郵輪旅客人身安全保護之美國法視角

鄧麗娟 王玉婷

摘要：美國有關郵輪旅客人身安全保護的法律制度及其發展趨勢可以為中國建立郵輪旅游法律制度提供借鑒。分析了美國《2010年郵輪安全和安保法》等較新立法和郵輪旅客人身傷害索賠糾紛的相關案例，認為其司法實踐中郵輪船東責任基礎、責任范圍的變化，與立法的發展趨勢一致，均是加強對郵輪旅客人身安全保護，使郵輪船東與旅客間的權利義務關系趨向合理。梳理了中國郵輪旅客人身安全保護的立法和司法現狀，通過對比，明確了中國郵輪旅客人身安全保護法律制度存在的欠缺與復雜性。

關鍵詞：郵輪旅客;人身安全;美國法

中圖分類號：D922.294 文獻標志碼：A 文章編號：2096-028X（2019）04-00324）8

中國郵輪旅游業發展勢頭迅猛，正值《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）修改之際，郵輪旅游法律制度的建立擺上了議事日程。旅客人身安全無疑是發展郵輪旅游業務的基石，如何通過立法和司法實踐給予旅客人身安全充分的關注和保護，是相關各方均需重視的問題。美國是郵輪相關立法較完善的國家，在郵輪旅游安全新形勢下，成文法和相關案例也在不斷地完善和加強對郵輪旅客的保護。其立法和相關案例可為中國郵輪旅游立法和糾紛處理提供借鑒。

一、美國郵輪旅客人身保護專項立法的發展

美國有關郵輪的法律規定中，行政監管方面比較完善。對美國郵輪業實施監管的機構主要有美國海岸警衛隊、美國海事海商法律委員會、美國國家運輸安全委員會。《美國法典》（United stares Code）第46篇“航運”（Title 46 Shipping）對船舶的建造標準和港口規范作了明確規定，這些規定適用于郵輪和郵輪港口、郵輪碼頭。在建造標準方面，規定載有美國公民或駛自或抵達美國港口的郵輪必須符合《國際海上人命安全公約》（International Conventionfar the safety of life at Sea）。同時，要求外國郵輪需提供符合標準的船舶檢驗證書;在港口安全方面，則通過實施海上運輸安保計劃，建立船舶自動識別系統、遠程船舶跟蹤系統、運輸安保系統等保障港口安全。隨著科學技術的發展，郵輪旅客對郵輪旅游中的人身安全問題更加關注，美國立法機關相應地制定了法律予以響應。

（一）《2010年郵輪安全和安保法》

為了減少郵輪上發生的強暴、毆打、盜竊等嚴重損害旅客人身權益的事件，增強郵輪旅游安全性，2010年美國國會通過法令，修訂《美國法典》第46篇第35章，增加第3507條，即《2010年郵輪安全和安保法》（The Cruise Vessel Security and Safety Act2010，簡稱《郵輪安保法》）。該法從四個方面加強對郵輪旅客人身安全的保護。

1.設施設備

為了預防和及時發現突發事件，該法規定郵輪客艙的門上可安裝觀察孔;甲板上安裝的護欄不低于107公分;在可能發生人員落水的區域安裝監視和記錄設備;在某些時間段可以限制郵輪工作人員進入客艙區域，并為此目的安裝門禁設施。

2.報告

航海日志應記錄旅客所有有關犯罪事件的報告及價值超過1000美元的失竊案的報告，并在聯邦調查局（FBI）要求時提供上述記錄。如果發生兇殺、可疑死亡、失蹤、綁架、造成嚴重人身傷害結果的暴力襲擊，或者有價值超過10 000萬美元的失竊事件，船東應盡快向最近的FBI官員或使領館官員報告。

3.善后處理

郵輪上應配備符合一定標準的醫護人員和醫療器械、藥物，能夠給予受害者及時、充分的檢查、治療;未經受害人同意，郵輪船東不得獲取受害者的相關信息。郵輪上應配備至少一名經培訓的犯罪現場保全人員。

4.信息披露

在對郵輪上發生的犯罪案件進行調查和提起檢控時，船東應協助提供監控視頻和其他證據材料。美國交通部應在其網站上定期公布郵輪有關失蹤、涉嫌犯罪事件的數據，郵輪船東的網站應提供進入該數據的鏈接。

