最高、創新能力最強、吸引外來人口最多的區域[2]，躋身國際公認的六大世界級城市群，在全球經濟社會發展中占有重要戰略地位。

交通一體化可以縮短城市間的時空距離，再造區位發展優勢，是區域發展一體化的顯著標志、重要先導和必要支撐。世界級城市群一體化的發展經驗證明，城市群綜合交通運輸體系是決定和影響城市群成長和區域融合的關鍵因素之一[3]。加快建設樞紐型、功能性、網絡化的現代綜合交通運輸體系[4]，是長三角區域一體化的內在要求，也是長三角區域經濟高質量發展的必由之路。

一、長三角區域交通高質量一體化發展水平評估

現階段，長三角區域高速公路、鐵路、航空、航運、城市軌道交通和公共汽車等領域初步實現互聯互通。高速公路網、高等級國道省道陸路干線網絡基本成型，高鐵網絡在全國最為密集和完善，以上海、南京、杭州、合肥為中心城市的1小時交通圈初現雛形，2小時交通圈覆蓋城市達到24個，交通圈重合交集，圈層化特征明顯[5]。在上海浦東機場和虹橋機場、南京和杭州國際機場的支撐下，形成了國際航空網絡主樞紐、國內航空網絡主樞紐、區域航空樞紐等綜合立體航空網。沿海沿江港口正在形成分工合理、協同發展的現代化港口群。2017年，長三角區域旅客運輸量32.56億人次，貨物運輸量97.68億噸，旅客運輸周轉量6082.12億人公里，貨物運輸周轉量56 305.00億噸公里。

（一）道路交通網一體化狀況

長三角區域加快貫通斷頭路，上海與江蘇對接京滬高速、滬渝高速，滬宜公路、曹安公路、滬青平公路等國、省、縣、鄉道路24條，與浙江對接沈海、滬昆、申嘉湖等高速公路15條。安徽與江蘇對接寧宣杭高速公路和溧廣高速公路，與浙江對接寧宣杭高速公路，與上海對接滬漢高速公路，加密皖北、合肥都市圈、皖南等區域高速公路網絡。截至2017年底，長三角區域公路建設總里程達49.51萬公里，通車高速公路25條，以上海為起點和經過長三角區域的國家高速公路13條，高速公路里程14.34萬公里，等級公路建設里程48.91萬公里，公路密度遠遠高于歐美國家水平。其中，一級公路建設里程2.57萬公里，二級公路建設里程4.78萬公里，等外公路建設里程0.61萬公里。貨運量達到601 049萬噸，客運量達到245 450萬人（見表1）。

在綜合客運樞紐、物流陸路港、物流公路港、過江通道以及繞城高速等節點設施的聯通下，長三角區域形成了區域主通道、城際交通走廊、對外輻射線三個層次道路網框架。通過沈陽-海口、上海-西安、上海-成都、上海-重慶、上海-昆明、杭州-瑞麗等國家高速公路，對外形成了輻射華北、西北、長江沿線、西南、華南等地區的五大通道，對內形成了連云港-徐州、上海-南京、寧波-杭州、溫州-金華四條橫向通道，連云港-上海-寧波-溫州、新沂-淮陰-蘇州-紹興-溫州、徐州-南京-杭州-金華三條縱向通道及上海-徐州、上海-杭州兩條放射通道（見表2）。

（二）鐵路運輸網一體化狀況

長三角區域形成了以上海、南京、杭州和合肥區域中心城市為軸心，向中部、南部、西南部、北部輻射的鐵路網絡，營業里程10 560公里。截至2018年底，長三角區域先后有合寧、合武、甬臺溫、溫福、京滬、滬寧、滬杭、合蚌、寧杭、寧安、杭甬、杭長、合福、鄭徐、金麗溫、衢九、滬昆、合福、鄭徐、寧安等20條高鐵建成通車，在建9條、規劃16條，34個地級以上城市開通高鐵，高鐵營運里程4171公里，鐵路密度4.6公里/百平方公里，日均發送旅客172萬人次，形成了全國最為密集完善的高鐵網，實現上海、南京、杭州、合肥等核心城市1小時通勤。

