城市軌道交通列車自動控制系統的運用與研究

黃慶

【摘 要】在確保行車安全的前提下，為了實現列車快速和高密度運行，必須縮短列車運行的空間間隔，并將列車自動運行和運營管理有機結合起來，進一步提高運輸能力和服務質量，其關鍵就是發展列車自動控制技術。

【關鍵詞】列車自動控制；列車自動監控；列車自動防護；列車自動駕駛

一 列車自動控制系統（ATC）

ATC系統包括列車自動防護（ATP）、列車自動監控（ATS）、與列車自動運行（ATO）三個子系統，三個子系統既相互獨立又相互聯系，構成了一個以安全設備為基礎，集行車指揮、運行調整及列車自動化等功能于一體的自動控制系統。

二 列車自動防護系統（ATP）

（1）速度監督，ATP系統需實時將列車實際運行速度與限制速度進行比較，一旦當列車實際運行速度超過系統限制速度時，系統首先提出警告，然后發出制動命令，啟動制動器控制列車進行制動，保證列車安全地在允許速度下行駛。

（2）超速防護，超速防護能保證列車安全、高效地在系統限制速度下運行。一般城市軌道交通的限制速度有臨時限速、固定限速等多種類型。固定限速信息如列車最大允許運行速度、區間最大允許速度等，一般在設置于系統的設計階段；而臨時限速是指在一些特殊情況下，如施工現場、臨時性危險點等，此時列車的運行速度可以被適當地降低。

（3）測速、測距，該功能主要用于實現對列車實際運行速度以及距前方目標點距離的測定，是ATP系統車載設備的重要功能。ATP系統一般采用車載設備自測和系統測量兩種測速方法來完成列車即時速度的測定。其中車載設備自測有路程脈沖發生器、測速發電機等方法，系統測量有雷達測速、衛星測速等方法。

（4）車門、站臺安全門控制，ATP系統的車門和站臺安全門控制是保證安全的重要措施之一，必須對車門開閉的安全條件進行嚴格的監督和控制。只有當列車停在站臺的預定停車區域內并且距離停車點的誤差在規定的允許范圍之內時，ATP的地面設備向車載設備發出開啟車門的命令，車載設備才會允許開啟車門的操作。當發出車門開啟命令后，ATP的軌旁設備向站臺的定位接收器發送開啟屏蔽門的命令，收到此信號后同時控制與列車車門對應的站臺屏蔽門開啟。

當列車到達停站時間后，停止發送車門開啟信號，此時司機人工控制車門關閉，站臺的安全門也同時關閉。

三 列車自動駕駛系統（ATO）

（1）列車自動駕駛，①列車運行速度的自動調整 ATO系統的車載控制器能將列車的即時運行速度與列車最大允許運行速度和目標速度進行實時比較，自動完成列車在線運行速度的實時調整，從而使列車在限制速度下安全運行，并盡量較少惰行、牽引與制動之間地相互轉換。②車站自動發車ATO系統檢查發車的安全條件符合時，向司機發出啟動列車的命令，司機確認該命令后，按下司控臺上的列車啟動按鈕，控制列車轉入牽引驅動狀態，隨即列車開始加速。列車出發后，可以根據ATO系統預設的允許速度等信息，使列車平穩安全地運行。③停車點目標制動當ATO系統接收到停車命令以后，會將站臺停車點作為其停車制動的目標點，結合系統預設的制動率、列車行車速度與距停車點的距離計算出列車的制動曲線，從而控制列車安全、準確、平穩地在預定停車區域停車。

④區間內臨時停車，在某些特殊情況下需要列車在區間內實施臨時停車時，ATP系統能根據目標點位置信息、列車實際運行速度等信息，計算出列車實施臨時制動的速度曲線，ATO車載設備收到該制動命令后，啟動列車按照給定的制動率控制列車制動，使列車平穩、準確停在給定目標點。⑤限速區間，限速區間可分為臨時性限速區間和長期性限速區間兩種。臨時性限速區間的限速命令可先經由軌旁設備傳送給ATP的車載設備，再經由ATP車載設備將該減速命令經ATO系統傳送至列車驅動與制動的控制設備，從而控制列車按照限速命令的要求開始減速；長期性限速區間的限速信息可以預先輸入到ATO系統中，列車經過該限速區間時系統會自動加以考慮。

