世界最大造船巨無霸將誕生

呂龍德

一石激起千層浪。于國內船舶業而言，今年最大的新聞非中國船舶工業集團有限公司與中國船舶重工集團有限公司合并莫屬了。當中船集團與中船重工合并的消息傳出，一下子就點燃了整個船舶界。人們之所以關心這件事，不僅僅是世界最大造船集團的誕生，也不僅僅是常見的強強聯手，而更多的是它帶給國內甚至世界造船格局的深刻影響。這是一個充滿想象和期待的戰略舉措，也注定它具有里程碑意義。我們從中可以感覺到：為了加快實現造船強國目標，推動轉型升級和高質量發展，我國造船業的風向和路徑正在悄悄發生轉變，更加重視高端技術創新和國際市場開拓已成為未來主攻點。

五年傳聞終定音

今年7月1日，中船重工旗下上市公司中國重工、中國海防、中國動力、中國應急、久之洋與中船集團旗下中國船舶、中船防務、中船科技和中國船舶租賃4家上市公司相繼發布了“中船集團正與中船重工籌劃戰略性重組”的消息。這公告證實了長達5年的傳言，標志著南北船合并正式敲定。

此次公告雖顯突然，但并不意外，因為早在2014年就開始醞釀南北船合并了，各種消息不絕于耳，只是傳聞歸傳聞，始終沒有一錘定音的消息。由于兩集團的資產和業務都十分龐大，子公司也很多，所以進度緩慢也是情理之中。其實，這些年有關南北船合并的議論是有跡可循的。

讓時間切換到幾年前，看看中船集團和中船重工的一些大動作：2015年3月，南北船進行高層對調，原中船集團董事長、黨委書記胡問鳴調任中船重工董事長、黨組書記，原中船重工副總經理董強調任中船集團董事長、黨組書記;2016年9月，中船集團被列入首批混改試點，而國資委主任肖亞慶談及南北船是否合并時表示“任何情況都可能發生”;2017年8月，中國船舶重工股份有限公司發布公告稱，公司擬引入八名投資人以債權或現金的方式對公司全資子公司大連船舶重工集團有限公司和武昌船舶重工集團有限公司進行增資。隨后，中國船舶、中船防務也發布公告稱，控股股東中船集團正在籌劃重大事項，可能涉及本公司資產重組;2018年下半年，南北船二把手完成了職位互換;進入2019年，南北船溝通交流和資本運作明顯提速。中船重工董事長胡問鳴與中船集團董事長雷凡培就擴大合作范圍、促進優勢互補等問題開展交流。資源整合上，中船集團將江南造船、廣船國際、黃埔文沖等造船總裝資產置入中國船舶，將滬東重機、中船動力、中船動力研究院、中船三井造船柴油機等船舶動力類資產置入中船防務。中船重工將中船重工（青島）軌道交通裝備有限公司注入到上市公司，并出清旗下不良資產。

另外，國資委秘書長彭華崗在今年國新辦發布會也表示，關于南北船合并，“按照有關規則，能公布的時候，企業一定會按照有關規則和要求公布”。種種跡象都暗示了合并只是時間遲早問題，而選擇南北船成立20周年這個節點宣布重組則是意味深長，正如中國企業研究院首席研究員李錦所說，此時啟動南北船合并，將為下半年其它國企重組起到引領和標桿作用。

高質量發展的必然選擇

中船集團和中船重工本是一家，中國船舶工業總公司在1999年一拆為二，成立了中國船舶工業集團公司（俗稱南船）和中國船舶重工集團公司（俗稱北船）。南北船主要以地域區分，長江以北包括武漢在內的造船工業歸北船，長江以南的船舶總裝資產歸南船。當時分開是為了應對國內市場競爭的需要。隨著中國加入世貿組織和世界造船中心東移，大量外資和合資造船企業涌入中國，國內造船業競爭加劇，而分立南北船不僅建立了現代企業制度，而且擺脫了手持訂單不足的局面，實現了發展壯大，推動了中國迅速成為全球第一造船大國。

經過20年發展，中船集團和中船重工都成長為世界級船企。目前，北船主要從事海洋裝備產業、動力與機電裝備產業、戰略新興產業和生產性現代服務業的研發生產，擁有48家工業企業、30家科研院所、5家上市公司、員工17萬人，位列世界500強企業第245位。南船則側重于船舶建造及部分艦船電子配套，擁有工業企業31家、科研院所10家、4家上市公司、員工7萬人，在世界500強中名列第364位。