動車組開行公交化，以上海、南京、杭州、合肥四大交通站為始發站經滬寧、寧杭、寧安城際鐵路和滬杭甬客運專線組建新型快速客運網，大大縮短了各大中心城市的時空距離，與珠三角和京津冀、北部灣城市群互聯互通，形成快速便捷“交通通道”[6]。京滬、滬昆、滬漢蓉、沿海和南北等五大鐵路通道將長三角區域與北京、上海、廣東、福建、云南、貴州、廣西、湖南、浙江、江蘇、安徽、江西連為一體，編制旅客列車運行線1007對，實現1000公里內5小時到達，2000公里內8小時到達，擴大“同城化”效應。配屬“復興號”動車組，打造“滬漢蓉”東西向快速大通道。開通長三角區域經停阿拉山口境、霍爾果斯境、滿洲里境、二連境、憑祥等口岸到達中歐中亞的班列15條，聯結歐洲8個國家15個城市和中亞9個國家19個城市，覆蓋蘇州、義烏、合肥、南京、連云港、上海等12個主要城市的15個裝車站，在“一帶一路”倡議共建中扮演“鋼鐵駝隊”[7]。

（三）港口集群一體化狀況

長三角港口群處于“一帶一路”和長江經濟帶的交匯地帶，以及南北干線和長江干線的交叉點，沿海港口19個，內河港口10個。以上海港、舟山港為龍頭，以8個主要沿海港口、26個內河規模以上港口為支撐，統籌整合港口資源，形成了南京港、鎮江港、張家港、南通港四大樞紐港和以上海、杭州、南京為主的大型遠洋運輸集散港口。上海港為國際航運中心，舟山港為南翼副中心，南京港為江海聯運中轉樞紐，蘇州港為上海集裝箱主樞紐。內河航道通航里程超過4.2萬公里，約占全國內河航道通航總里程的1/3。Ⅰ- Ⅳ級航道通航里程超過6000公里，等外航道通航里程約2.2萬公里。2017年長三角區域水路貨運達到34.28億噸，水路貨運周轉量達到44 263億噸公里，港口貨物吞吐量達到45.14億噸，港口外貿貨物吞吐量達到13.9億噸，港口集裝箱吞吐量達到8550.24萬標準箱。

在“一帶一路”倡議的推動下，長三角港口群對接長江黃金水道，打造內河高等級航道網，積極發展江海聯運、江海直達和河海聯運等多式聯運，推進啟運港退稅、中轉集拼、國際船舶登記等政策落地，全港海鐵聯運業務范圍覆蓋江西、安徽、陜西、甘肅、新疆等12個省份20余個城市[8]。加強“一帶一路”沿線國家和地區航線航班的開發力度，航線直達中亞、東亞、東北亞、東南亞、中東、歐洲、非洲、地中海等36個國家的50個港口，成為內陸與國際貿易接軌的重要橋梁和樞紐（見表3）。

（四）航空網絡一體化狀況

長三角區域航空航線網絡結構依托上海、南京、杭州、合肥四大樞紐19座機場，通航機場41座，形成了“沿江沿海環太湖”的“1+2+3+N”的層級結構。其中，上海浦東、上海虹橋、杭州蕭山、南京祿口、寧波櫟社、溫州龍灣、合肥新橋7個吞吐量千萬級機場組成大型綜合航空樞紐機場，蘇州無錫碩放機場、揚州泰州揚泰機場、南通機場、常州奔牛機場等組成中小型輻射機場。民航機場16座，其中上海2座，安徽3座，江蘇6座，浙江5座[9]。每萬平方公里機場密度0.9個，旅客吞吐量超過2.10億人次。機場群中浦東機場、虹橋機場、杭州機場的網絡覆蓋范圍與厚度地位顯著。107家中外航空公司運營國際國內市場，連接東北亞、東南亞、北美與西歐等48個國家和地區的300個通航點（見表4）。

