臺州市域鐵路S2線頭陀地區(qū)線路通道和站位方案研究

羅金泉

摘 要：本文充分考慮線路線型、居民出行、客流吸引、土地綜合開發(fā)、城鎮(zhèn)發(fā)展、交通影響、環(huán)境影響等因素，探討頭陀地區(qū)線路通道方案和站位方案設計。通過分析可得出，線路通道方案選取頭陀鎮(zhèn)北線通道方案，站位方案采用白湖塘北側設站方案。

關鍵詞：市域鐵路;頭陀地區(qū);站位;方案

中圖分類號：U212;U291 文獻標識碼：A 文章編號：1003-5168（2019）05-0106-03

Abstract： This paper fully considered the line type， residents'travel， passenger attraction， land comprehensive development， urban development， traffic impact， environmental impact and other factors， discussed the Toutuo area route and station design. Through analysis， it can be concluded that Toutuo Town North Line Channel Scheme is selected as the route channel scheme， and Baihutang North Line Station Scheme is adopted as the station location scheme.

Keywords： city railway;Toutuo district;station location;scheme

1 臺州市域鐵路規(guī)劃概況

臺州市域鐵路線網(wǎng)規(guī)劃以臺州城區(qū)為核心、以中心站為綜合交通樞紐，形成覆蓋臨海、溫嶺2個副中心，以及玉環(huán)、天臺、仙居、三門全域覆蓋的“兩環(huán)五射、兩聯(lián)六延伸”組合環(huán)線+放射狀線網(wǎng)結構。都市區(qū)重點規(guī)劃區(qū)范圍內遠期由3條線路組成，主要覆蓋以臺州城區(qū)、溫嶺、臨海為核心的臺州城市群核心區(qū)，線網(wǎng)總長273km。規(guī)劃預留6條線路，規(guī)劃預留311km。遠景合計9條線路（含延伸對接）、規(guī)劃線網(wǎng)總規(guī)模584km，臺州市域鐵路線網(wǎng)規(guī)劃如圖1所示[1，2]。

其中S2線一期工程呈東西—南北走向，全長58.6km，其中地下線長度18.52km，山嶺隧道長度3.28km，高架線長度35.82km，地面線0.98km，地下線比例為31.6%，橋隧比約98.33%。全線設站19座，其中地下站7座，高架站11座，地面站1座，以實現(xiàn)資源共享。分別于北洋鎮(zhèn)潮濟村北側設北洋停車場、于濱海集聚區(qū)設濱海車輛段[3]。

2 S2線頭陀地區(qū)基本情況說明

S2線一期工程起于黃巖區(qū)北洋鎮(zhèn)潮濟村，于橫山下村南側設北洋站后線路沿82省道向東以路中高架形式敷設到達頭陀地區(qū)。頭陀地區(qū)距臺州主城區(qū)黃巖中心城區(qū)11km，東臨新前街道，南倚澄江街道，西與北洋鎮(zhèn)接壤，北與臨海尤溪鎮(zhèn)毗鄰，是連接黃巖區(qū)東西部的重要交通區(qū)域。結合頭陀地區(qū)周邊基本情況，S2線進入頭陀地區(qū)主要考慮沿82省道路中高架敷設繼續(xù)東行和由82省道路中轉向路側高架敷設兩種形式，如圖2所示。

2.1 S2線沿82省道路中高架敷設

S2線經(jīng)過頭陀地區(qū)繼續(xù)沿82省道路中高架敷設時，考慮到82省道頭陀段道路寬10m，綠化帶寬2m，道路和綠化帶較窄，道路及路中綠化帶拓寬條件有限，所以利用路中綠化帶采用高架敷設通過頭陀地區(qū)的通道實施難度較大。因此，同步考慮S2線一期工程進入頭陀地區(qū)后由82省道路中高架敷設轉向沿82省道路側高架敷設。

2.2 S2線沿82省道路側高架敷設

2.2.1 線路沿82省道南側高架敷設。S2線進入頭陀地區(qū)由82省道中轉向路側時，研究了沿82省道南側通過的通道。82省道南側主要為基本農田、居民住宅及政府規(guī)劃用地，路線沿82省道南側通過會對道路南側規(guī)劃地塊造成切割，同時會引起局部的土地資源浪費和房屋拆遷。

