無車承運人及貨運平臺監管調查分析

尤美虹 駱溫平 陶君成

摘要：受出租車市場打車軟件啟發，我國公路貨運平臺曾爆發式生長，而如何監管尚未破題。近年來，交通運輸部門開展無車承運人試點，將之提上日程。無車承運人及貨運平臺運營的雙邊市場涉及托運人、實際承運人及平臺相關方，政府對其監管與以往的直接管理明顯不同。貨運平臺監管研究對尋求“互聯網+”驅動下的企業管理和政府規制策略具有重要理論與現實意義。對262位司機和288位貨主進行實地訪談和網絡調查，解剖標桿企業并開展專題研討發現，無車承運人試點為公路貨運市場健康發展指明了方向。無車承運人及貨運平臺運行的特征是，物流交割和供應鏈管理是無車承運人可視化管理的載體，其對應的商貿活動是體現物流管理要求的場景，前臺車貨匹配APP、中臺對銀行和稅務等部門的開放與鏈接、后臺供應鏈可視化管理跟蹤等是其運行控制與組織的關鍵，金融服務是其創造價值的根本手段。對無車承運人及貨運平臺的監管包括平臺監管和政府監管兩個方面，以平臺企業監管為主，政府公共監管為輔。其中，平臺監管指平臺企業利用價格、契約和技術工具規范其雙邊市場參與者行為，并協助政府開展運輸安全和誠信管理；政府監管指政府對平臺企業采取行政、法規和政策管理措施，保障其運輸安全、依法納稅和誠實守信，并支持平臺企業創新和優化外部環境。

關鍵詞：無車承運人；貨運平臺；平臺監管；政府監管

中圖分類號：F252文獻標識碼：A文章編號：1007-8266（2019）08-0045-09

一、引言

近兩三年，交通運輸部密集出臺文件（見表1），推進改革試點，加快無車承運物流創新發展。在2016年8月26日發布的文件中，交通運輸部將無車承運人界定為以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔承運人的責任和義務，通過委托實際承運人完成運輸任務的道路貨物運輸經營者。[ 1 ]根據這一定義，近幾年發展起來的公路貨運互聯網平臺（簡稱貨運平臺），其中一部分也與無車承運人這種業態類似。很顯然，這給傳統貨運市場監管帶來了挑戰。由于傳統的監管是對參與貨運的司機、車輛及運輸安全的監管，而現在是對無車承運人及貨運平臺（或稱平臺企業）的監管。從無車承運人試點來看，2017年3月，全國29個省市區的283家無車承運人試點企業被交通運輸部納入運行監測；到2018年2月，共有229家通過考核，淘汰率接近20%。2019年4月，交通運輸部發布《網絡平臺道路貨物運輸經營管理辦法（征求意見稿）》，向社會公開征求意見，但尚未出臺。因此，研究無車承運人及貨運平臺監管問題，對尋求“互聯網+”驅動下新經濟運行的企業管理和政府規制策略，具有非常重要的理論與現實意義。

二、理論研究與監管淵源

（一）無車承運人及貨運平臺監管相關研究

無車承運人及貨運平臺是“互聯網+”驅動下發展起來的平臺經濟。對平臺經濟的監管，除需要以政府作為監管主體外，還需要引入平臺企業作為監管主體，而對傳統經濟的監管，主要依靠政府。與傳統經濟相比，平臺經濟最大的不同就是，其中存在一個平臺企業來運營整個市場，因此王勇等[ 2 ]將這兩類監管主體分別稱為私人監管和公共監管，稱這種監管體系為雙重監管體系，并在比較兩類監管主體在監管動機和監管手段上的區別后認為，在平臺經濟的雙重監管體系中，應以平臺企業的私人監管為主，以政府的公共監管為輔。此前，汪旭暉等[ 3 ]也認為，應將網絡交易平臺視為特殊的市場而非純粹的企業，平臺型網絡交易受到平臺規則與法律規定的雙重約束，形成平臺—政府雙元管理范式。外部監管邊界由平臺、政府的從屬關系確定，要求法制框架下的平臺、政府通力合作。

