陳學峰：這是我的夢想與榮光

陳珂

“作為一個隧道與地下工程專業的工程師，能從設計領域投入我國軌道交通建設，是我的榮耀。”陳學峰這么總結自己的工作。

一座城市有“年輪”嗎？在北京，地鐵就是見證它發展軌跡的“年輪”。

1965年，79歲高齡的朱德元帥揮動鐵鍬親自破土，北京地下鐵道一期工程正式開工建設。4年后，中國第一條地鐵——北京地鐵1號線建成通車，北京成為新中國第一個擁有地鐵的城市。經過無數建設者幾十年的努力，地鐵已經在我國35個城市落地生根。

截至2018年年底，北京地鐵運營總里程達636.8公里，2018年日均輸送乘客853.7萬人次，北京地鐵正在以轉瞬的速度和驚人的承載力守護著這座城市的繁榮發展。

在新中國成立70周年、中國第一條地鐵運營50周年之際，《中國報道》記者專訪了中鐵工程設計咨詢有限公司（以下簡稱中鐵設計集團）城市軌道交通設計研究院院長、教授級高級工程師陳學峰，講講他和地鐵的緣分。

從“上跨”到“下鉆”，始終與夢想同行

陳學峰出生在大連，一個靠海的城市。“小時候我很喜歡研究地圖，發現遼東半島和山東半島被渤海隔開了，遙遙相望。那時候我就夢想在兩個島之間修一座大橋，因為橋可以建得很漂亮啊，這算是我職業理想的最初萌芽吧！”陳學峰笑著說。

幼年時期在心底扎根的念頭總是有著難以割舍的力量。1990年，陳學峰考入北方交通大學鐵道工程專業。“鐵道工程專業里包含了路基、橋梁、隧道等很多專業，要想把鐵道工程干好，這些都要學，當時還有個說法叫‘橋隧不分家，了解得越來越多后，我逐漸意識到，不管是上跨架橋還是下鉆挖隧道，這個行業都能夠給我帶來滿足感。”

上世紀七八十年代，隨著北京地鐵1號線一期、二期工程的相繼完成，復八線工程被提上修建日程。復八線是北京地鐵1號線東段，連接著復興門站和四惠東站，天安門東站是其間一座大型地鐵站，當時還在念大三的陳學峰在這里實習了一個月。“那里離天安門城樓僅300米，還有天安門廣場、人民大會堂，是離祖國心臟最近的地方，我們穿梭在地底下，有一種使命感。”陳學峰說。

1994年至1995年，陳學峰被分配到沈陽鐵路局大連鐵路分局做見習生，這一年里他和無數個普通的養路工一樣成為一顆扔到道床里就找不見的“石子”。“我們做的都是最基礎但也是最重要的活，為保證車輛安全行駛，必須做好道床、軌道、路基等的日常養護和維修，要經常扛著洋鎬或撬棍，清篩、搗固、扛枕木、給螺栓上油，衣服特別臟的時候全身都是油土。但是大家并沒有怨言。”陳學峰真誠地說，“也正是這一年，我積累了很多最基礎的經驗，每當回憶起來都覺得是一筆財富。”

之后，陳學峰考取了北京交通大學巖土工程專業研究生，師從我國著名軌道交通專家張彌教授。老一輩地鐵人對待學問的嚴謹態度讓他找到了科學研究的意義。

在1994年就京滬高鐵穿越長江段采取何種方式進行橋隧方案的論證時，為研究高速列車在行進過程中所產生的振幅和振頻對沉管隧道地基的動力作用有多大，在張彌教授的指導下，陳學峰以此作為自己的畢業設計，并設置了100km/h、120km/h、140km/h 3種速度目標值。研究發現，即使是140km/h的最高時速仍然不會造成失穩破壞，為此，陳學峰向導師提出異議：這些數值并沒有研究價值，是否可以直接計算更高的速度目標值？但“科學研究的意義在于，即使某個速度沒有造成失穩破壞，那也是必須經過計算和研究的，它證明了這個速度是安全合理的。”導師的話深深影響了陳學峰此后對待工作和技術的態度，也讓他明白了要成為夢想中的自己，還有很長的路要走。

兢兢業業做好奧運工程

1998年研究生畢業后，陳學峰來到中鐵設計集團的前身鐵道專業設計院繼續深耕，正是從這里開始，他將學生時代積累的知識運用到實際操作中。

2001年7月，北京獲得2008年奧運會主辦權。此時的北京地鐵雖然實現了上世紀50年代后期的“一環兩線”規劃網、90年代末期運營里程達到114千米，但并未形成完整的軌道交通網絡，也未完全掌握不同條件下的修建技術。在兼顧效率和質量的情況下完善城市軌道交通網絡、服務奧運、解決人們的出行問題，是橫亙在北京面前的難題，也是一項必須完成的任務。

“時代給了我機遇。”陳學峰這樣說。作為北京奧運會城市軌道交通的配套工程，4號線、5號線、10號線一期、奧運支線、機場線等5項工程開始了緊張的建設，其中5號線4座全暗挖車站之一的磁器口站及區間是陳學峰參加設計的首個地鐵工程。

事實上，同張彌教授相比，陳學峰這一代算是我國軌道交通建設領域的第三代后起之秀，扎實的專業知識積累使他專長于暗挖地鐵站的工法設計。在中標磁器口車站之前，陳學峰負責設計了一些人行隧道、熱力隧道和電力隧道等暗挖工程，但是跨度大多在10米以內，而磁器口車站的跨度高達20多米。