（二）《2017年郵輪旅客保護法》

2017年6月美國國會通過了《2017年郵輪旅客保護法》（The Cruise Passenger Protection Act，2017，簡稱《郵輪旅客保護法》），對《美國法典》第46篇第35章做了進一步的完善和細化。

1.設施設備

在旅客通用區域和其他不侵犯隱私的場所安裝監控設備。所有視頻記錄應在航程結束后保留至少30天。

2.報告

郵輪船東應在相關事件發生后4小時內向FBI報告;如果事件發生時郵輪在美國港口內，在郵輪離港前應報告給FBI。如果航程中發生針對美國公民或者由美國公民發起的暴力事件，船東應在下一掛靠港向美國駐當地使領館報告。

3.信息披露

旅客在相關的民事司法程序中可以要求使用視頻資料。船東應向潛在旅客提供有關船票重要條款的概要。重要條款包括免責條款、責任限制條款、管轄權條款、法律適用條款、索賠條款等。該概要文字應當明確、清晰、無歧義，并盡可能統一、簡潔、簡單。在郵輪船東的銷售、廣告、宣傳網頁上應有顯著標志可以鏈接至該概要。

4.投訴處理

美國交通部應設立并公布免費投訴熱線、投訴網站，并在其網站上定期公布旅客投訴相關統計數據。船東在其進行銷售、廣告、宣傳的網頁上應明顯標示出投訴熱線、投訴網站，以及旅客投訴須知。對某些事項的投訴，交通部應與有關部門共同進行調查，如航程取消、延誤、遺漏，行李丟失、損壞、遲延，郵輪狀況，有關費用的退還，信息不準確、虛假或誤導性廣告等。

此外，《郵輪旅客保護法》還就《郵輪安保法》中犯罪事件的報告、調查，犯罪預防、響應，以及人員落水感知技術的運用作了詳細規定。

違反上述規定，郵輪船東將面臨民事或刑事處罰。

（三）“國際郵輪旅客權利清單”

在《郵輪旅客保護法》中還特別規定了與國際郵輪協會（Cruise Lines International Association，簡稱CLIA）“國際郵輪旅客權利清單”（CmiseIndustryPassenger Bill of Rights 2013，簡稱“權利清單”）相關的條款。

“權利清單”由CLIA于2013年發布，作為其成員的郵輪公司必須采納。該清單列舉了10項旅客權利：（1）如果郵輪上的基本配備，如食物、水、盥洗設施、醫護設備不足，旅客可以離船;（2）由于船舶機械故障而取消或提前結束航程，旅客有權獲得全部或部分退款;（3）如果郵輪航行于河流或沿海之外水域，旅客有權要求提供專業的急救服務，直到其可以獲得岸上的醫護服務;（4）郵輪出現機械故障或其他緊急情況，旅客有權知悉因此對航程的調整，以及為解決此類緊急情況所采取的措施;（5）旅客有權要求郵輪船員在應急和救生方面獲得適當培訓;（6）在主機發生故障時旅客有權要求使用應急電源;（7）由于機械故障提前終止航程時，旅客有權要求將其運載至原定的離船港口或其居住地城市;（8）由于機械故障提前終止航程時，如果旅客需要在非原定港口離船并過夜，有權要求獲得住宿;（9）旅客有權要求在郵輪船東網站上提供免費電話號碼，以咨詢有關郵輪上任何業務的情況;（10）旅客有權要求郵輪船東在其網站上公布此“權利清單”。

美國交通部應在《郵輪旅客保護法》生效之日起180日內確認上述哪些權利在聯邦法下可執行，并且要求郵輪船東公布的船票重要條款概要應包括這些可執行的權利;旅客可為享有該權利提起訴訟。

二、美國郵輪旅客人身傷害索賠糾紛的相關案例

上述聯邦立法屬于行政性法律規定，并不調整郵輪旅客與郵輪船東之間的民事法律關系，但在旅客因人身傷害提起的索賠糾紛中，可以看到這些行政性規定實際上加強了郵輪船東對郵輪旅客的民事責任。而上述立法所反映的社會、技術的發展變化，也在推動美國相關司法實踐的發展變化。

