典型山地濱水區城市設計策略探析
——以重慶為例

宋秋明

（重慶師范大學 地理與旅游學院，重慶 400047）

1 背景概述及現狀建設問題

我國山地面積占國土面積的70%左右，而西部地區比例更高，部分省市的山地面積比例竟高達80%以上[1]，山地成為西部地區城市的主要特征，是城市建設與經濟發展的主要載體。所謂“山水相依”，山地城市往往水資源也特別豐富，作為一切生物賴以生存的基本物質，水既是生命之源，也是城市之魂，對于城市的生態、景觀、生活與文化有著極其重要的意義。山地濱水區域是一個包含了水域和山地陸域，富含豐富的景觀和生態信息的復合區域，由于濱水資源的稀缺性、經濟價值的高效性、社會價值的公共性、生態價值的邊緣敏感性等多方面價值[2]，山地濱水區逐漸成為城市的重要發展空間和公共開放空間。

圖1 “山水城市”重慶

圖2 “兩江四岸”之重慶南濱路

重慶作為西部地區特大型山地城市，是典型的“山水城市”（圖1），素有“山城”、“江城”之美譽，“片葉沉浮巴子國，兩江襟帶浮圖關”便是對重慶山水城市形態最生動的寫照，兩江四岸也成為了重慶最主要的山地濱水區域（圖2）。在重慶城市發展過程中，特別是1997年直轄以來，城市建設飛速發展，一方面向城市邊緣迅速擴張，另一方面在中心區不斷進行內涵更新。兩種發展態勢以不同的方式拓展和釋放出了大量的山地濱水空間，前者多為未開發利用地，自然生態資源豐富；后者主要為閑置工業地和老舊住區，歷史遺跡較多、人文生活氣息濃厚。無論是在空間特征的復雜性與發展模式的多樣性方面，還是在長期山地濱水空間開發建設所呈現的現象、積累的經驗及教訓等方面，重慶均極具代表性。

圖3 濱江區高層林立

近些年來，隨著濱水空間經濟效益的日漸凸顯、濱江道路交通的逐步完善、以及濱江土地資源的日趨稀缺，重慶山地濱水區域正迅速成為新的城市資本聚集區，成為各大開發投資商的新寵兒。這種以經濟利益為主導因素驅動下的快速開發，使得山地濱江區開發建設暴露出越來越多的問題：自然生態被忽視；商品住宅占比高，土地使用類型單一；開發強度大，高層林立，傳統的山水意象被破壞（圖3）；片面追求經濟效益，人文歷史遺存被清除，地域特色得不到彰顯；濱江快速交通割裂空間，濱水空間消極失落，山水聯系被阻斷等（圖4）。

圖4 濱江道路割裂空間

2018年3月，習近平總書記在全國兩會期間對重慶提出“加快建設內陸開放高地、山清水秀美麗之地”的總體發展建設要求，“生態優先、綠色發展”成為了新時期重慶山地濱水區開發建設的主基調。本文以重慶為例，在國家宏觀政策背景及總體發展思想的指導下，結合生態都市主義、緊湊城市等規劃理論及方法，以建構山地濱水區景觀生態安全格局、科學合理地推進山地濱水區土地利用、優化濱水空間布局及提升濱水空間價值、重塑極具地域特色的山水景觀風貌、創建和諧高質的人居環境為目標，旨在為山地濱水區城市設計提供一套具有可操作性的思路和策略。

2 山地濱水區概念、類型及利用

2.1 山地濱水區概念

山地濱水區，顧名思義是指山地城市濱水區域，是山地陸域與水域交接的空間地區。在地域空間層次上，山地濱水空間可以分為：水域-岸線（濱水地帶）-山地陸域三個緊密相關、漸次推進的空間層次；從空間構成的特質出發，山地濱水空間又可分為“軟質”的環境邊緣區和“硬質”的建設邊緣區[3]；從城市景觀空間層次來看，山地濱水區是介于前景水體與背景山體之間的城市景觀區，包括濱水開放空間及腹地建設區。由嘉陵江與長江形成的 “兩江四岸”構成了重慶最主要的山地濱水區，四條岸線總長約394km，濱江腹地面積達231km2。