但是，彼一時此一時。自2008年金融危機以來，全球航運市場持續低迷，全球尤其是國內造船產能明顯過剩，造船競爭越演越烈，船企倒閉破產現象頻繁發生。當前，我國船舶業的競爭對手已經變了，搶占更大海外市場成了競爭主旋律，所以造船業合并是大勢所趨。中船重工董事長胡問鳴認為，真正的競爭應該是不同所有者之間在市場規則下的競爭，而不是同一所有者之間的國內競爭。放眼國外，日韓也一直在加強造船業的兼并重組，特別是現代重工宣布收購大宇造船更是極大沖擊中國造船業。南北船合并已成為提升我國船舶業全球綜合競爭力的必要手段，這是外因。

更重要的是來自中國經濟正從高速度增長轉向高質量發展的內部要求，此次合并的背后是國企改革，而國企改革背后是中國企業尋求提升國際競爭力的現實需要。雖然我國造船業規模很大，但重復建設嚴重、產業集中度低、自主創新能力不強、市場競爭力偏弱等問題較為突出，制造高端船型的能力、核心技術、國產化率依然有待提高，且南北船存在搶單壓價，不利于提高國際競爭力。因此，進行結構調整和整合，形成國際龍頭企業既必要又重要。

我國目前正在積極踐行“一帶一路”倡導，大力推動制造裝備走出去。中船集團的優勢在制度建設和市場能力，中船重工則在研發和配套能力，南北船合并不僅可以優化國有資本，對淘汰低端過剩產能、減少無效和同業競爭都十分有利，而且通過規模效應可實現研發、制造和配套等資源互補，提高技術開發、內部管理和對外業務談判等方面水平，提升外部抗衡抗壓能力和國際市場競爭力，進一步拓寬海外市場，推動我國船舶工業實現創造和智造的質變。

行業及產業鏈影響有幾何？

目前，中國造船業主要由中船重工、中船集團、中遠海運重工、揚子江船業支撐，它們占據了全國90%以上的市場，而中船重工和中船集團造船手持訂單量占全國半數以上，業務涵蓋了海洋防務裝備、海洋運輸裝備、海洋開發裝備和海洋科考裝備四大類，無疑是龍頭中的龍頭。中船重工旗下有大連造船廠、渤海船舶重工、武昌船舶重工、山海關船舶重工、青島北海船舶重工、天津新港船舶重工等造船企業，2018年總資產5037億元、總營收3050億元;中船集團旗下船企包括江南造船、外高橋造船、滬東造船、黃埔文沖、廣船國際、桂江造船等，2018年總資產3013億元、總營收1144億元。

南北船合并后將是全球市值最大造船企業，擁有世界上最全的船舶產業鏈布局和大連、上海、廣州三大生產基地，手持訂單達434艘合計2570萬載重噸，全球占比15%，遠超目前世界排名第一的現代重工。更為振奮的是，其收入是韓國造船三巨頭總和的兩倍。退一步說，即使現代重工收購大宇造船成功，南北船合體后的手持訂單也要比其多出近百艘。

中船集團與中船重工合并必然會改變行業格局，帶給產業鏈不小沖擊和影響。首先，國內造船業將打破四強局面，形成新的“一超兩強”格局。超強集團除了對央企招商局和中遠海運的造船業務有所削弱外，遭到更大挑戰的無疑是地方船企和民營船廠。很多民營船廠的船舶設計由南北船旗下科研院所提供，不少船舶零配件也由其子公司供應，南北船成一家獨大后，一些民營船企就會因缺乏議價能力而可能出現價格被動現象，與它形成競爭時也可能會更加處于弱化地位。總之，屆時船舶行業小、散、亂等現象將逐漸得到整頓，低價無序競爭將有效消除，中小船企退出潮和兼并潮將會加劇。但南北船合并后集中力量突破高技術含量、高附加值產品研發的同時，也將為一些細分市場留下更大機遇和空間，如長期深耕小靈便型散貨船領域的江門市南洋船舶工程有限公司未來就可能會迎來更大市場作為。