（一）聯邦法律和州法律在郵輪旅客人身傷害索賠糾紛中的適用

美國法律體系包括聯邦法律和州法律。《聯邦憲法》是美國的最高法律，規定國家的構成、分權制衡機制、公民基本權利等，同時限定聯邦立法或管轄的領域和范圍。州法律須在《聯邦憲法》的限度內，不能與《聯邦憲法》授權給聯邦管轄的范圍發生沖突。除了《聯邦憲法》明確授權給聯邦的領域，其他的保留給各州，各州對這些領域有完全的立法權和管轄權，不受聯邦法律的限制。一般來說，《聯邦憲法》和其他聯邦法律適用于美國全境，而各州法律僅在其地域范圍內適用。美國法院系統也是由各級聯邦法院和各級州法院組成。一些糾紛，如郵輪旅客與郵輪船東之間的糾紛，既可由聯邦法院管轄，也可由州法院管轄。聯邦法院審理時在實體法適用方面并不限于聯邦法律，可能適用州法律。在州法院審理時，實體法方面也可能適用聯邦法律。因此在旅客訴郵輪船東的案件中，法官首先要明確適用的實體法。

對于這一問題，法院的態度是一致的：如果產生糾紛的事件發生在可航水域，船舶始發港或目的港或掛靠港為美國港口，且案涉郵輪當時從事商業目的，則應適用聯邦海事法，而非某個州的法律。例如在Fritsch訴Princess案中，原告在其客艙的陽臺上滑跌受傷，認為事故發生時郵輪在靠近加利弗尼亞州的美國領海內，因此應當適用加利弗尼亞州的法律，或者該州法律可以作為對聯邦法的補充。法官援引了Kermarec訴Compagnie Generale、Fahey訴Gledhill、Doe訴Celebrity等先例，認為如果某一糾紛屬于聯邦法管轄范圍，根據《聯邦憲法》第3條，即使相關糾紛在州法院系統審理，也應當適用聯邦法，以保持聯邦法的統一性、一致性。

但如果對某一法律問題，沒有統一的聯邦法（包括判例），在不影響聯邦法統一、一致的條件下，可以適用法院所在州的法律。

（二）郵輪船東對旅客人身安全的一般義務與責任基礎

郵輪為旅客提供的服務除運輸外，還有餐飲、住宿、娛樂休閑等。美國聯邦法中沒有關于郵輪船東與旅客權利義務關系的成文法規定，旅客在起訴郵輪船東時經常會援引聯邦或州有關公共承運人、旅館業者等的法律規則，認為郵輪船東對旅客負有較高標準的注意義務，對旅客的人身傷害應承擔嚴格責任。早年的判決支持了旅客的此類主張，近年的判決則認為郵輪船東對旅客所負有的是“合理注意義務”（reasonable eare），只在其過失范圍內對旅客承擔責任。如在上述Fritsch訴Princess案中，原告主張根據加利弗尼亞州法律，客運公共承運人對旅客的安全運送負有最大限度的注意和謹慎義務。法官在闡述本案應適用聯邦海事法的觀點后，指出案涉郵輪在該事件發生之前兩年運送的總計逾367 000人次的航程中，沒有其他旅客在客艙陽臺滑跌的記錄，而在被告經營的郵輪業務中，只在另一艘郵輪上有一例關于旅客在客艙陽臺上滑跌的報告，這些事實無法證明被告在安全風險提示或陽臺防滑設施方面有過失，因此駁回原告的這一主張。

郵輪船東是否盡到其“合理注意義務”，需要根據當時的具體情況來判斷。美國法律規定不得向未成年人售酒，亦不得使其飲酒。郵輪上發生未成年人飲酒、醉酒，以及涉及未成年人的酒后性侵行為時有發生。在2019年7月聯邦上訴法院第十一巡回法庭審理的K.T.訴Royal Caribbean案中，法官認為郵輪船東對郵輪上的這種現象是很了解的，知道或本應知道應防止有人非法向未成年人提供酒類。郵輪船東和船上工作人員對旅客的飲酒行為進行監督和控制的“合理注意義務”，不僅僅是拒絕向未成年人售酒，在知悉有成年旅客令未成年人飲酒時，也應拒絕向這些成年人售酒;在看到一群成年男性將一名明顯處于醉酒狀態的未成年人帶往客艙時，應當進行干預。但在該案中數名船員，包括負責監控視頻的船員目睹了這一過程，卻沒有任何作為，因此郵輪船東未盡到“合理注意義務”。

（三）郵輪船東對船員故意侵權行為的責任

郵輪船員除了執行船舶操縱的甲板部、輪機部船員外，還有大量在娛樂部、酒店部服務的船員。船員來自不同的文化、教育背景，在為旅客帶來國際化體驗的同時，也存在一定的安全隱患，如毆打、侮辱、性侵旅客等事件時有發生。雖然判例認為郵輪船東對旅客人身安全負合理注意義務，但對于船員惡意侵權事件，郵輪船東應當承擔嚴格責任。