2.2 山地濱水區類型及利用

山地城市地形地貌復雜多變，山地濱水空間更是類型多樣。從土地使用及開發建設角度出發，根據《城市規劃原理（第三版）》“在山區和丘陵地區，地面坡度的大小往往影響著土地的使用和建筑的布置，因此坡度是用地評定的一個必要因素，一般按照適用程度劃分為＜10%、10%～25%、＞25%三類”。山地濱水空間類型由此可簡單概括為：緩坡型、陡崖型、坡臺混合型三種。

（1）緩坡型：該類型空間用地坡度較小，開發難度及成本較低，為適宜建設區域，常為城市密集建設區，且濱水空間較開闊，易于打造城市濱水休閑帶。但是由于地形變化不明顯，建設區連續成片，山地特征較弱。

（2）陡崖型：該類型空間用地急促，山地陡峭，山水空間距離很小，且生態極其敏感脆弱，常存在地質災害隱患，為禁止建設區域。其山地濱水區主要作為自然綠色空間保留其原生態性，當然也常被利用為濱江交通通道，如重慶嘉濱路的“土灣-紅巖村”段便屬于此類型。

（3）坡臺混合型：該類型空間用地坡度及進深介于緩坡型與陡崖型之間，自然生態資源豐富，同時具備一定的開發條件，為限制建設區域，側重生態優先下的適度開發。且由于地形變化豐富、山地特征明顯，易于塑造山水城市意象。該類型空間在山地城市中最為常見，具有代表性，屬于典型山地濱水區類型，因此筆者將其作為本文主要的研究對象（圖5）。

圖5 三種山地濱水空間類型

3 典型山地濱水區特點及開發制約因素

3.1 生態脆弱

重慶山巒疊嶂、溝壑縱橫，地形起伏多變，濱江山地分布著山體匯水面、沖溝、谷地、陡崖、植被等眾多自然生態要素，生態敏感性強。但在實際建設中，為了獲取更多的建設用地，往往會對用地進行各種改造，溝谷洼地被填平，水系變暗渠，植被被移除，陡坡被改造成建設臺地，對脆弱的生態造成不可逆轉的破壞。同時濱江岸線類型多樣、生境豐富，水位岸線隨季節變化明顯，但出于城市防洪泄洪或交通等要求，岸線多被工程渠化或被濱江快速交通道路所侵占，濱水生態破壞明顯。

3.2 視覺敏感

對于山地城市，山水資源是形成城市空間結構與肌理形態最重要的自然要素，突出的山水景觀要素作為城市空間格局中定位與辨向的主要參照物，在長期的城市發展與演變中，逐漸成為當地人文景觀中極具地域特征的標志性視覺要素[4]。凱文·林奇在《城市意象》一書中，提出通過城市五要素，即“區域、路徑、節點、邊界與標志”來體驗城市并形成對城市總體意象的把握，山地濱水空間既是最能體現城市景觀風貌的區域，又是山水異質區域中的城市邊界，是感知城市的視覺敏感區域。從江上仰望城市，城綠交融，建筑層疊錯落；從山上俯瞰城市，城市山水盆景，萬家燈火。兩種視線多維角度形成了對山水城市最立體直接的視覺感知。

3.3 可達性差

山水要素在塑造城市意象時優勢突出，但作為天然的地理屏障也成為了城市空間發展的限制因素?！皟山纳健?促成了重慶組團式的城市發展格局，交通成為主導城市發展、各組團空間聯絡的重要因素。山地濱水區在交通組織與建設方面具有先天的困難與不足，“逢水架橋、遇山開洞”在山地城市中極為常見，但建設成本高、道路體系建構難度大且易造成交通擁堵。山地地形高差變化大，車行道路主要以橫向平行等高線布局為主，縱向車行聯系困難。步行體系常以垂直等高線的梯道來組織，雖極具山地空間特色，但也極大降低了空間的可達性。重慶濱江消落帶地形復雜，豐枯水位落差達30m且多為濱江路所占，與腹地城市空間的聯系較弱，濱江空間可達性差。