（五）城市公交一體化狀況

長三角區域城市公共交通基本實現市內及其周邊地區一體化。一是城市公共交通與其他類型的交通實現互聯。各城市內公交巴士、地鐵、綜合客運樞紐、高鐵站和機場及港口實現一體化連接，上海、南京、杭州和合肥核心城市與其下屬縣市實現了公共交通一體化。上海、南京和寧波三個城市軌道交通與機場實現無縫對接，以及二維碼乘車互通。二是省際邊界縣市實現近距離公共交通及公交卡互通。上海與江蘇南通和蘇州、浙江嘉興實現公交互聯;安徽滁州與江蘇南京實現公交直達互聯;嘉興嘉善和平湖公交卡實現與上海乘車信息互通;上海紫色公交卡可在蘇浙20個縣市公交系統刷卡乘車。上海機場連接線布局連接江蘇太谷跨省地鐵嘉閔線和蘇州軌道對接線S1線，上海地鐵11號線延伸到蘇州昆山，實現長三角區域首個城市軌道交通跨市延伸服務。此外，上海、杭州、寧波、南京、溫州、合肥6座城市地鐵實現了二維碼乘車互聯互通（見表5，下頁）。

（六）交通服務一體化狀況

借力“互聯網+”“炫科技”等，提高交通服務一體化水平，應用道路運輸主動安全智能防控系統，搭建道路客運聯網售票、車貨匹配和運輸行業平臺以及綜合交通運輸聚合支付清算平臺，強化網約車監管。創新零距離換乘模式，推動高鐵、地鐵、公交、公路、民航多種運輸方式綜合換乘服務。升級互聯網售票系統，打造線上客服中心，推進高速公路運行管理信息交換共享。取消高速公路跨省、跨江大橋主線收費站，推進普通貨運車輛異地檢驗檢測，實現貨車三檢合一，取消4.5噸及以下普通貨運從業資格證和車輛營運證，推動貨運行業征信體系建設。從暢通受理渠道、簡化辦理流程、規范運輸收費等方面改革鐵路貨運組織，取消計劃申報、請求車、承認車等手續，清理從注冊到裝車各受理環節門檻，采用網上營業廳、撥打客服電話、利用“上鐵95306”手機APP等渠道多元化貨運方式，實現敞開受理、隨到隨辦、隨辦隨走，一次提報、全程服務。實施內河普通貨船年檢“通檢通認”模式，完成內河船舶VITS船載終端安裝，實現對船舶的在線監控和動態跟蹤。與全球公共承運商開展戰略合作，共享集裝箱船舶動態數據。

（七）交通體制機制一體化狀況

長三角區域加強交通體制機制協同創新，成立綜合交通改革與發展領導小組辦公室，組建軌道交通建設營運管理局和交通運輸發展研究中心。推出《長三角一體化發展三年行動計劃（2018～2020年）》，基本實現四地統一規劃[10]。推進區域性法制建設和改革，簽訂《長三角區域治理貨物運輸車輛超限超載合作協議》《港口戰略合作諒解備忘錄》《關于共同推進長三角區域民航協同發展努力打造長三角世界級機場群合作協議》等，開展聯合執法，促進沿江沿海港口的資本合作。籌劃建立“21世紀海上絲綢之路”港航聯盟，發起“21世紀海上絲綢之路”沿岸國家建立長期、穩定的港航發展合作機制倡議。創新投融資體制機制，構建航空網絡協同管理體制，推動交通投融資平臺一體化建設。構建多式聯運協同機制、運輸服務運營管理協調機制和空陸聯動應急服務體系[11]，完善多式聯運公共服務設施和對外集疏運通道。落實國家節能減排規定，共同打造綠色、低碳、環保的江海轉運平臺。推動海關通關一體化，以及特殊監管區域、保稅監管場所出境環節通關一體化改革[12]。

二、長三角區域交通高質量一體化發展面臨的困境

長三角區域已經初步形成區域交通綜合骨干網絡，但也存在一些不足之處，如系統運輸能力趨于飽和，區域交通網絡密度有待加強，服務能力有待提升等，與其他世界級城市群仍存在一定差距。究其原因，主要受交通建設不均衡、區域交通缺乏協同性、交通服務體系不健全、綜合協調機制不完善、省級間存在障礙壁壘等瓶頸制約。