無車承運人及貨運平臺作為平臺經濟的主體，其所運營的市場涉及托運人（貨主）、實際承運人（司機）、平臺企業及相關方（車輛、保險、銀行等服務方，工商、稅收、貨運、安全等監管方）。學者們將之形象地稱為雙邊市場，即這個市場中的交易是基于某個平臺進行的。平臺企業通過向雙邊用戶（如貨運平臺的托運人、承運人）提供服務以促成交易，并從雙邊用戶的加入與交易的實現中獲得利潤。而且，雙邊用戶中一邊數量的增加能夠提高另一邊用戶的平臺效用，進而促使另一邊用戶規模增加。這種市場結構由平臺企業及雙邊用戶共同構成并運行。[ 4 ]已有學者在雙邊市場理論視角下對物流平臺的運營機制進行了分析。[ 5 ]隨著無車承運人及貨運平臺運營的演進，除有平臺企業組織運營雙邊市場用戶完成運輸任務外，還會有成品油銷售、車輛制造與維修等關聯企業參與進來。因此，無車承運人及貨運平臺運營的市場監管，需要厘清平臺監管與政府監管的管理邊界。其監管既有上述平臺經濟監管的一般特性，也有其行業本身的特殊性。

（二）無車承運人及貨運平臺的業態演進和監管淵源

無車承運人的業態來源于無船承運人，但其演進和監管淵源與無船承運人差異明顯。這種差異是由它們運輸場景的不同帶來的。無船承運人出現之前，存在很多代理人活躍在國際貿易和遠洋運輸領域，如運輸代理、報關代理、裝卸貨港的船舶代理等。直到1961年無船只經營共同承運人作為法令在美國出現后，從供應商到收貨人之間的供應鏈管理才發生了改變。無船承運人具有雙重身份，相對于托運人來說它是契約承運人，相對于實際承運人來說它是托運人，可在業務中收取運費或賺取差價。這一點與以往只能以代理身份向委托方收取傭金的代理人存在本質區別。[ 6 ]因此，無船承運人實際上由國際貨運代理人演進升級而來，政府對該業態的監管早已融入從供應商到收貨人的供應鏈。推動這一變化過程的是20世紀70年代以來物流需求和集裝箱航運業的發展。此后產生的無車承運人主要面向一個國家的國內公路貨運，與無船承運人國際貿易和遠洋運輸的場景完全不同。盡管世界主要經濟體發展無車承運的路徑不同，但其業態演進和監管邏輯基本一致。首先，經濟增長背景下放開公路貨運市場管制，涌現出了大量經營運輸業務的貨車司機；其次，貨運市場出現了運力資源的浪費與錯配，包括貨車返程空駛、裝載率低，遠距離公路貨運不經濟且沒有選擇其他運輸方式等。于是，為避免運力浪費，提高貨運效率，就出現了卡車經紀人和車貨匹配信息服務商以及專門為貨主、貨車司機及相關方提供服務的集中地（物流園區）經營者。隨著信息技術的發展和監管環境的改善，這些經紀人和企業便逐步成長為無車承運人及貨運平臺。需要說明的是，在我國交通運輸部2017年進行無車承運人試點之前，這一業態統稱為貨運平臺。因此，無車承運人及貨運平臺進入門檻較低且來源較廣，政府對該業態的監管類似于對具有雙重身份的無船承運人的監管，需要覆蓋其供應鏈環節，只是該供應鏈的結構載體為雙邊市場。

三、平臺調查與監管因子分析

（一）數據來源及主因子設置

本文在文獻研究基礎上，第一階段自2016年2月開始，依托企業委托課題“同城貨運互聯網平臺市場調研”，在杭州、蘇州、無錫、成都四地進行了為期三個多月的實地調研。鑒于貨運平臺發展的廣泛性，筆者團隊采用實地考察、訪談、設計問卷等方式獲取相關信息。第二階段為2017年1月至2月，將“新業態推進政策措施不夠”等四個方面作為一級指標，將“支持政策不夠”等15項需完善內容作為二級指標（見表2），設計并使用李克特量表進行問卷調研，共回收有效紙質問卷22份、網絡問卷81份，合計103份。第三階段為2018年3月至8月，鑒于無車承運人試點時間不長，采用半結構深度訪談法對無車承運人試點標桿企業及政府有關工作人員進行跟蹤調查。第四階段為2018年10月，基于高校人文社會科學重點研究基地湖北物流發展研究中心，邀請政產學研專家、學者及相關負責人召開“無車承運人平臺企業發展研討會”，理論聯系實際，獲取相關信息。調研開展與組織方式具體參見表3。

（二）數據統計分析及信度檢驗

本文以貨運平臺的完善為因變量，以其監管內容的每一類數據為自變量，測量自變量對因變量的影響。首先，利用SPSS21.0軟件對樣本問卷數據進行統計分析，得到各研究變量的均值和標準差。具體參見表4。可知，15個平臺監管指標的均值都在3以上，其中最小為3.35，最大為4.44，符合實地調研情況。