3.4 用地緊張

人地關系緊張、土地資源稀缺一直是廣大山地城市發展所面臨的主要問題。由于地形復雜多變，用地坡度大，生態要素多樣，生態敏感區域眾多，導致山地濱水區可建設用地非常有限。重慶濱江地帶呈明顯的峽谷型地貌特征，坡度在25%以下的適宜及限制建設用地僅占總用地面積的60%不到[5]，使得濱江地區建設用地極為珍貴。因此，如何提高土地使用效率，促進土地復合利用，在生態保障的前提下整理出更多的建設用地成為了山地濱江區建設規劃中的主要內容。長期的山地城市規劃與建設經驗就用地緊張問題給我們提供了很多可借鑒的策略，如適應復雜地形的小地塊開發模式及吊腳建筑等。

3.5 資源豐富

山地濱水區具有豐富的資源，包括多樣的自然生態資源與深厚的人文歷史資源等。其中，自然生態資源要素主要包括：山頂、山脊、沖溝、崖壁、原生綠地、濱江岸線等；人文歷史資源要素主要為各時期的建筑遺跡及歷史遺存，包括地方特征顯著的傳統建筑聚落，如重慶的磁器口古鎮、湖廣會館及吊腳樓民居等；特定歷史時期的人文遺存，如李子壩抗戰公園、法國水師營等；“退二進三”政策下遺留的廠房、倉庫等后工業景觀，如重鋼片區、鵝嶺二廠等。這些自然人文資源是一個城市、一個區域的寶貴財富，在具體城市設計及開發建設中應該充分加以保護及利用，并積極融入當代城市發展中，彰顯地域特色、留住城市文脈。

3.6 潛力巨大

河流是城市賴以生存的基礎，城市發展離不開河流，不同時代的城市都不會忽視河流濱水地帶的功能作用[6]。隨著城市濱水時代的來臨，濱水地區的價值日益凸顯，不僅是經濟價值，同樣包括社會人文價值和生態價值。在重慶，山地濱水地區成為了各大投資商爭相競逐的開發熱土，“地理洼地”變成了“價格高地”，山地濱水區各大高檔樓盤林立，坐擁江景與山景的“雙景”商品房價格持續高漲且一房難求，經濟價值突出。同時河流及濱江地帶作為重要的生態廊道，既是展示城市特色風貌的景觀帶和承載人文記憶的文化軸，也是城市休閑生活開展的主要場所，其生態和社會人文價值同樣十分顯著。

4 典型山地濱水區城市設計策略

4.1 生態優先的結構生成

“就人類歷史而言，一種文明的建立與發展在很大程度上取決于其所處的自然環境，以及人們對待自然環境的態度”[7]。工業革命以后，隨著生產力水平大幅提高，城市建設活動開始凌駕于自然之上，快速的城市進程，使得生態環境持續惡化。上世紀70年代以后，“可持續發展、綠色城市、設計結合自然”等一系列生態理念開始受到關注，并成為指導城市設計與建設的重要理論。近些年來，無論是Waldheim C.提出“景觀作為一種媒介來描述城市”的景觀都市主義[8]，還是Mostafavi M.倡導“將城市看成是一個生態系統”的生態都市主義[9]，亦或是由澳大利亞學者Whelan等人提出 “將城市整體水文循環與城市發展和建設過程結合起來”的水敏性城市理論[10]，均表明“生態優先”已經成為城市設計及建設首要考慮的因素。

圖6 “重慶天地”片區生態骨架

在具體實踐操作過程中，通過對地質災害、高程坡度、水文植被、沖溝堡坎等生態因子的分析提取，疊加得到生態敏感區域分布圖。同時，基于城市總體發展態勢，結合景觀生態學“斑塊-廊道-基質”理論，對生態敏感區域的尺度、位置、邊界、數量和形態進行GIS分析及人工辨析優化[11]，以建立各自然生態要素交叉互融、山體生態綠地與濱水生態廊道相連的立體生態網絡系統，并以此作為城市區域結構生成及發展的基本生態骨架（圖6）。需重點強調的是，該生態網絡系統并非只具備生態學上的價值，在生態的基礎上還可疊加多樣的休閑功能及豐富的體驗活動，使其成為一個兼具經濟和文化價值的復合系統。