（一）交通設施建設不均衡，區域之間差異顯著

區域間對道路交通的依賴度偏高，鐵路數量明顯不足。上海、南京、杭州、蘇州等經濟發達的核心城市之間交通建設比較完善、交通條件比較便利，有高鐵、輕軌、地鐵、有軌電車等;經濟欠發達城市交通建設比較滯后、交通條件較為閉塞。省際之間斷頭路現象依然比較嚴重，城市間、行政區間的交通聯系尚未實現高效通暢。城鎮間以高等級道路為主，區域間次要等級公路和城市道路、支路網銜接不暢。鐵路建設以上海、南京、杭州、合肥及其周邊地區為主，蘇北、皖北、皖南以及浙江境內滬昆線以南、以北地區建設滯后。東西向鐵路運輸能力不足，京滬、滬昆、京九、隴海、華東二通道等鐵路能力利用率已接近或超過100%，極大地制約了區域之間和對外的貨物運輸。機場分布零散，除上海虹橋和浦東機場距離較近外，其他主要機場之間距離較遠，均在100公里以上，合力不足，抑制客貨運發展。每萬平方公里建成機場約1座，遠低于美國（5.3座）、法國（2.4座）、德國（2.2座）、日本（4.6座）的公共運輸機場密度[13]。長江下游深水航道沒有全線貫通，存在多處瓶頸，航道安全隱患突出。

（二）區域交通協同不緊密，網絡銜接聯通不暢

城市公共交通體系與區域主干網絡的銜接不暢，各種交通方式整合性較差，降低了區域交通出行的整體效率和服務質量。城際鐵路的布址、運行方式等以商務出行或旅游為主，遠未達到日常通勤的要求。滬蘇間商務、公務和通勤出行占滬蘇鐵路出行量的40%，每月往返4 次以上人群達40%。鐵路、地鐵等軌道交通企業各成體系，鐵路企業與地方條塊分割，缺乏協同的內在動力。軌道交通線網密度、軌道分擔率與其他世界級城市圈存在較大差距，大容量軌道交通使用率較低。上海主干線鐵路出行分擔率從2010 年的45.3%上升至2017年的54.2%。2012～2016 年，京滬高鐵上海至長三角沿線各市客流平均增長189%，滬寧城際高鐵上海至長三角沿線各市客流量平均下降14%。

機場群與城市群匹配度不高，分工和市場定位差異化不明顯。軍民機場眾多，飛行程序相互交織，航班密集，相互穿越，運行矛盾突出，整體功能和效率較低。區域內年旅客吞吐量超過千萬的機場僅有4 個，其余大部分機場年旅客吞吐量不足200 萬人。上海國際航線數超過300條，分別是杭州機場和南京機場的10 倍和15 倍。

陸海空聯動、港口一體化等尚未形成合理的分工格局。集疏運網絡不完善，集裝箱海鐵聯運比例約為2%。核心港口貨運和集裝箱吞吐量增速放緩，區域分擔率下降，貨運集疏面臨較大的壓力。上海港、寧波舟山港等呈現“第三代港口”特征，其他港口仍以貨物裝卸、堆儲為主。

（三）交通服務體系不健全，公共服務供給不足

在高速公路收費中，ETC尚未全面實現聯網運行。在城市道路交通管理服務信息化方面，僅南京啟用了城市智能云交通誘導服務系統，實現了道路引導信息和實時交通信息服務。在交通監管中，政府尚未建立對外統一的公共信息服務平臺，執法機關各自為政，交通運輸市場分割，導致監管標準和執法力度難以統一，地區保護現象較為嚴重。如網約車需逐城申請，網約車平臺信息孤立，難以共享;高鐵、航空、港口等對外溝通信息相互獨立，客運和貨運信息難以實現有效對接、互聯互通，影響換乘和換運效率;交通違法、交通事故處理、加氣站、車輛事故理賠、停車系統等仍遵循屬地原則，駕駛員難以享受跨區域同一化標準服務。航運交易與信息、航運金融與保險、海事法律與仲裁、航運研究與咨詢、航運教育與培訓等航運服務發展緩慢。