2.2.2 線路沿82省道北側高架敷設。S2線沿82省道北側通過時，由于82省道北側主要為山嶺地區(qū)，可以考慮以山嶺隧道形式通過頭陀地區(qū)，基本無房屋拆遷和切割規(guī)劃土地情況。可見，S2線沿82省道北側通過頭陀地區(qū)的通道實施難度相對較小。

綜上所述，S2線一期工程進入頭陀地區(qū)主要有3個通道方案。為了充分發(fā)揮頭陀地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢，結合頭陀地區(qū)的周邊環(huán)境和基本現(xiàn)狀，對頭陀地區(qū)的線、站位方案進行了進一步比選。

3 臺州市域鐵路S2線頭陀地區(qū)線路通道和站位方案研究

3.1 頭陀地區(qū)線路通道方案研究

3.1.1 方案構成。綜合考慮居民出行、客流吸引、土地綜合開發(fā)、城鎮(zhèn)發(fā)展、交通影響、環(huán)境影響等因素，主要研究了頭陀鎮(zhèn)北線通道方案、沿82省道中線方案、頭陀鎮(zhèn)南線通道方案三大方案，如圖3所示。

3.1.1.1 方案I：頭陀鎮(zhèn)北線通道方案。線路出北洋站后由路中轉向82省道北側，穿過鴨咀山頭后沿規(guī)劃緯五路前行，并于頭陀鎮(zhèn)北側設頭陀站，出站后穿越大尖山，經(jīng)山頭姜村到達82省道北側，于前洋村附近設前洋站。線路全長8.825km，其中橋梁5.484km，隧道3.006km。

3.1.1.2 方案II：沿82省道中線方案。線路出北洋站后沿82省道路中一路向東行進，于下灰洋村北側設頭陀站，出站后沿82省道向東北行進并于前洋村南側設前洋站。線路全長8.93km，均為路中高架橋梁。

3.1.1.3 方案III：頭陀鎮(zhèn)南線通道方案。線路出北洋站后沿82省道向東行進至小里灰村北側后折向南，沿規(guī)劃康山南路繼續(xù)向東行進，至下灰洋村后線路折向北并轉入82省道路中，其后沿82省道向東北行進并于前洋村南側設前洋站。線路全長9.29km，均為路中高架橋梁。

3.1.2 方案比較

3.1.2.1 從居民出行、客流吸引方面分析。方案I距離鎮(zhèn)中心人口密集區(qū)約為600m，人們出行不便，客流吸引能力不足;而方案II、方案III均在鎮(zhèn)區(qū)附近設站，人口集中，便于居民出行，客流吸引能力較強。

3.1.2.2 從土地綜合開發(fā)方面分析。方案I位于鎮(zhèn)區(qū)北端，綜合開發(fā)腹地較大，可引導城鎮(zhèn)北拓發(fā)展，土地綜合開發(fā)價值較大;而方案II、方案III均在鎮(zhèn)區(qū)附近設站，所處地帶既有建筑較多，綜合開發(fā)成本較大，開發(fā)空間處于82省道與永寧江之間800m范圍內，土地綜合開發(fā)價值不大。

3.1.2.3 從城鎮(zhèn)發(fā)展方面分析。方案I位于鎮(zhèn)區(qū)規(guī)劃范圍北端，發(fā)展?jié)摿^小，但發(fā)展空間廣闊，雖與目前頭陀城鎮(zhèn)發(fā)展不符，但可引導城鎮(zhèn)北拓發(fā)展。方案II沿82省道中高架，向東可帶動鎮(zhèn)區(qū)向黃巖中心城區(qū)靠近，向西可帶動北洋、頭陀的融合，符合城市規(guī)劃發(fā)展方向;方案III切割南部規(guī)劃地塊，造成大面積土地浪費，與城市規(guī)劃發(fā)展不符。

