航運(yùn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的兩大驅(qū)動(dòng)層面

今天是中國第十五個(gè)航海日，很高興參加本次盛會(huì)，與大家共同探討航運(yùn)。作為本屆論壇的主題，“航運(yùn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展”是一個(gè)非常有意義、有價(jià)值的話題，不僅僅是目前航運(yùn)界的共同訴求，也是全球經(jīng)貿(mào)大勢(shì)的外部推動(dòng)。

習(xí)近平總書記最近在G20峰會(huì)的發(fā)言中指出，“國際金融危機(jī)發(fā)生10年后，世界經(jīng)濟(jì)再次來到十字路口”。而航運(yùn)產(chǎn)業(yè)與世界經(jīng)濟(jì)息息相關(guān)，如果我們還固守原有的發(fā)展模式、發(fā)展層面，就可能在劇烈變化的局勢(shì)中面臨更大挑戰(zhàn)。據(jù)了解，交通運(yùn)輸部也正在醞釀制定航運(yùn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展意見。作為航運(yùn)人，我們都有責(zé)任思考這個(gè)共性話題，我談兩個(gè)層面的體會(huì)：

1從硬件上提升：“資源配置”要體現(xiàn)高質(zhì)量

硬件資源是行業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，要實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展，首先就要在產(chǎn)業(yè)硬件資源上轉(zhuǎn)型升級(jí)。當(dāng)前在硬件資源配置上還存在一些制約，不解決這些問題，高質(zhì)量發(fā)展也難以推動(dòng)。

一是消除行業(yè)產(chǎn)能“過剩化”。眾所周知，運(yùn)力過剩成為多年來困擾航運(yùn)業(yè)的最重要因素，也是航運(yùn)業(yè)產(chǎn)能過剩的最突出表現(xiàn)。根據(jù)行業(yè)權(quán)威機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，2008至2018年，全球海運(yùn)運(yùn)力增長(zhǎng)了75.3%，而同期全球海運(yùn)貿(mào)易量只增長(zhǎng)了40.6%。細(xì)分板塊看，同期集裝箱船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)了101.7%，而運(yùn)量只增長(zhǎng)了54.3%;油輪船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)了53.9%，運(yùn)量只增長(zhǎng)了14.2%;干散貨船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)了114.2%，運(yùn)量只增長(zhǎng)了51.7%。目前，以上三大板塊的運(yùn)力過剩率分別達(dá)到21.3%、15.5%和13.6%。

行業(yè)產(chǎn)能過剩還表現(xiàn)在造船、海工、港口和物流等相關(guān)產(chǎn)業(yè)。以2018年數(shù)據(jù)為例，全球完成新造船8040萬載重噸，但相對(duì)于龐大的造船產(chǎn)能來看，產(chǎn)能利用率也只有48%;全球集裝箱港口產(chǎn)能利用率只有70.3%;全球移動(dòng)鉆井平臺(tái)閑置率也是居高不下：西北歐47%、東南亞47%、中東35%。

在行業(yè)產(chǎn)能“過剩化”的狀態(tài)下，航運(yùn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展無從談起。雖然消除過剩是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，但只要我們共同努力，就能見到效果，比如獲取運(yùn)力，我們倡導(dǎo)更多通過存量市場(chǎng)來獲取，而不是增加訂單、擴(kuò)大新增;比如擴(kuò)大規(guī)模，倡導(dǎo)通過業(yè)務(wù)互補(bǔ)組合配置，或許能更快地實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，寧波—舟山港就是很好的例子，去年吞吐量已經(jīng)達(dá)到10.8億噸，居全球之首;可以說，消除產(chǎn)能過剩，缺少的不是辦法和思路，而是共識(shí)和行動(dòng)。共同致力于產(chǎn)業(yè)供需平衡，這是高質(zhì)量發(fā)展的前提。