4.2 視覺控制的意象建構

凱文·林奇在《城市意象》一書中給我們闡述了城市環境與人類主觀感受之間的關系。城市意象理論認為，人們對城市的認識并形成的意象，是通過對城市環境形體的觀察來實現的[12]。通過對“路徑、邊界、區域、節點、標志物”等城市要素的設計和組織來塑造城市形態，從而實現對城市總體意象的控制。山地濱水區是由山體、水域及之間的腹地城市所構成的一個復合區域，并具有強烈的邊界感及突出的標識性，是城市意象要素最為集中的區域，也是人們感知城市魅力最佳的窗口。

視覺感受是人們對城市最直接形象的體驗方式，通過視覺控制來建構山地濱水區城市意象具有現實的可操作性。首先，應形成“水-城-山”漸進式的城市景觀空間層次，做到“顯山露水、城居其間”，并留足濱水開放空間；嚴格控制建筑高度不超過背景山體高度的1/2，保障山體輪廓的完整性；同時應突顯山水縱向聯系綠廊，強化簇群狀組團城市布局模式，避免城市無序蔓延，打造“山水相融，引綠入城”的城市景觀格局（圖7）。其次，塑造具有視覺美感、富有韻律和節奏變化的城市天際線，并與前景濱水岸線、背景山體輪廓線一起形成“三線”互動的整體視覺效果。最后，通過濱水標志性建筑及山地制高點景觀構筑物的設置，形成區域視覺吸引點，并通過視線分析布局相應的觀景點，各點之間形成相互穿梭的視覺控制廊道，點線面相互結合，共同構建城市意象。

4.3 立體多樣的交通組織

圖7 簇群狀城市景觀格局

交通是引導城市建設發展的重要因素之一，特別是山地濱水區，由于地理特征的復雜性，交通組織難度很大。在車行交通主導、城市擁堵突出、環境污染嚴重的當下，如何建立一套便捷暢通、低碳高效的交通體系顯得尤為迫切。同時以公共交通為導向的“TOD開發模式”及景觀都市主義之“景觀基礎設施”2等相關理論表明：現代城市交通除承擔其基礎功能之外，還應發揮引導地塊開發，展示設施生態性、景觀化和文脈性等作用。

由于山地地形限制，交通成為制約城市發展的重要因素，因此拓展多樣交通類型、建構立體交通體系是基于限制環境條件下的有效途徑。在濱水區，可結合濱江道路發展具有觀光游覽性質的城市輕軌系統，這樣既可提升濱江區域的交通可達性，又能激活濱江公共空間活力和旅游商業潛力，同時結合濱江碼頭換乘樞紐，實現輕軌線路與水上游線的無縫對接（圖8）。其次，在城市腹地規劃建設大運量的快速軌道系統，實現跨區域的快速交通聯系；并根據服務半徑，規劃網狀公交線路及站點，實現城市公交全覆蓋。最后，打造具有地域特色的山城步道，并與自行車道一起構成山地濱水區的慢性網絡系統，同時與水平走向的公交系統、軌道系統緊密結合，強化山地縱向交通聯系。當然，跨江索道、山地滑軌等交通類型也可成為山地城市交通體系的有效補充。因此在進行山地濱水區交通組織時，應結合山地豎向高差，注重各交通類型協同合作，綜合形成立體多樣、便捷高效、特色明顯的山地交通體系。

圖8 濱水空間交通組織

4.4 功能復合的地塊開發

《雅典憲章》的“功能分區”思想在指導當代城市發展建設時暴露出越來越多的問題：如生活區與工作區分開所帶來通勤成本的增加；工作區夜間人跡罕至、空間活力缺失所催生的城市犯罪；地塊功能類型單一、利用率低下所造成的經濟價值損失等。由于山地濱水區土地資源稀缺而經濟價值突出，市場溢價高的房地產開發成為了濱水區的主角，各類型樓盤拔地而起，濱水空間土地利用類型日趨單一。因此，如何通過規劃控制與業態引導來實現土地復合利用、重塑濱水空間多樣性、最大程度釋放土地價值成為了山地濱水區土地利用開發的核心。

在土地利用層面，根據城市整體發展定位，策劃多樣功能業態，實現用地類型在二維層面上的混合（圖9）。濱水地區以綠地休閑、文化娛樂、商業服務、旅游配套等公共類型用地為主，同時注重各功能的兼容混合，并沿道路向城市腹地滲透；在腹地城區，打破單一居住用地利用模式，提高用地混合比例。在空間設計層面，強化建筑豎向上的多功能利用，同時充分結合山地空間特點，形成不同標高的入口關系，加強空間可達性及利用率，提升功能業態的商業價值。

