地鐵車站開挖施工測量控制要點

馬志偉

摘要：地鐵車站是日常生活中重要的運輸樞紐，給人們的生活帶來了極大的便利。在對地鐵車站進行施工過程中，需要嚴格對其進行測量，以保證其在運行的過程中更加的安全。本文從總體上對地鐵車站施工測量進行了詳細的分析，并且對地鐵車站施工測量的方法做了簡要的介紹，在此基礎上，通過對地鐵車站施工放樣、坡度線測量進行討論，以此來進一步的對地鐵車站施工測量進行把握，保證在地鐵車站施工中更加科學、安全的進行。

關鍵詞：地鐵車站;開挖施工;測量控制要點

前言

地鐵車站工程結構復雜，車站附屬結構及區間結構線型變化大，測量放線是車站施工的關鍵工作，測量控制好壞與否直接影響到工程質量及建成后地鐵的正常營運。因此車站和區間施工必須建立滿足精度的控制網，并細心精確地進行測量控制。

1地鐵車站施工測量總體概述

首先，測量儀器的選擇。《地下鐵道、輕軌交通測量規劃》要求在對地鐵車站施工中嚴格把握施工的誤差，盡量使精密導線測量相對點位誤差保持在±≤8mm以內，保證精密水準測量附和路線閉合差≤8mm。其次，施工平面控制測量。在平面進行施工時，一般情況下采用精密導線進行測量較為適合。施工測量時，需要對施工放樣、點位保護等因素加以考慮，這就要求在車站的附近位置布置精密導線點，以對施工事項進行良好的測量和準備。施工平面控制測量關系到車站平面定位施工，因此需要受到施工人員的重視。最后，施工高程控制測量。將精密導線點作為施工高程控制點和已知二等水準點組成附和水準線路，其中水準線路總長度大約是600-800米，其中水準點是300米。高程控制測量采用帶有平行玻璃板測微器水準儀和鋼瓦水準尺按照二等的水平進行測量[1]。地鐵車站施工高程測量過程，關系到后期的運行，需要在實際的測量過程中保證車站結構高程的準確，在更大程度上保證車站施工順利進行。

2地鐵車站開挖施工測量控制要點

2.1鄰近建筑物沉降監測

在待監測建筑物的四角設沉降觀測點，在每座需監測的樓房內設若干多點異高靜力水準量測點。監測時應嚴格按照GB12987-91國家二等水準測量規范執行。沉降點間距和復測周期按照中華人民共和國《城市測量規范》。開挖面距測點距離接近5倍的開挖寬度時應采集初始數據，此后根據設計、監理要求的采樣間距進行數據的自動采集。將各測點沉降值存入計算機監測管理系統匯總成沉降變化曲線、沉降速度變化、加速度變化曲線，統一管理。

2.2地下高程控制點測量

用在基坑內懸掛鋼尺的方法進行高程傳遞測量，地上和地下分別安置一臺水準儀同時進行讀數，所用鋼尺必須經過鑒定，并應在鋼尺上懸掛與鋼尺鑒定時相同質量的重錘;傳遞高程時，每次應獨立觀測三測回，測回間應變動儀器高，三測回測得地上、地下水準點間的高差較差應小于3mm。在這一過程中，考慮到混凝土澆筑后可能會引起一系列的沉降，因此需要在施工段高程傳遞過程保持獨立，并且在完成一項測量之后，對地下水準點進行連測，對沉降量進行準確的計算，在對高程進行把握的基礎上將其改正。地下水測量一般情況下需要使用的儀器主要有水準儀、鋼瓦以及鋼尺往返測定。

2.3鄰近建筑物的傾斜監測

本工程涉及到的需要進行傾斜監測的鄰近建筑物主要為車站東側建筑物地上部分及某站大廈地上部分等比較高大的建筑物。在待測建筑物的四角設自動傾斜觀測裝置。開挖面距測點距離接近5倍的開挖寬度時應采集初始數據，此后根據設計、監理要求的采樣間距進行數據的自動采集，直到開挖面過建筑物后5倍的開挖寬度[2]。將各測點沉降值存入計算機監測管理系統，繪成建筑物傾斜圖或傾斜變化曲線，統一管理。

2.4地下導線測量要求

地下導線的水平角，可以使用全站儀進行測定，這要求在整個過程中采用往返的方式加以測定。在整個過程中，應該使近井點和地下導線點之間的垂直角保持在30°以下，在觀測過程中，需要打開全站儀，同時也要對深基施工、支護結構等因素進行考慮。在對近井點觀測完畢之后，應該轉向地下測量，近井點二次利用時需要重新對坐標進行測定。