接著，對問卷計算克隆巴哈α系數（Cronbach’sα），對貨運平臺需完善內容進行信度分析，得到其克隆巴哈α系數為0.674，接近0.7，說明問卷信度較高，所收集數據可靠。通過KMO檢驗與巴特利特（Bartlett）球形檢驗對問卷數據做效度檢驗，得到KMO值為0.732，大于其度量標準0.6，顯著性水平為0，遠小于其度量值0.05，表明問卷具有較好的結構效度，適合做因子分析。

（三）因子分析

首先，提取公共因子。對15項貨運平臺需完善內容進行因子分析，得到解釋的總方差。具體參見表5。其中，共有四個初始因子的特征值大于1，而且它們所對應解釋的累積百分比達到75.629%，表明這四個變量所解釋貨運平臺監管影響因素的占比超過75%。

其次，提取并旋轉四個特征值大于1的因子，發現其累積解釋總方差比重沒有發生變化，而因子比重則被重新分配，但每個因子解釋原始變量的方差非常接近，因此它們完全能夠簡單解釋所研究的問題。

最后，為更加準確地反映各因素對貨運平臺發展的影響，進行因子得分計算（見表6）。

根據表6旋轉成分矩陣，可以看出貨運平臺需要完善的內容。在第一主成分新業態推進政策措施不夠（F1）中，明顯影響因子依次為支持政策不夠（X1）、規范政策不夠（X3）、培育政策不夠（X4）、引導政策不夠（X2）；在第二主成分行業監管缺失及法規建設滯后（F2）中，明顯影響因子依次為行業法規建設滯后（X8）、平臺運營監管缺失（X7）、傳統監管方式不適應（X6）、政府立法思維受限（X5）；在第三主成分平臺誠信管理制度不健全（F3）中，明顯影響因子依次為信用評價體系不完善（X9）、信用懲戒機制不健全（X11）、信用認證與記錄不完整（X10）；在第四主成分平臺內部監管不到位（F4）中，明顯影響因子依次為缺少對司機承運行為的規范（X13）、缺少對貨主托運行為的規范（X14）、平臺與用戶責任不明確（X15）、司機準入管理辦法不完善（X12）。這些因子的得分情況與前期調研訪談情況完全吻合。

四、平臺監管與政府監管分析

明確無車承運人及貨運平臺相關方責任既是公路貨運市場健康發展的必要條件，也是實施平臺監管和政府監管的前提條件。在平臺—政府雙元管理框架下，前面因子分析中的新業態推進政策措施不夠、行業監管缺失及法規建設滯后屬于政府監管的責任和義務，平臺內部監管不到位、平臺誠信管理制度不健全屬于貨運平臺須承擔的責任。接下來分別予以分析。

（一）無車承運人及貨運平臺相關方責任

無車承運人及貨運平臺相關方責任是根據其所運營的雙邊市場參與者角色劃分的相關責任。其中，首先是平臺對貨主需要承擔的責任，包括送達的質量責任和缺失的賠償責任，并由此決定了平臺對實際承運人的管理責任。由于實際承運人本身是一個責任主體，也要受到資質約束和法律約束，因此實際承運人理應受到平臺和政府的雙重監管。從平臺監管來看，平臺除利用技術手段外，還要基于實際承運人的細分開展群落化（協會在移動互聯時代的形態）組織管理，基于貨物保險的細分開展市場化賠付管理；從政府監管來看，除資質、安全等慣常管理外，還要開展實際承運人的誠信管理，以避免實際承運人的履職風險，切實保障貨主權益。

其次是政府對平臺的監管責任。由于平臺所運營的雙邊市場會產生信息流、訂單流、資金流和物流，政府對平臺的監管表現為多個部門對上述流程的管理。在信息流方面，表現為網絡安全和信息化管理部門線上服務能力的審核認定；在訂單流方面，表現為目前交通運輸部門對試點企業運輸業務真實性的相關監測與評估；在資金流方面，表現為稅務機關的征管行為；在物流方面，表現為交通運輸部門和公安部門對司機和運輸車輛貨物的監管。此外，還有工商部門有關營業許可的管理。這些責任的厘清有助于政府和平臺明確相應的管理邊界，有針對性地及時開展監管。