圖9 土地復合利用

4.5 活力激發的場所塑造

山水環境是城市賴以存在與發展的重要載體，是人們生活與生產的主要活動空間，“仁者樂山、智者樂水”，無論是在物質空間還是文化情感方面，人與山水環境的關系都十分密切。山地濱水區由于其自然生態資源和人文歷史資源的獨特性和豐富性，在場所塑造方面具有突出的優勢。但隨著濱江道路建設及岸線渠化，濱江區逐漸成為單一的交通空間；對濱江灘涂的利用重視不夠，缺乏必要的景觀考慮和基本的設施配套，濱水區空間吸引力不足；同時由于消落帶地形復雜、步行可達性弱，導致空間活力缺失。山體開放空間同樣因為設施配套不足、交通可達性差、缺乏合理的景觀打造等原因，呈現出空間特色不明顯、活動類型單一等問題。

通過山水綠廊的建設及多樣交通方式的打造，將城市活動引導至濱水空間及山地公園，并根據城市生活及功能需求，在濱水區及山地公園里設置多樣的活力業態，完善相應的服務配套設施，打造滿足功能、激發活動，體現文化的特色空間場所，讓城市生活重新回歸自然，融入山水文化之中（圖10）。山水之間的綠廊不僅是區域生態廊道，同時也是疊加了路徑、場所空間及功能活動的綠道系統。網狀綠道編織起各城市功能組團，公共開放空間成為激發與承載城市多樣活動的活力場所。

圖10 濱江活力帶

4.6價值提升的模式引導

城市是一個綜合系統，城市營造的成功應該是生態、經濟、文化等多方面的共贏。在具體設計過程中，不能片面追求某一方面的最優，而忽略其他方面的價值。同時由于城市系統所包括的各子系統之間存在相互影響、相互制約的關系，因此需要在前期規劃設計中提出一些控制模式，來引導城市有序發展，以實現系統總體價值的最大化。

比如：①在交通路網組織方面，濱水區路網密度可適當加大，同時弱化濱江道路的交通性，增強其生活性；②在地塊大小劃定方面，濱水區應倡導小地塊開發模式，提升地塊價值，腹地城區居住地塊規?？蛇m當放大，以保證住區品質（圖11）；③在開發強度方面，可通過多因子權重設定及疊加綜合評判地塊價值，以科學合理地確定地塊開發強度，同時嚴格控制濱江區域建筑高度及天際線；④在產品類型及業態設置方面，越靠近濱水區等綠色開放空間，產品業態的公共性應越強；⑤在群體建筑布局方面，在保證日照間距及整體城市形象的前提下，建筑布局應爭取盡可能多的水景或山景朝向（圖12）；⑥在豎向空間設計方面，盡量結合及利用地形，節約開發成本，體現山地空間特色，營造具有地域特色的城市生活空間。

圖11 密路網與小地塊模式

圖12 景觀資源最大化的建筑布局

5 結語

山地濱水區作為城市重要的發展區域和公共開放空間，不僅是城市經濟增長的發展高地，也是自然生態敏感的綠色區域，既是城市形象展示的風貌長廊，又是繽紛生活開展的特色舞臺。在具體的城市設計及建設過程中，應恪守生態優先、特色突出、功能復合、低碳集約、價值提升等原則策略，結合山地濱水區自身特點及優勢，突破資源及用地瓶頸，因勢利導、因地制宜地進行內涵式有機更新和可持續發展。

注：

1“兩江四山”：兩江是指長江和嘉陵江；重慶主城四山是指縉云山、中梁山、銅鑼山和明月山。

2“景觀基礎設施”是景觀都市主義的核心內容，主要是指疊加了功能、生態、文化、活動等內容的復合性的基礎設施，同時可參與城市生態系統的構建。

圖片來源：

圖1—圖4：網絡圖片；

圖5：筆者自繪；

圖6—圖9：來源于SOM的重慶天地規劃方案；

圖10—圖12：筆者自繪，來源于筆者參與的實際規劃項目。