在Doe訴Celebrity案中，原告Doe乘坐被告所屬Zenith輪，在中途港百慕大上岸停留期間患病，該輪船員Aydin前來提供幫助，但Aydin未直接將其送回停靠在馬路對面的Zenith輪上，而是先將其帶至附近的公共衛生間，不顧其反抗，對其性侵并毆打后，才帶回Zenith輪。原告在佛羅里達州的地區一審法院起訴Aydin的雇主——郵輪船東Celebrity公司，要求被告承擔嚴格責任。被告提出抗辯，認為Aydin的行為不在其受雇范圍內，作為雇主，對此行為不承擔責任。對于“雇主對雇員超出受雇范圍的行為是否承擔雇主責任”這一法律問題，聯邦最高法院沒有相關判例，上訴法院各巡回法庭的判決存在分歧：第二巡回法庭的判例主張郵輪船東在此情形下承擔的是過錯責任，第一、第五、第九巡回法庭則判定郵輪船東應承擔嚴格責任。由于不存在統一的聯邦法，在不影響聯邦法統一性的前提下，本案在這一問題上適用佛羅里達州的法律。法官指出，在大多數州（包括佛羅里達州）的法律中，雇主對雇員在非受雇范圍內的行為不承擔責任，但公共承運人除外。在公共運輸合同履行期間，承運人的雇員對乘客實施攻擊或其他侵權行為的，承運人應對該行為承擔責任。

（四）郵輪船東對隨船醫護人員疏忽行為的責任

旅客乘坐郵輪或在掛靠港期間患病或受傷的情形并不少見，尋求郵輪提供的醫療服務往往成為傷病員的首選，甚至是唯一選擇，由此也產生了相當數量的醫患糾紛。因醫療事件對郵輪船東提起的訴訟，大體可分為兩類。

其一是認為郵輪船東自身存在過失，通常表現為郵輪公司對所提供的醫療服務存在誤述，或是郵輪上所配備的醫護人員資質不足，醫療設施、藥品不足等。在這類糾紛中，法院一般以合理的注意義務為標準，判斷郵輪船東是否應承擔責任。

例如在Hill訴Celebrity案中，原告認為被告郵輪船東在其網站上關于隨船醫療服務存在誤述：第一，該船“可滿足所有旅客的醫療需求”，而實際上無法滿足;第二，該船“配備符合資質要求的醫生2名，護士1名”，實際上只有一名醫生。對于第一項內容，法院認為這只是一種“銷售語言”（salestalk），不構成陳述。對于第二項內容，常識上人們認為郵輪上醫護人員和醫療設備是有限的，提供醫療服務可能發生遲延，網站上關于醫護人員數量的描述與此常識并不沖突，因此原告對該陳述產生信賴是合理的。但事實上船上只有一名有資質的醫生，構成誤述，郵輪船東存在過失，應對因此造成的損失承擔責任。

其二是要求郵輪船東對醫護人員在診療過程的疏忽行為承擔雇主責任。在此類訴訟中郵輪船東通常認為隨船醫護人員不是自己的雇員，而是獨立合同人，并援引船票中的“獨立合同人條款”，以期免除自己的責任。

1988年聯邦上訴法院第五巡回法庭在Barbetta訴Bermuda Star號郵輪案中，判決郵輪船東對隨船醫生的醫療疏忽不承擔雇主責任。該案的結論不僅在第五巡回法庭的轄區德克薩斯州、路易斯安那州、密蘇里州的下級聯邦法院得到遵循，第二、第九巡回法庭在審理同類糾紛時，將“郵輪船東對隨船醫生的行為不承擔責任”視為一項法律規則，予以適用。在一些案件中，甚至將該案結論擴大適用于隨船護士、郵輪配備輪椅數量不足、郵輪公司在掛靠港安排的急救車缺少急救設備等情形。