其次，對日韓造船業的沖擊不可避免。世界造船競爭主要集中在中韓日三國，其造船量已占到全球90%以上。目前，在散貨船和油船訂造上，日韓完全輸給了中國，僅在LNG船等高端船型上占優勢。但是，南北船合并后舉大國之力加快高尖技術攻關，假以時日形成氣候，日韓最后陣地也將是優勢無存，若再采取低價策略，對日韓造船業則是重創。雖然日韓船企在質量、聲譽和標準方面優于中國，但南北船合并后完全有望改變這一看法。此外，中船集團和中國重工的合并還將催生更強大的單一金融實體，結果是更易獲得銀行融資擔保，從而更加吸引船東下單訂造。

最后，南北船整合將進一步加劇全球造船業合并潮，進而波及航運市場。對于大合并，航運界充滿了擔憂，認為中小船企很難和它們競爭，很可能由此推高船價。而合并使船東可選擇的船廠減少，壓價可能性也降低。曾有預測，未來新船造價將會上漲5%～10%。船價上漲又必然會放緩船舶新造速度，這對削減過剩運力將起到調劑作用。

合并路徑或是這樣走

兩大集團的上市公司在發布合并消息時均表示“有關方案尚未確定，方案亦需獲得相關主管部門批準”。這說明南北船要真正實現合并，還有一段較長的路要走，而眼下最令人關心的自然是重組路徑究竟會如何設計？由于涉及近萬億資產更迭、人員處置安排和龐大業務體系整合，加之兩船合并并非簡單的“1+1”工程，所以不僅程序會非常繁復，合并模式也是十分關鍵。正如江南造船集團總工程師胡可一說，此次造船戰略性重組應該是功能和專業的歸并和整合，這樣才能更加符合制造業高質量發展戰略。

從國內眾多央企合并先例看，上市平臺的整合最為緊要和棘手。南北船共有9家上市公司，資產和業務體量都很大。事實上，兩大集團近年一直在進行著上市平臺對標的資本運作。北船按照“分板塊上市”的思路，形成了三個專業化上市平臺，即總裝平臺、動力系統平臺、信息化平臺。而南船也不斷加大內部資產整合力度，特別是今年初的一次大手筆：中國船舶擬置入江南造船、廣船國際、黃埔文沖等造船總裝資產，中船防務置入船舶動力類資產。至此，中船集團形成了與中船重工類似的資產整合框架。其中，中國船舶對應中國重工，中船防務對應中國動力，中船科技對應中國海防。8月7日，中船防務又披露方案稱，擬向中國船舶出售廣船國際部分股權。這明顯是為合并加快開路，也更加凸顯南北船上市公司的合并將按照專業板塊重新劃分。

一般來說，國企合并會有三種路徑設想：一是設立凌駕于兩家集團之上的更大控股平臺，搭建好各個職能部門和板塊，逐步進行收編、重組。二是對等合并，政府沒有明確以哪方為主，雙方都是同等位置。南北車及中遠中海運合并就是采取這種方法。三是不對等合并，即其中一方掌握主導權。這也有先例，如中外運和長航集團整合，但效果不理想。從借鑒已有經驗角度看，采取第二種的可能性比較大，因為第一種費時費力不利于合并效率，第三種則易生內耗不利于真正融合。

但是，南北船既有重疊業務，又有不同產業，既有上市公司，又有眾多非上市單位，不像南北車純粹是兩個上市公司且業務架構、技術和產品幾乎相似。這可能促使南北船重組不會也不能完全采用南北車的做法，而是除了大體模式和換股方法會參照外，在資本結構、管理組織和人力配置等方面可能更多會向中遠中海運整合看齊。也就是說，造船界的此次大重組，可能會在對等合并原則下，先按專業板塊化進行業務層面整合，然后通過“加減法”進行集團層面的有效融合，使新成立集團真正實現“組而合”和“大而強”。

至于合并后會用什么名稱，這已經不是關注的重點了，但“中國”和“船舶”估計還會保留。究竟會采取什么方法合并，目前只能說都是猜想，還要看南北船提交的方案和國務院最終確定的結果。不管是哪種方案，相信用不了多久就會揭曉。

船大不怕風浪高，合力譜寫新華章。南北船合并是時代發展的必然結果，也是中國造船的使命選擇。中船集團與中船重工合二為一后一定會成為具有世界影響力的超級航母，引領中國造船業乘風破浪駛向造船強國的彼岸。讓我們拭目以待！