（2）列車無人自動折返，無人自動折返是ATO系統一種特殊的駕駛模式，當工作于此種模式時，列車上所有控制臺都將轉入鎖閉狀態，整個過程無需司機參與。

（3）車門自動開閉控制，當列車到達指定停車點時，由ATO系統向ATP系統發送停車信號，此時ATP系統需先檢查是否符合開啟車門的控制條件，如果符合將發出開啟車門的命令，ATO車載設備接收到該命令后控制車門自動開啟，也可以由司機人工開啟車門。但是ATO系統關閉車門不能自動完成，必須由司機人工操縱。

四 列車自動監控子系統（ATS）

（1）時刻表處理，時刻表系統是實現時刻表的存儲、安裝、修改，以及列車運行圖的顯示、繪制和打印的重要設備，同時還可向其它系統提供時刻表的相關數據信息。系統中儲存著多套列車運行圖，能夠滿足列車不同運行情況下的需要。

（2）列車監視與跟蹤，列車監視與跟蹤主要實現對列車的監視、車次號的初始化、車次號移動、運行識別和集中顯示等功能。

（3）列車進路的自動選排，ATS系統的控制中心能實現對室外道岔、進路和信號機的集中控制，可以根據當日當次的列車計劃運行圖自動建立進路，并且自動完成對列車運行的控制。

（4）列車運行自動調整，當列車實際運行偏離計劃運行圖時，必須對列車運行情況進行調整。系統需實時對列車實際時刻表和計劃時刻表進行比較，一旦出現偏離時，必須使列車恢復到按原計劃時刻表運行，并以此為基礎，自動形成列車的發車時間。列車運行調整要遵循所有列車調整時間最短、總延遲最短的原則，爭取盡快使列車運行恢復到計劃運行狀態。

（5）運行報告，ATS系統能對列車運行中產生的大量數據進行記錄、分析和存儲，同時提供數據備份和數據恢復功能；工作人員在需要時，可對系統中的數據進行查詢和回放；還可提供多種運行報告和統計功能，輔助行車調度員了解列車的實際運行情況與整個系統的工作情況。

（6）仿真與演示，ATS的培訓與演示系統是通過現代信息技術等手段，仿真模擬整個ATS系統的實際運行情況，借助于該系統，工作人員可以用于系統演示、調試與員工培訓等。

五 我國城市軌道交通列車運行自動控制技術的發展與展望

列車運行自動控制系統是城市軌道交通系統的中樞系統，其性能可靠與否直接影響到列車的運行安全和行車效率，對于列車自動控制技術的研究是非常具有現實意義的。列車整個運行過程中的智能自動控制，涉及到諸多基礎理論的實踐研究。隨著研究的深入開展，將會為新一代列車運行自動控制技術的開發提供理論支持和實驗對比，為列車運行控制系統的工業實現打下堅實基礎。隨著我國社會經濟水平的不斷提高與城市軌道交通建設籌資的多樣性，必須優先采用我國自主研發的技術，在必要時引進國外先進技術設備，盡量避免全套以及重復引進[4]。

當前，我國列車運行自動控制系統正處于快速發展的階段，隨著社會經濟和科學技術的不斷發展，在國家統一規劃和部署下，我國列車運行控制系統的技術水平會在不斷應用和發展中逐步提高，在將來的發展中一定會形成符合我國國情、自主研發及制造、具有世界先進技術水平以及自主知識產權的通用化、國有化的列車運行自動控制系統。

參考文獻：

[1] 吳金洪，張瑾.城市軌道交通列車運行控制[M].北京：國防工業出版社，2014

[2] 瞿莉麗.淺談列車自動控制系統ATC[J].計算機與網絡，2007

[3] 魏長軍.基于UML的列車自動監控系統分析研究[J].鐵路計算機應用，2009

[4] 楊 燕.列車自動控制系統的分析與研究[J].科技信息，2009

（作者單位：武漢地鐵運營有限公司）