軌道交通車站的結構形式對裝修的影響

【摘 ?要】車站結構設計中“建橋組合”及“建橋合一”結構形式對后期車站裝修造成的影響，總結此兩種結構形式的發展趨勢。

【關鍵詞】軌道交通;建橋分離;建橋合一;車站裝修

高架車站作為城市軌道交通的重要節點，常見的高架車站坐落于每條線路的起點及終點，位于城市的郊區地帶。車站的站位受限于軌道交通線路及城市道路，車站一般位于城市道路路中及路側設置。作為高架車站，對城市景觀影響較大，故選擇一種合理的結構形式尤為重要，常見高架車站結構形式主要為“建橋組合”及“建橋合一”，現對此兩種結構形式對后期車站裝修的影響進行探討。

一：“建橋分離”對車站裝修的影響

1）圖1所示工程為一座 “建橋組合”地面三層側式車站，地面一層為設備層、地面二層為站廳層、地面三層為站臺層。軌道箱梁通過鋼支座立在橋梁結構橫梁上，120m長車站范圍內有4跨橋梁結構柱。橋梁柱截面尺寸2000X1500且四周圓角，占用了公共區及設備區大量空間，在設備區砌筑時圈梁無法在柱子表面鉆孔植筋，大大削弱了設備區砌筑墻體的整體強度，在站廳層公共區由于橋梁結構柱與建筑結構柱截面尺寸相差較大，縱向柱中心又未能在同一直線上，使得公共區柱子裝修包封之后整體風格缺少統一，顯得凌亂。橋梁箱梁占用豎向空間，車站凈高降低，綜合管線安裝空間壓縮，導致公共區吊頂高度降低，本工程吊頂高度最不利點凈高僅為2.8m，站廳層給乘客產生壓抑的心里。

2）圖1所示工程橋梁設計及車站建筑結構設計自成體系，橋梁設計與車站建筑結構設計可以通過參照各自專業規范來計算，設計難度較低。兩種結構體系采用部分基礎合建的方式，軌道箱梁因列車行駛時將發生震動，這將導致兩種結構體系局部需脫開。此工程軌道箱梁側邊與車站主體電纜通道外墻墻脫開，軌道箱梁與車站主體結構之間縫隙縱向長度過長，因土建施工誤差導致此部分縫隙寬度大小不一，通過常規建筑變形縫做法來處理此部分縫隙不僅施工過程比較困難，隨著車站運營時間加長，變形縫膠條老化，列車從區間帶來的雨水可能通過變形縫流入車站內部，使車站具有漏水隱患。

3）軌道箱梁與下部設備用房及公共區屬于兩個防火分區，不僅需要進行防火封堵還需要進行降噪處理。本工程原設計方案軌道箱梁底設有一層120厚鋼筋混凝土結構板，后土建施工過程中，因此塊混凝土板澆筑施工困難故取消。后期裝修設計過程中，軌道梁底部設備用房墻體構造柱頂需鉆孔植筋與車站主體結構構件連接以及綜合管線支架需要固定點，而軌道箱梁為預應力結構，加之列車行駛過程中軌道箱梁發生震動導致無法在軌道箱梁底部植筋連接墻體構造柱鋼筋及無法打膨脹螺栓固定綜合管線支架。因此在軌道箱梁底增設H型鋼梁，在鋼梁上固定綜合管線支架，鋼梁頂滿鋪硅酸鈣板進行防火封堵，鋼梁底設置一道圈梁，圈梁預留鋼筋頭與鋼梁焊接固定來增加設備用房隔墻整體性。由于軌道箱梁與H型鋼梁之間空間狹小，在鋼梁上部滿鋪硅酸蓋板及圈梁鋼筋與H型鋼梁焊接時裝修施工尤為困難。

二：“建橋合一”對車站裝修的影響

1）圖2所示工程為“建橋合一”地面三層側式車站，此結構形式受力復雜，車站結構不僅要承受自身結構、裝修、車站設備、乘客的荷載，還要承受列車的荷載。完全實現了車站建筑結構與橋梁結構的有機融合。在結構設計時不僅需要參照建筑結構規范還同時需要滿足橋梁規范要求。設計難度較大，但能更好滿足建筑功能需求，建筑結構整體性更佳。“建橋合一”車站建筑結構主梁比“建橋組合”結構形式的橋梁箱梁梁高小得多，從而使車站凈高更高，在車站機電安裝過程中，綜合管線空間充裕，車站公共區裝修不僅吊頂造型靈活凈空也更高，能更好地滿足乘客的空間感受。

2）圖2所示車站一層為車站附屬設備用房，二層為站廳層。一層設備用房上部鋼筋混凝土樓板與結構梁為非預應力結構，相比于“建橋組合”預應力軌道箱梁，砌筑墻體構造柱可以直接在梁底鉆孔植筋，橫向圈梁及拉結筋也可以直接在建筑結構柱上鉆孔植筋，不僅施工簡單墻體整體性更強，建筑結構柱的截面大小統一且柱中心對齊，在公共區裝修時風格也更加統一，使乘客擁有更好的空間感受。

三：兩種結構形式的當下發展情況

“建橋合一”相較于“建橋組合”結構形式，不僅結構整體性及穩定性更加突出，結構抗震性能更好，對后期車站裝修設計及施工影響更小。在當下各大城市軌道交通建設中，“建橋組合”現已經逐步被“建橋合一”結構形式取代，“建橋合一”也將具有更好的發展前景，值得各個專業更好的去研究完善與發展。

參考文獻：

[1]GB50157-2013 地鐵設計規范.

[2]GB50222-95-2001建筑內部裝修設計防火規范.

作者簡介：

張良改，男，1992年7月，江西省上饒市，大學本科，軌道交通建筑設計，助理工程師。

（作者單位：上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司浙江分公司）