（四）綜合協調機制不完善，統籌規劃進展緩慢

市場機制難以有效配置交通運輸資源，專業化分工與協作程度較低。在交通運輸體系規劃中缺少統籌協調機制，互動合作機制、市場一體化共享機制、公共服務和社會治理協調機制、生態環境協同保護治理機制等協同性、包容性不足[14]。長江港口群因缺乏統籌規劃，導致無序競爭、重復建設、岸線利用粗放等問題。交通建設缺乏有效銜接機制，選址不科學，難以與區域發展廊道和高速勻速廊道有效結合，削弱了對周邊地區的輻射帶動作用。區域內雖然已建立基本聯合執法網絡，但僅實現了公路臨時性聯合執法、突發性事件臨時對接機制及省際公交聯通對接機制，尚未建立常態化聯合執法系統。

（五）省際間存在障礙壁壘，行政管理條塊分割

區域間政策環境不一致、市場統一標準體系不完善、市場一體化時序不一等問題，導致出現省際斷頭路、斷頭航道，行政執法各自為政、對接不暢、效率不高，限制運輸要素自由流動[15]，運輸市場分割。上海、浙江、江蘇智慧公交各成體系、互不兼容，信息系統無法對接，公交、地鐵、出租車（包括網約車）難以實現標準統一、制式統一。各地交通管理、法規及執法標準不一，口岸執法部門信息互換、監管互認和執法互助還存在一定障礙。省際之間存在著較為嚴重的收費壁壘。各行政區對財政、稅收、就業等經濟發展產生的利益訴求差異，使有效的責權利配置機制和可持續的成本收益合理分配與循環增長機制難以形成。各省市分別依據各自的規劃和相關標準推進交通基礎設施建設，形成規劃等級和建設時序銜接壁壘。從全國性區域看，如何與長三角區域外交通實現有效銜接和協同，也是推進長三角區域交通高質量發展面臨的重要挑戰之一[16]。

三、長三角區域交通高質量一體化發展水平的提升方略

推進長三角區域交通高質量一體化發展，應當加強政府政策調控和引導作用，打破各自為政的瓶頸壁壘，建立常態化的協調機制，實現交通協調化、均衡化和高級化發展，從距離、密度、分割三個維度實現交通從“主動脈”到“毛細血管”的全面暢通和無縫對接。

（一）進一步擴大交通建設規模，推動交通設施均衡建設

加大力度推進長三角鐵路、公路、水運、航空等綜合交通基礎設施對接，加大城市鐵路等中距離線路建設，重視包括單軌列車、有軌電車等中運量公共交通系統的建設，健全長三角軌道交通體系。加快高速公路網、高等級航道網等對外骨干通道建設，強化內部通道連接。協調提速推進協議在冊高速公路“斷頭路”貫通進程。強化城市公共交通設施的建設，加快路網智慧高速建設，加快完善交通運輸基礎設施網絡。補強沿江通道，啟動沿江高鐵建設，加快推動沿江高鐵交通路網的貫通、銜接、成網。提高長江黃金水道內河運力，實施長江航道整治工程，加快建設長三角內河高等級航道網。推進鐵路運輸均衡化發展，提升皖南地區和蘇中、浙北地區的鐵路運輸能力。

（二）進一步提升交通協調能力，促進交通網絡互聯互通

加強港口集疏運體系建設，著力推動港口部門和鐵路部門共同投資集裝箱場站建設，統一經營、共同管理，形成以沿海、內河港口為結點，以鐵路內陸車站為輻射，以公路運輸為補充，充分發揮各種運輸方式優勢的集裝箱多式聯運網絡，打造以港口為節點的高效順暢的公鐵水、江海河聯運系統，推動公路貨運向水路、鐵路轉移。強化長三角區域港口集群和長江中上游港口合作，打造層次分明、功能清晰、高度協同的港口集群[17]。