（二）平臺企業的平臺監管

貨運平臺在我國的發展有一個特殊的場景，即2014年受到了出租車市場打車軟件啟發。據不完全統計，至2015年就涌現出貨運平臺企業200多家。[ 7 ]當時“互聯網+”背景與資本驅動下催生的貨運平臺，可描述為在線上能夠發布貨源信息（貨主上線沒有約束或有補貼政策）、車源信息（司機上線需要接入認證和會員制管理），并實現托運申請與承運確認，在線下承運人能夠將貨物運抵收貨人的物流服務企業。貨運平臺運行模式（圖1）與無車承運人試點企業的平臺運行模式（圖2）相比，缺少平臺與貨主、車主之間的運輸合同。由于缺少運輸合同的責任約束，勢必會放任平臺雙邊市場參與者的機會主義行為。從本研究團隊對平臺負責人及運營人員深度訪談的情況看，在貨運平臺運行中，既有發布虛假貨源、車源信息的現象，也有貨主克扣拖欠運費及司機“跑路”等問題，還有貨主與司機合謀刷單套利等行為。這既是當前貨運市場上很多貨主不選用平臺車輛而選擇熟人司機的原因，也與前文因子分析部分提到的平臺誠信管理制度不健全、平臺內部監管不到位等問題高度吻合。

可見，無車承運人試點企業及政府部門改革和創新的內容既是貨運平臺自我完善的內容，也是理清貨運平臺與政府關系的制度安排。盡管無車承運人在試點過程中也存在一些有待完善的問題，但它畢竟為公路貨運市場健康發展指明了方向。因此，未能納入無車承運人試點范圍并實施相應監管的平臺企業，即使目前在政府監管方面仍然沿襲傳統運輸企業的工商管理以及對司機、車輛和運輸業務監管的方式，但不會妨礙平臺企業按照無車承運人試點企業經驗，利用價格、契約和技術工具，規范其雙邊市場參與者行為，協助政府開展運輸安全與誠信管理，走上健康發展的道路。

（三）政府監管及其相關義務

無車承運人及貨運平臺的政府監管是由其發展的無車承運業態屬性決定的，無車和有車是區分承運企業的重要特征，但不能作為無車承運業態屬性的標志。從世界發達國家和地區對無車承運人的監管情況看，與有車承運人相比，并無需要特殊監管之處。從業內標桿企業看，均有一個從有車重資產向無車輕資產轉型或并重發展的過程，其實質是技術進步所帶來的企業組織方式的變革。從我國相關企業發展的實踐看，在無車承運人試點之前，隨著業務規模的擴大，多數專業物流企業都擁有大量的契約承運人（簽約的掛靠司機）。并且，與無車承運企業類似的貨運平臺也很多。因而，政府監管放松管制是主基調，包容審慎管理是關鍵，以平臺企業監管為主，以政府公共監管為輔，平臺—政府從屬關系與法制框架下的平臺—政府通力合作，不失為一種現實選擇。可見，未來政府對無車承運人及貨運平臺的監管，其監管對象應該是平臺企業，其監管目標應該是運輸安全、依法納稅和誠信經營，其監管手段應該包括行政、法規和政策措施等。同時，政府對平臺企業的包容審慎監管應在很大程度上表現為支持企業創新與優化外部環境等，如交通運輸部2018年4月8日發布的《關于深入推進無車承運人試點工作的通知》（交辦運函〔2018〕539號），就明顯地體現了支持政策、規范政策、培育政策、引導政策的安排，這既是政府對平臺企業應盡的義務，也是推進新業態發展必需的政策措施。

五、運行中存在的突出問題及建議

（一）運行特點

通過解剖標桿企業、進行實地調研和理論研討，無車承運人及貨運平臺運行典型模式具有以下明顯特征：一是物流交割是無車承運人運行中可視化管理的抓手，其對應的供應鏈管理是無車承運人運行的載體；二是物流對應的商業貿易活動是無車承運人運行的場景，這種場景差異對物流管理提出了要求；三是信息化管理成為企業實現上述運行控制與組織的關鍵，包括前臺的車貨匹配APP、中臺對銀行和稅務等部門的開放與鏈接、后臺的供應鏈可視化管理跟蹤等；四是金融服務成為無車承運人及貨運平臺創造價值的根本手段，包括市場化的質量保障、提高客戶滿意度、拓展汽車后市場等。