“對暗挖工程來講，跨度越大危險系數越高，當時業內對全暗挖車站非常重視。作為結構專業負責人，我的壓力非常大。”陳學峰回憶起來頗有感慨。

磁器口站位于崇文門外大街和兩廣大街交叉路口下，道路交通流量大、地下市政管線繁多，車站處于含水砂層并局部進入承壓水，工程風險非常高。陳學峰找來天安門東站、王府井站等暗挖車站的圖紙，一點點摳里面的基本原理和細節措施，聽取專家意見，帶領團隊攻堅克難，在規避了一系列問題后最終采用中洞法雙層三拱兩柱車站方案。

2005年，磁器口車站主體工程完工，該工程獲北京市第14屆優秀工程設計一等獎，“中洞法”作為國內首創的工法被建設部評定為國家級工法。

與磁器口車站同期修建的還有10號線一期工程，陳學峰作為國貿站的項目負責人在全暗挖站的設計工作上持續探索。不同的是，國貿站更加復雜。10號線東段敷設于東三環主路下，上面車水馬龍，下面橋樁林立。其中國貿站位于國貿橋的正下方，各個洞室均要穿越橋區密集的橋梁基礎和地下管線，“群洞—群樁”效應明顯，橋樁沉降控制是重中之重，種種不利因素對工法設計和風險控制提出了極高的要求。

陳學峰和他的團隊頂著巨大壓力，多次修改整體設計方案，光是國內外知名專家親臨指導的論證會就開了7次。最終，隨著實施方案的塵埃落定，其他工作相繼展開，國貿站建成了國內首例結合立交橋基礎采用分離式洞樁法暗挖地下雙層島式站臺車站，該工程形成了一套完整復雜地下洞室穿越橋樁的保護和檢測體系。2004年，陳學峰榮獲“全國五一勞動獎章”和北京市“首都勞動獎章”，2010年，10號線一期工程獲全國優秀勘察設計一等獎。

智慧地鐵為城市發展賦能

奧運之后，為推進北京城市空間結構的戰略性調整，推動中心城人口的向外疏解，進一步提升北京國際大都市的形象和地位，2007年北京市啟動建設了6號線一期、8號線二期等線路，2009年又啟動建設7號線、14號線和15號線、房山線和昌平線等線路。北京地鐵進入大規模建設時期。

“7號線全線共7座暗挖車站，我們承擔了其中5座的設計任務。”陳學峰自豪地說。

事實上，地鐵對城市經濟發展有巨大的帶動作用，除上海、廣州、深圳等大城市外，符合申建條件的其他城市也開始興起修建地鐵的熱潮。憑借豐富的經驗積累，2006年至2009年，陳學峰及其團隊相繼承擔起沈陽地鐵、大連地鐵、青島地鐵一些全暗挖車站的設計任務。而自1995年以來，陳學峰所在單位參與承擔了我國30多個城市累計幾十條軌道交通的建設。

地鐵是修出來了，而在萬物互聯的時代，如何讓它以更加智能、精細和動態的方式提升乘客的體驗感？陳學峰及其團隊逐步將這些因素融入到設計理念中，“同地鐵打了這么多年交道，怎樣設計才能讓乘客走路最少、換乘最方便，怎樣設置出口通道才能最接近人流集中的方向？這些都越來越成為我們考慮的因素。”

2008年，“智慧地球”的概念被提出，隨后，“智慧交通”“智慧地鐵”應運而生。大數據、云計算、人工智能、“互聯網+交通”等新技術的應用覆蓋到智能調度、自動售票、檢票、車廂無線上網，甚至無線定位，智慧地鐵已成為地鐵發展的努力方向。

“如何搭建智慧地鐵，具體的應用在搭建過程中起什么作用？這個事情我們得搞清楚，否則這些應用性建設是無序的。”陳學峰向記者透露了自己的思考，并表示當下他們已經在進行智慧地鐵的架構研究。

事實上，與北京等大城市相比，修建地鐵并不是解決我國中小型城市交通弊病的最優選擇。“中小型城市發展勢頭強勁，但它們的公共財政預算收入和地區生產總值及常住人口等指標尚未達到我國申建地鐵的最低標準。”陳學峰向記者分析說。

如何解決中小型城市的交通問題？“跨座式單軌有很高的適用性。修建成本是地鐵的三分之一，建設周期是地鐵的一半，造型輕盈，對城市景觀空間影響最小。”陳學峰告訴記者，2012年以來，中鐵設計集團開始在跨座式單軌的科研和設計上攻堅克難，取得了豐碩成果，各項技術在國內處于遙遙領先的地位。

在“2016年全國大眾創業萬眾創新活動周暨第二屆深圳國際創客周”活動現場，李克強總理來到“中國單軌——輕型跨坐式單軌交通系統”展臺聽取匯報，對中鐵工程設計咨詢集團有限公司的跨坐式單軌建設技術寄予厚望。

“作為一個隧道與地下工程專業的工程師，能從設計領域投入我國軌道交通建設，是我的榮耀。”陳學峰這么總結自己的工作。斗轉星移，還有更多像陳學峰這樣兢兢業業的建設者正在用腳步丈量大地，用軌道鋪就祖國未來大道的每一寸。