2.5地表沉降量測

沿暗挖段主體縱向每隔10～20m設1個測量斷面，每斷面7個地表沉降量測點，沉降量測點間距為2m～7m。地面沉降量測點應盡量布設在不易被破壞的地方。開挖面距離量測面<2B時，1次/天;開挖面距離量測面<5B（B為開挖寬度）時，1次/2天;開挖面距離量測面>5B時，1次/周。拆除臨時支撐時應加強監控量測，量測頻率為1次/小時。地表沉降量測隨施工進度進行，根據開挖部位、步驟及時監測，并將各沉降測點沉降值存入計算機監測管理系統，繪制成沉降變化曲線圖、沉降變化速度、加速度曲線圖，統一管理。

2.6坡度線的測量

在結構施工過程中，標高放樣通常采用Ds3水準儀，按照四等水準進行準確的施工。在使用之前，需要對水準儀進行i角的檢測，i角是指水準軸和視準軸之間的夾角，這一值必須是在20°左右，否則的話應該對其予以校正。結構高程的測量除了對兩個結構端點和邊坡點進行測量外，可以在剩余部分每隔10m左右進行加密測量，通過點與點之間進行拉小線可以有效的確定結構的坡度問題。實際的操作過程中，需要按照平面定位測量點來確定高程放樣點的位置，在此基礎上按照坡度計算出該點的結構高程。依據地下水準點從一端進行計算，逐步測量到標樁或者鋼筋上，并將另一端點和地下水準點相閉合，其閉合的差要盡可能的小于5mm，否則的話就需要找出原因重新進行觀測。

3地鐵車站開挖施工測量方法

1）方向觀測法。向觀測法是指在一個觀測點向3個或者3個以上的方向進行觀測，每次觀測時從開始的地方進行讀數，最后再回到原先的地方，這整個過程我們可以將其稱作是歸零。觀測時用盤左、盤右分別進行觀測，通過盤左時按順時針對目標進行瞄準，在盤右時按照逆時針的方向，對讀數進行觀測。為了能夠有效的提高觀測的準確度，需要對觀測的次數進行把握，多次進行觀測，在每一次的測試之后仍舊需要對水平度盤進行變換。2）檢校復核測量精度。對于水平角度觀測所采取的是歸零觀測，在整個過程中就需要進行角度方面的閉合檢查和處理，實際上用這種方法觀測得到的數據在坐標計算之前就進行了平差的計算，但是距離觀測數據無論是從觀測的過程來看，還是從最后的計算來看，其都沒有進行平差處理，因此在最后所得到的精密導線點坐標中不能確定其是否滿足精密導線的要求，這就需要在后期對其進行檢查和復核[3]。通常情況下，我們可以選取自己能夠把握的精密導線點，對其水平距離進行實際觀測，然后再根據實際測得的距離和坐標計算出該邊邊長，將二者進行比較，從而使測得的誤差應該滿足測距相對中誤差的限差要求;對于相互不能通視的精密導線點，為了有效的保證所測得坐標的可靠性，需要在其中的位置選取一個點，讓它和不能通視的兩個精密導線點通視，分別在兩個精密導線點上架設儀器，對坐標進行觀測，通過比較二者之間的差值，來發現相對點位中誤差，使誤差在5mm之內，確定其符合限差要求，這兩項檢測均能夠滿足測量的要求，從而能夠更好的保證觀測的可行性，確保精確度。

結論

在施工過程中周圍的建筑很多，城市中的拆遷工作也相對沒有那么及時，精密導線點的布設位置顯得就不那么的理想了，在導線之間無法真正的實現通視，這樣是無法實現精密測量的。考慮到實際的問題，可以采用方向觀測法和電子測距相結合的方法進行觀測。為了有效的保證測量的準確度，需要分幾個部分進行觀測。觀測的數據要按照規范要求進行選取，以減少施工誤差，促進后期的施工。

參考文獻

[1]劉利斌.地鐵車站深基坑開挖的監理管理方法探析[J].福建建材，2018（07）：109-110+108.

[2]林文耀.地鐵車站開挖施工測量控制要點[J].四川水泥，2017（11）：216.

[3]張文超.地鐵換乘車站深基坑開挖對既有車站的影響研究[D].長安大學，2017.