可見，無車承運人及貨運平臺運行的典型特征體現了交通運輸部推進改革試點、加快無車承運物流創新發展的初衷，即無車承運人依托移動互聯網等技術搭建物流信息平臺，通過管理與組織模式創新集約整合并科學調度車輛、站場、貨源等零散物流資源，能夠有效提高運輸組織效率，優化物流市場格局，規范市場主體經營行為，推動貨運物流行業轉型升級。[ 1 ]這種專業化、集約化、信息化、規模化的運行代表了貨運行業發展的方向。

（二）運行中存在的突出問題

無車承運人專業化、集約化、信息化、規模化的試點運行特征，其本質上是一種“互聯網+”在貨運領域的新經濟，明顯具有破壞性創新的內涵。這在稅務部門對司機納稅的管理、交通部門對貨運司機的管理，以及部門間各自為政、手段落后等問題上表現明顯。下面以物易云通網絡科技有限公司的司機寶終端為例加以說明。

上游托運方將運輸業務委托給物易云通網絡科技有限公司，由公司為上游托運方提供整體物流運輸服務，托運方向公司支付運費及調度費，公司向托運方開具運費專用發票和調度費專用發票。同時，公司將運輸業務委托給實際承運人即司機，公司向司機支付運費，司機應向公司開具3%的小規模納稅人專用發票。但是，由于司機不具備開票能力，因此公司希望根據國家稅務總局《關于開展互聯網物流平臺企業代開增值稅專用發票試點工作的通知》（稅總函〔2017〕579號文）精神，為司機提供代征代繳服務。

根據國家稅務總局《關于開展互聯網物流平臺企業代開增值稅專用發票試點工作的通知》（稅總函〔2017〕579號文）要求，無車承運平臺為司機提供代征代繳服務，需滿足以下條件：

第一，司機要求是在本平臺注冊的會員；

第二，司機辦理工商及稅務登記，按照小規模納稅人管理；

第三，司機需要取得中華人民共和國道路運輸經營許可證；

第四，司機需要取得中華人民共和國道路運輸證。

第一點司機已經滿足條件，但第二點、第三點、第四點在實際中操作難度很大。

針對第二點，司機只有進行工商登記后才能獲得納稅識別號，進而公司才能為之提供代征代繳服務。一方面，由于司機遍布天南海北，公司作為平臺與實際承運司機幾乎不碰面，如果無法在網上辦理工商登記，那么很難驅動司機到當地工商部門辦理登記操作；另一方面，由于絕大部分地區稅務機關要求進行現場實名認證以完成稅務登記，使得平臺方統一替代個體司機進行稅務登記、代開發票存在實質性障礙。

針對第三點、第四點，道路運輸經營許可證是對企業而言的，道路運輸證通常作為道路運輸經營許可證的副本。盡管《道路運輸條例》沒有規定不給個人辦理道路運輸經營許可證，但實際上很多地方是不對個體車輛頒發道路運輸經營許可證的。這主要是因為，各地在執行過程中存在安全管理問題，運輸管理部門為減少自己的責任，更傾向于對接企業而非個人。這是因為，如果安全管理監管責任在企業，那么只需對接企業安全員而無需對接個人，于是不對個人辦證。

現實情況是，貨車司機為盡快獲得運營資格，通常會與物流公司形成掛靠關系，即將個人購買的車輛登記注冊到一個具有道路運輸經營許可證的企業名下，通過繳納管理費等費用，名義上作為該企業車輛從事運輸經營。在雙方簽訂的合同中，除約定司機需交的各種費用和所受的約束外，幾乎沒有約定任何掛靠公司應履行的義務和承擔的責任。

目前的問題是，交通部門認為這輛車必須有經營資質，而稅務部門則根據具體開車人對司機直接征稅，并非對車征稅。這讓個體司機難以走出政策陷阱。

此外，《關于跨境應稅行為免稅備案等增值稅問題的公告》（國家稅務總局公告2017年第30號）中明確的關于交通運輸業進項稅抵扣的問題執行起來也很難。《關于跨境應稅行為免稅備案等增值稅問題的公告》（國家稅務總局公告2017年第30號）明確提出，納稅人以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同，收取運費并承擔承運人責任，然后委托實際承運人完成全部或部分運輸服務時，自行采購并交給實際承運人使用的，用于委托實際承運人完成的運輸服務的成品油和支付的道路、橋、閘通行費，如相應取得合法有效的增值稅扣稅憑證，可按照現行規定抵扣進項稅額。但是，該文件對國家公路運輸服務生態基礎的要求較高。生態基礎主要體現為，所有加油站體系是否能夠實現網絡化服務；如果加油站不具備這種服務能力，是否有第三方具備這種服務能力。目前，這樣的機構十分缺乏，而油氣領域稅負很高，運輸行業稅與貨分離現象非常嚴重。比如，很多加油站加油不給票，這種現象在有些地方幾乎占了一半。可見，由于現實中油氣領域不具備基礎服務能力，導致《關于跨境應稅行為免稅備案等增值稅問題的公告》（國家稅務總局公告2017年第30號）落地十分困難。