2014年聯邦上訴法院第十一巡回法庭在Fran-za訴Royal Caribbean案中，認為現在的通訊技術使隨船醫護人員可以即時與郵輪公司設立于岸上的醫療機構取得聯系，構成雇傭關系所要求的“雇主對雇員行為可以進行有效控制”這一條件，而在Bar-betta訴Bermuda Star號郵輪案的時代，還不存在這樣的通訊技術，因此案件事實發生重大改變，將Bar-betta訴Bermuda Star號郵輪案的結論運用于本案已不合適。法院判定郵輪船東與隨船醫護人員之間構成雇傭關系，對后者的疏忽行為應承擔雇主責任。該案法官還對郵輪船東與隨船醫護人員之間可能構成的其他法律關系進行分析，認為基于原告提交的證據，可以認定郵輪船東與隨船醫護人員存在實際代理或者表見代理的關系，根據代理理論，郵輪船東對隨船醫護人員疏忽造成的旅客損失承擔被代理人責任。

三、對美國郵輪相關法律發展的評析

美國是世界郵輪旅游最大客源地。據CLIA統計數據，美國郵輪業創造的經濟價值近50億美元。美國一直高度重視郵輪業的發展，近年的專項立法致力于進一步加強郵輪旅游的安全性。旅客能夠通過官方數據了解到郵輪發生惡性事件的情況，在選擇郵輪公司和郵輪時可以作為參考。郵輪上的觀察孔、監控探頭等，對于潛在的侵權者構成威懾，也有助于及時發現異常狀況，可有效阻止惡性事件的擴大，還有助于對惡性事件的及時調查，懲處行兇者，還受害者以公道。

在郵輪船東與旅客的民事法律關系中，《郵輪安保法》等對郵輪技術層面的行政規范，事實上也在平衡新環境下雙方之間的利益。郵輪船東對旅客人身安全的責任基礎，由嚴格責任制向過錯責任制轉變，雖然加重了旅客在索賠時的舉證責任，但與一個嚴苛而不現實的標準相比，過錯責任制在督促船東謹慎地處理與郵輪安全相關的事務方面更具有可操作性和執行性。上述行政規范則使郵輪船東對旅客的責任范圍更加明確，也發生擴大。在《郵輪旅客保護法》實施之前，假設發生E.T.訴Royal Carib-bean案中所出現的，一群成年男性將一個明顯處于醉酒狀態的少女帶往客艙的事件，如果確實沒有船員發現，因此沒有采取干預措施，不能認為郵輪船東違反其“合理注意義務”。在《郵輪旅客保護法》實施后，由于郵輪上公共區域和其他不侵犯隱私的場所都安裝了監控設備，就默認監控設備所覆蓋范圍內的行為，郵輪船東（船員）是知悉的，如果沒有采取相應的措施，船東即被認為違反了“合理注意義務”，即“合理注意義務”的范圍擴大，包括了船上監控探頭所覆蓋的區域，和負責監控視頻的船員。

郵輪業在保護旅客人身安全方面所做的努力，還無法獲得旅客的滿意。“權利清單”宣稱致力于為旅客提供安全、舒適、周到的體驗，但實際上大多是對已有行業習慣的復述，具有進步意義只有第（6）項，因在2013年之前曾經發生由于備用電源不足而導致旅客人身權利受損的事件，第（6）項的落實能夠避免類似情形的發生。“權利清單”上的其他項目則被認為誠意不足。而Franza訴RoyalCaribbean案的判決集中反映了技術和社會發展對變革郵輪法律制度的需求。

在該案之前，Barbetta訴Bermuda Star號郵輪案判決所代表的郵輪船東與旅客舊有的規則體系廣泛適用，已引起強烈的不滿，被稱為“21世紀的郵輪，19世紀的旅客權利”。審理Franza訴Royal Car-ibbean案的聯邦上訴法院第十一巡回法庭轄區雖然僅有佛羅里達、喬治亞、阿拉巴馬三個州，該判決的效力不及于其他州，但佛羅里達州是多家著名郵輪公司的總部所在地，這些公司的船票條款中均規定，針對公司的訴訟由佛羅里達州的法院管轄，并適用該州法律和相關的美國海事法律;同時法官在判決書中對雇主責任原則的精辟分析具有極強的邏輯性，其結論被其他巡回法庭采納的可能性很高，可能成為改變美國法下郵輪船東與旅客權利義務體系的突破口。

四、中國郵輪旅客人身安全法律保護現狀

（一）中國郵輪旅客人身安全保護立法現狀

中國郵輪旅游業快速發展，建立自己的郵輪船隊已提上議事日程。據報道，中國首艘大型郵輪建造項目準備工作已在上海啟動，并于2019年10月正式開工。一些公司也有從他國購買大型郵輪的意向。無論是自建郵輪，還是通過購買引進郵輪，都需要對郵輪的結構、設施設備、人員配備及資質等問題作出明確規定，以確保其安全性。