從國家層面牽頭推進長三角區域機場樞紐統籌布局，依托長三角國際開放優勢和機場密度、航線優勢，推進形成分工合理、定位清晰、互為補充的機場體系，深入推進機場群聯動發展。以浦東機場為核心，構建虹橋、南京、無錫、杭州、合肥等區域樞紐機場群，實現機場與高鐵無縫銜接，打造軌道上的機場群。重點規劃布局蘇浙皖區域的機場建設，加快謀劃建設蘇州無錫機場、浙中國際機場，推動航空港共建共享。

注重區域交通主干網絡與城市交通網絡的有效銜接，提高城市快速干道網絡、軌道交通網絡、公共交通網絡等交通體系與區域交通主干網絡之間的通行效率，以及機場、高鐵等對外交通樞紐的城市軌道交通、公共交通等的連接效率，提高長三角區域交通出行的整體效率并提升服務質量。

（三）進一步健全交通服務體系，提高交通服務供給水平

加快互聯網、大數據、人工智能等技術與交通行業的融合發展。從政策層面支持交通市場更加開放，推動行業信息共享和行業資源優化配置。統一開放交通運輸市場，實現區域交通運輸市場監管信息互聯互通。加快推進巡游出租汽車統一調度平臺、互聯網租賃自行車信息服務平臺、公共停車信息平臺等項目建設[18]。通過交通信息系統一體化建設，實施對跨省市運營網約車的管理。建立跨區域政府管理信息平臺、出行服務信息平臺。進一步提升港口智能化管理水平，把鐵路運輸信息管理納入口岸信息管理系統，及時溝通貨運信息，減少運輸延誤和集裝箱滯港，提高聯運效率，滿足集裝箱追蹤等需求。

積極推動交通服務產業發展，推動包括停車系統、加油（氣）站以及交通違法、保險理賠的處理等服務，為駕駛員跨區域駕駛提供便利[19]。結合長三角區域金融、貿易產業集聚優勢和要素優勢，大力發展包括航運交易與信息、航運金融與保險、海事法律與仲裁、航運研究與咨詢、航運教育與培訓、海事衍生服務等現代航運服務產業發展。結合多式聯運體系模式，拓展大宗散貨和集裝箱供應鏈服務。

（四）進一步完善交通體制機制，加速推進統籌規劃進展

由國家層面牽頭開展長三角區域內外重大通道、綜合通道專題研究，支持和指導長三角區域交通工程建設。成立推進長三角交通一體化領導小組及辦公室，定期舉行會晤，統籌推進長三角交通一體化工作。設立長三角港口集群管理機構，構建長三角港口群發展協調機制。成立海鐵聯運綜合協調監管機構，構建區域海鐵聯運企業聯盟。共同研究和編制綜合交通發展規劃和若干重點領域專項規劃，形成綜合交通規劃“一張圖”，實現“規劃同圖、計劃同步”。構建交通執法部門聯合執法機制，加強常態化聯合執法，克服“臨時性聯合執法”的不足。建立社會資本參與交通基礎設施建設與運營合作機制，積極推廣政府與社會資本合作（PPP）模式[20]，保障區域交通一體化建設資金。建立車輛、船舶、人員電子證照和“多證合一”“多檢合一”等審批制度改革措施互認機制。建立客觀、完善的后評估機制，聘請第三方對區域交通規劃進行客觀評估，確保交通規劃較好實施。

（五）進一步加大政策扶持力度，突破行政管理瓶頸壁壘

推進統一協調執法，打破行政壁壘和地方保護，營造良好的市場環境。主動開放運輸市場，積極引進社會資本，通過并購重組、合資合作，成立跨區域交通基礎設施投資運營股份公司、城際鐵路公司及其線路公司等。撤銷高速公路省界收費站，建立統一的跨區域交通出行服務信息平臺。支持河海聯運船舶推廣應用，支持長三角區域至上海港集裝箱河海直達運輸發展。推進上海國際海員服務中心試運營，推動上海船員評估示范中心建設。豐富“上海航運指數”體系，繼續發展航運金融衍生品業務。加強對定制公交、網約車、互聯網租賃自行車、分時租賃等新模式、新業態發展的規范與引導。支持引入海鐵聯運經營人，促成鐵路提供外貿集裝箱“港到門”服務。

參考文獻

[1]徐琴.多中心格局下的長三角一體化發展[J].現代經濟探討，2018（9）：36-40.