3.1.2.4 從工程實施難度方面分析。方案I以山嶺隧道形式到達頭陀鎮(zhèn)北側，該段尚處于建設之中，拆遷相對較少，實施難度相對較小;方案II沿82省道行進，頭陀鎮(zhèn)區(qū)段路中綠化帶較窄，需采用道路半幅封閉施工，對交通影響較大，道路拓寬改造需要局部拆除道路南側部分房屋，施工難度較大;方案III繞避了頭陀鎮(zhèn)中心地段，施工過程對鎮(zhèn)區(qū)內部交通影響較小，但沿南側規(guī)劃康山南路，需要拆除南側浦口村、下灰洋村既有房屋，拆遷量較大，工程實施難度較大。

3.1.2.5 從環(huán)境影響方面分析。方案I多以山嶺隧道形式沿頭陀鎮(zhèn)北側走行，環(huán)境影響較小，對居民噪聲污染小;而方案II、方案III基本沿82省道前行，道路兩側房屋密集，對兩側居民噪聲污染較大。

綜上所述，方案I雖然使居民出行不便，客流吸引能力不足，但在施工過程中對交通影響較小，且土地綜合開發(fā)價值大、工程實施難度較小、對環(huán)境及周圍居民影響較小。因此，頭陀地區(qū)線路通道方案設計推薦方案I。

3.2 頭陀站站位方案研究

基于上述推薦的S2線進入頭陀地區(qū)的頭陀鎮(zhèn)北線線路通道方案，進一步深入研究S2線沿北線通道進入頭陀鎮(zhèn)的頭陀站站位方案。

3.2.1 方案構成。綜合考慮線路線型、居民出行、客流吸引、城鎮(zhèn)發(fā)展、工程實施難度等因素，本文主要研究了白湖塘北側設站方案、白湖塘東側設站方案兩大方案，如圖4所示。

3.2.1.1 方案I：白湖塘北側設站方案。線路出北洋站后由路中轉向82省道北側，跨過在建G104國道后穿過鴨咀山頭于白湖塘北側設頭陀站。線路全長4.0km，其中橋梁3.245km，隧道0.755km。

3.2.1.2 方案II：白湖塘東側設站方案。線路出北洋站后沿82省道中一路向東行進，跨過在建G104國道后以門式墩型式跨過82省道至其南側，于白湖塘東南側再次跨過82省道后于白湖塘東側設頭陀站。線路全長4.22km，均為路中高架橋梁。

3.2.2 方案比較與分析

3.2.2.1 從線位線型方面分析。與方案II相比，方案I線路線型較為順直，路線長度也相比較短。

3.2.2.2 從工程實施難度方面分析。方案I以山嶺隧道形式穿過鴨咀山頭到達白湖塘北側設頭陀站，拆遷相對較少，實施難度相對較小;方案II沿82省道東行，對交通影響較大，交通疏解困難，施工時還會引起道路兩側部分房屋拆遷，實施難度相對較大。

3.2.2.3 從城鎮(zhèn)發(fā)展方面分析。兩方案對居民出行、客流吸引能力及對目前城鎮(zhèn)發(fā)展影響相當，向東可帶動頭陀鎮(zhèn)向黃巖中心城區(qū)發(fā)展，向西可帶動頭陀鎮(zhèn)與北洋鎮(zhèn)的融合，但方案II對82省道南側目前規(guī)劃的工業(yè)地塊造成切割，引起部分規(guī)劃土地的浪費，對城市規(guī)劃發(fā)展不利。

綜上所述，方案I線路較為順直、工程實施及政策處理難度相對較小，且有利于居民出行，客流吸引能力較強。由此，頭陀站站位方案設計推薦方案I。

4 結語

頭陀地區(qū)是連接黃巖東西部的重要交通區(qū)域，區(qū)位功能優(yōu)勢突出。本文綜合考慮線路線型、居民出行、客流吸引、土地綜合開發(fā)、城鎮(zhèn)發(fā)展、交通影響、環(huán)境影響等因素，線路通道方案選取頭陀鎮(zhèn)北線通道方案，站位方案采用白湖塘北側設站方案。

參考文獻：

[1]中鐵第四勘察設計院集團有限公司.臺州市市域鐵路線網(wǎng)規(guī)劃修編[R].武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2016.

[2]中鐵第四勘察設計院集團有限公司.臺州市鐵路總圖規(guī)劃研究[R].武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2016.

[3]中鐵第四勘察設計院集團有限公司.臺州市域鐵路S2線一期工程可行性研究[R].武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2016.