船舶是否安全需要由專業人員通過專業手段進行檢查。為加強船舶檢驗管理，規范船舶檢驗服務，保障船舶檢驗質量，交通運輸部制定了《船舶檢驗管理規定》，于2016年5月1日起實施。在中國登記或擬在中國登記的船舶應接受相應的法定檢驗;中國籍國際航行客船加入船級的，應當向中國船級社申請人級檢驗;中國籍國內航行客船如果為海上航行，且乘客定額100人，也應當向中國船級社申請入級檢驗。為了滿足中國籍郵輪船隊發展的需要，中國船級社于2017年1月1日起實施《郵輪規范》。《郵輪規范》除了傳統客船規范要求外，圍繞郵輪的功能需求，充分考慮現階段業界對郵輪的技術訴求，在國際上首次制定了郵輪附加標志（Cruise，包括船體結構、消防、穩性等）要求，郵輪休閑體驗設計指數CEDI（包括乘客空間ox、舒適度Cx、乘客休閑設施fx）要求，郵輪健康保障設計指數SEDI（在餐廚、飲用水、醫療設施、室內環境、娛樂水等方面，按3-5三個指數制定不同的入級標準）要求。在這些要求中，也包括了郵輪艙室設置觀察孔和門禁系統，甲板欄桿高度不低于110公分，設置監視和記錄舷邊人員落水的措施，在主要公共區域設置閉路電視監控系統，等等。

（二）中國郵輪旅客人身傷害索賠糾紛司法實踐現狀

1.中國涉郵輪旅客訴訟概覽

中國已成為全球郵輪旅游客源增長最快的國家之一，郵輪旅游業快速發展。目前中國尚無關于郵輪的專門立法，而與郵輪旅游相關的糾紛不斷涌現。檢索“中國裁判文書網”可以發現，郵輪旅客提起的訴訟具有如下特點。

第一，案由方面：主要為旅游合同糾紛、侵權糾紛和海上人身損害責任糾紛。其中旅游合同糾紛涉及的主要是行程變更（包括合同解除）和人身損害。

第二，被告方面：大多數以旅行社為被告，少數以郵輪船東為被告，或者以二者為共同被告。

第三，管轄法院：依據案件是否識別為涉外案件，一審法院大多為地方基層法院或中級法院，少數由海事法院審理。

上述特點，緣于近年中國獨具特色的郵輪旅游經營模式：旅行社通過與郵輪船東之間的合同，獲得后者提供的全部或部分郵輪艙位，同時旅行社將郵輪旅游與掛靠港岸上觀光旅游項目進行組合，并將簽證、領隊等服務一起打包，形成不同的旅游產品;旅行社通過自己的渠道（直接或者委托其他旅行社）將這些旅游產品銷售給旅客。這一模式通常稱為“包銷”。這樣旅行社與旅客之問、旅行社與郵輪船東之間有明確的合同關系，而旅客與郵輪船東之間并無明確的合同關系。

包銷模式下，岸上游和船上活動對旅客具有同等的重要性。由于郵輪旅游受海上氣候條件、中途掛靠港政治衛生等各方面因素的影響，為安全起見，郵輪可能變更掛靠港，或者取消航程，導致旅行社無法履行其與旅客之間的旅游服務合同，構成違約，因此此類糾紛中基本以旅行社為被告。人身損害賠償糾紛中的被告，既有旅行社，也有郵輪船東，以后者居多。

2.郵輪船東對旅客人身安全合理限度內的安全保障義務

目前尚未檢索到中國法院審理的因船員故意侵權行為或者隨船醫護人員診療行為提起的訴訟。

在蔣某某訴皇家加勒比RCL游輪有限公司海上人身損害責任糾紛一案中，原告在雨天從露天甲板進入船艙時滑跌受傷，主張被告未盡到安全提示義務和安全保障義務。法院認為被告應就旅客乘船過程中可能危及人身財產安全的特殊風險作出提示，具體到該案，“特殊風險”應是指與乘坐郵輪相關的風險，雨天路滑、小心行走是基本常識，無需特別提示，因此被告未違反其安全提示義務。安全保障義務有其合理限度范圍，原告所要求的郵輪每時每刻保持每寸地面干燥，超出合理限度的范圍;但郵輪公司在降低旅客滑跌風險方面仍存在管理和服務的不足，構成對安全保障義務的違反，要承擔相應的責任。