[2]葉南客，黃南.長三角城市群的國際競爭力及其未來方略[J].改革，2017（3）：53-64.

[3]沈坤榮，趙倩.世界級城市群國際比較與區域高質量發展路徑選擇——以江蘇為例[J].江海學刊，2018（2）：102-107.

[4]王麗琴，朱美琳.中國推動地區經濟一體化的路徑研究：從東亞自貿區到亞太自貿區[J].同濟大學學報（社會科學版），2018（6）：48-58.

[5]李燕，侯樹展.“十三五”時期杭州都市圈交通一體化發展問題研究——基于結點模型理論的公路網問題分析[J].浙江社會科學，2016（12）：141-147.

[6]金鳳君，張海榮.長江經濟帶交通體系建設與重慶的通道戰略[J].西部論壇，2017（2）：30-38.

[7]楊繼瑞，羅志高.“一帶一路”建設與長江經濟帶戰略協同的思考與對策[J].經濟縱橫，2017（12）：85-90.

[8]劉志彪.運輸帶變黃金帶：長江經濟帶高質量發展新定位[J].南通大學學報（社會科學版），2019（1）：27-33.

[9]吳威，王聰，曹有揮，等.長江三角洲地區機場體系基礎設施效率的時空演化[J].長江流域資源與環境，2018（1）：22-31.

[10]李文峰，劉亮平，樊鈞.蘇州軌道交通與地面交通一體化規劃及實踐[J].都市快軌交通，2016（6）：20-25.

[11]計明軍，閆妍，祝慧靈.海鐵聯運鐵路集裝箱定價與運營優化[J].中國管理科學，2018（7）：159-169.

[12]劉志彪.長三角區域高質量一體化發展的制度基石[J].人民論壇·學術前沿，2019（4）：6-13.

[13]吳威，曹有揮，梁雙波，等.長江經濟帶航空運輸發展格局及對策建議[J].經濟地理，2018（2）：98-103.

[14]Liu X， DERUDDER B， Wu K， et al. Measuring polycentric urban development in China： an intercity transportation network perspective[J]. Regional Studies， 2016， 50（8）：1-14.

[15]張治棟，吳迪，周姝豆.生產要素流動、區域協調一體化與經濟增長[J].工業技術經濟，2018（11）：58-66.

[16]毛琦梁，王菲.交通發展、市場分割與地區產業增長[J].財貿研究，2018（8）：16-30.

[17]陳喜強，鄧麗.政府主導區域一體化戰略帶動了經濟高質量發展嗎？——基于產業結構優化視角的考察[J].江西財經大學學報，2019（1）：43-54.

[18]劉華軍，彭瑩，賈文星，等.價格信息溢出、空間市場一體化與地區經濟差距[J].經濟科學，2018（3）：49-60.

[19]于迎，唐亞林.長三角區域公共服務一體化的實踐探索與創新模式建構[J].改革，2018（12）：92-102.

[20]吉富星，王經綾.政府和社會資本合作項目優惠政策的有效性——基于三方博弈動態不一致性視角[J].經濟問題，2018（12）：43-49.

Abstract： Accelerating the integration of high-quality transportation is an important component and necessary way of high-quality integration in the Yangtze River Delta region. The Yangtze River Delta region has basically formed a comprehensive three-dimensional backbone transportation network based on expressways， high-speed railways and aviation. However， there are also some difficulties， such as unbalanced transportation facilities， lack of coordination of regional transportation network， imperfect traffic service system， imperfect comprehensive coordination mechanism， and barriers between provinces. In order to promote the integration of high-quality transportation in the Yangtze River Delta region， it is necessary to further expand the scale of transportation investment， enhance the capacity of transportation coordination， improve the transport service system， improve the transport system and mechanism， and further increase policy support.

Key words： regional integration in the Yangtze River Delta; transportation development;high-quality development