（三）建議

一是認識新經濟特點，在簡政放權、放管結合、優化服務的改革中體現以司機為中心的發展思想，讓廣大司機獲得感更強。20世紀80年代道路貨運市場放開后，交通部門出于市場管理與安全監管需要，開始設立道路運輸經營許可證和道路運輸證。而我國道路貨物運輸行業門檻低，技術要求低，近年來涌入了大量的貨車從業人員，無疑為行業監管帶來了巨大壓力。同時，由于證件辦理需要一定的資質與安全運營要求，大部分中小業主只能選擇掛靠方式。這一狀況必須改變，而且在互聯網和大數據時代，改變這一狀況是可以做到的。

二是切實加強各部門的協同治理，將交通運輸部等14個部門聯合發布的《促進道路貨運行業健康穩定發展行動計劃（2017—2020年）》落到實處。無車承運人試點運行中暴露的問題既是對貨運領域長期積累的多、小、散、弱等結構性矛盾的突出反映，也是對我國現行經濟社會中集權、層級、區域與條塊分割等制度與管理方式的挑戰。各部門只有改變各自為政的現狀，倡導并踐行協同治理理念，以推進和規范無車承運人及貨運平臺發展為契機，才能為貨運行業發展注入新的動力和活力，實現其轉型升級。

六、結論

貨運平臺經過近幾年的爆發式生長，現已進入一個調整和完善的時期。無車承運人試點工作的積極推進，既促進了無車承運物流的創新發展，也有利于貨運平臺的規范健康發展。一旦試點工作結束，無車承運人試點企業及非試點貨運平臺企業的政府監管將隨即并軌運行。從監管的前瞻性看，無車承運人及貨運平臺均屬于平臺企業，其未來監管應實現平臺—政府從屬關系與法制框架下的平臺—政府通力合作，以平臺企業監管為主，以政府公共監管為輔。具體而言就是，平臺企業利用價格、契約和技術工具規范其雙邊市場參與者行為，并協助政府開展運輸安全與誠信管理。同時，政府對平臺企業采取行政、法規與政策監管措施，保障其運輸安全、依法納稅和誠實守信，并支持平臺企業創新和優化平臺企業外部環境。

參考文獻：

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Investigation and Analysis on Supervision on NTOCC and Freight Platform

YOU Mei-hong1，2，LUO Wen-ping1and TAO Jun-cheng2

（1.Shanghai Maritime University，Shanghai201306，China；2.Wuhan Donghu University，Wuhan，Hubei430071，China）

Abstract：Drawing inspiration from taxi related software，China’s road freight platforms have been developed“wildly”，and related problems with supervision have not yet been solved. In recent years，some pilot programs of Non-truck Operating Common Carrier （NTOCC） have been put on the agenda by transportation department. The bilateral market of NTOCC and freight platform involves consignor，real carrier，and platform related participants，which means that government supervision on this will be quite different from the traditional supervision. Study on supervision on freight platform has great theoretical and practical significance for corporate management and government control strategy under the background of“Internet +”. Based on online and offline investigation on 262 drivers and 288 cargo owners，the authors explore the benchmarking enterprises and carry out specific study. It is found that NTOCC is the direction of the health development of road freight market. The characteristics of NTOCC and freight platform include：logistic delivery and supply chain management is the carrier of visualized management for NTOCC；cargo and truck matching App in front-office，linkage to bank and tax related department in middle-office，and supply chain information management in back-office are the key for operation control and organization；and financial service is the fundamental means for value creation. Supervision on NTOCC and freight platform includes such two aspects as platform supervision and government supervision；platform supervision means platform enterprises regulate the participant behaviors in this bilateral market with the help of price，contract，and technical tools，and provide government with support in transportation safety and honesty management；and government supervision means that government will guarantee the transportation safety，tax collection，honesty with the help of administrative，law and policy related management，and provides platform enterprises with support in innovation and external environment optimization.

Key words：NTOCC；freight platform；platform supervision；government supervision