在羊某某1與被告英國嘉年華郵輪有限公司海上人身損害責任糾紛中，法院認為郵輪的休閑娛樂功能，使未成年人具有一定程度的自由活動空問，被告應采取合理措施為兒童安全提供特別的保障，僅有警示告示牌是不夠的;而且該輪在此前一年也發生過成年游客溺亡事故，但未采取改進措施，被告違反了安全保障義務，其輕率的不作為對本次事故負有主要責任。

在胡艷訴珠海市九洲油輪有限公司侵權責任糾紛中，法院認為被告應當知道游艇在海上行駛可能發生顛簸，但未在旅客可能使用的臥床上設置安全帶、護欄等任何安全防護措施，且被告的工作人員看到原告趴臥在床時，也沒有提醒或者阻止原告，最終導致原告受傷。被告未盡到合理限度范圍內的安全保障義務，存在重大過錯，承擔相應的侵權賠償責任。

3.包銷模式下旅客人身損害賠償糾紛復雜性及不確定性

由于中美兩國郵輪經營模式的顯著差異，有關糾紛的案由、被告也呈現出較大的差異，但就旅客的人身傷害而言，中國司法實踐對郵輪船東采取的是過錯責任制，與美國較新案例的觀點是一致的。但是，中國郵輪包銷模式的現狀，增加了相關當事人法律關系的復雜性。大多數情況下，旅客傾向于基于其與旅行社之間的旅游合同，選擇旅行社作為被告。依據《中華人民共和國合同法》第122條的規定，旅客既可以違約亦可以侵權為由向旅行社索賠。而實際生活中，大多數旅行社并非財力雄厚的公司，在賠償能力上有限。一旦出現損失金額較大的糾紛時，旅客的索賠很可能難以實現。

依據《中華人民共和國侵權責任法》，旅客也可向郵輪船東提起侵權之訴，此時需要識別郵輪船東的法律地位。由于中國尚無郵輪旅游的專門立法，司法實踐對郵輪船東法律地位的認定存在分歧。蔣某某案中，一審、二審法院均認為旅客與旅行社存在合同關系，第一被告人郵輪公司是履行輔助人的地位，郵輪公司承擔責任的依據是其作為郵輪公共場所管理人，在管理上存在不足。第二被告國際合作旅行社對原告的摔傷不存在過錯，法院依據《中華人民共和國旅游法》（簡稱《旅游法》）第71條第2款的規定，認定國際合作旅行社為該款規定的組團社，案外人溫州旅游公司為地接社，郵輪船東為履行輔助人，與組團社存在船票銷售合同關系，屬于該條所規定的履行輔助人，組團社與郵輪船東共同向原告承擔責任。在羊某某案中，法院將郵輪公司識別為實際承運人，且可以適用《海商法》關于承運人賠償責任限額的規定（本案由于郵輪公司存在重大過失導致其不享有責任限制權利）。

可以看到，在中國尚無郵輪旅游專門立法，司法實踐不統一，導致了法律適用的不穩定，對旅客保護的力度大打折扣。

五、結語

從內容上看，中國船級社《郵輪規范》涵蓋了美國有關郵輪旅客人身保護立法的主要內容，·甚至涉及到休閑體驗、健康保障。但從法律效力看，《郵輪規范》僅強制適用于中國籍郵輪的人級檢驗，外國籍郵輪入級檢驗為自愿。再者，如果郵輪在獲得船級后的營運中不符合《郵輪規范》的要求，郵輪船東是否應承擔行政責任或者刑事責任？如果因此造成旅客人身傷害，法院可否以《郵輪規范》的要求為依據認定船東存在過失？答案尚不得而知。

郵輪一個航次可載客數千人，旅客在郵輪上有多種多樣的娛樂活動，確保旅客人身安全是郵輪設計、建造、配備、營運時的首要考慮因素。美國《郵輪安保法》《郵輪旅客保護法》等的規定，可以成為中國制定郵輪相關技術規范的重要借鑒。郵輪旅游合同具有海上運輸和旅游的雙重屬性，除缺乏效力位階較高的技術規范外，《海商法》和《旅游法》均無針對郵輪旅游特點所作的規定。中國法院在審判實踐中存在的分歧，凸顯了相關立法的緊迫性。