二是改變經(jīng)營(yíng)資源“碎片化”。航運(yùn)業(yè)作為全球最古老、最成熟的行業(yè)之一，細(xì)分市場(chǎng)極為豐富，包括遠(yuǎn)洋、內(nèi)河、碼頭、租船、報(bào)關(guān)、船代、貨代（理貨、物流、倉儲(chǔ)、租賃、保險(xiǎn)、物料供應(yīng)）等多層級(jí)的專業(yè)門類，因此在經(jīng)營(yíng)上多點(diǎn)、多樣、多段、各自為政的特征非常明顯;另外，船東多元化的趨勢(shì)，也進(jìn)一步加劇了這種程度。

當(dāng)然，這一方面是航運(yùn)產(chǎn)業(yè)極度成熟的體現(xiàn)，另一方面也是產(chǎn)業(yè)資源升級(jí)緩慢的反應(yīng)。由此可能造成運(yùn)行效率低下、資源重復(fù)建設(shè)、服務(wù)成本偏高等問題;同時(shí)由于資源過度分散，也難以適應(yīng)當(dāng)前客戶需求集成化的趨勢(shì)，如何整合這些碎片化的經(jīng)營(yíng)資源，是航運(yùn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的重要路徑。

為此，就要改變傳統(tǒng)的單打獨(dú)斗、零和博弈等做法，同業(yè)之間、產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)點(diǎn)之間多協(xié)同、多合作：近三年來，國內(nèi)市場(chǎng)涉及資源整合的港口達(dá)42個(gè);2018年國內(nèi)生產(chǎn)性碼頭泊位減少了3659個(gè);航運(yùn)公司與港口、與物流、與貨主的整合也在不斷增多和深化。

中遠(yuǎn)海運(yùn)對(duì)此也深有體會(huì)，2017年我們與海洋聯(lián)盟、東南歐地區(qū)的鐵路、倉儲(chǔ)資源共同推出了“中歐陸海快線”服務(wù)，業(yè)務(wù)覆蓋9個(gè)國家、1500個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，交貨期比傳統(tǒng)的經(jīng)由西北歐全海運(yùn)通道減少11天，已成為由遠(yuǎn)東—東南歐的第三條貿(mào)易通道。

三是改變產(chǎn)業(yè)硬件“低端化”。當(dāng)前，航運(yùn)業(yè)硬件資源“低端化”主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：一是從資源種類上看，包括老舊運(yùn)力、低端造船產(chǎn)能、港口碼頭、鐵路、物流、倉儲(chǔ)配送等基礎(chǔ)設(shè)施的嚴(yán)重不足。按艘數(shù)計(jì)算，截止到今年5月份全球仍有4%的原油輪、5%的集裝箱船、8%的成品油輪和10%的干散貨船船齡在20年以上。二是從市場(chǎng)區(qū)域看，不僅在東南亞、非洲、南美、中東歐等發(fā)展中國家和地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施落后，而且歐美部分發(fā)達(dá)國家的港口、鐵路等設(shè)施也急需提升，比如美國適宜掛靠超大型油輪（VLCC）的碼頭截止2018年只有一個(gè)。

改變產(chǎn)業(yè)硬件低端化的有效路徑：一是投資拉動(dòng)。根據(jù)國家商務(wù)部統(tǒng)計(jì)，2013-2018年我國企業(yè)對(duì)一帶一路沿線國家直接投資超過900億美元，基礎(chǔ)設(shè)施明顯改善，使沿線經(jīng)濟(jì)體之間貿(mào)易成本下降了3.5%，與世界其他地區(qū)的貿(mào)易成本也下降了2.8%。二是產(chǎn)業(yè)鏈拉動(dòng)。投資硬件與其功能發(fā)揮組合起來，才有拉動(dòng)效應(yīng)。實(shí)踐證明，與投資單一資源相比，產(chǎn)業(yè)鏈拉動(dòng)更為有效、更為持久。近年來，中遠(yuǎn)海運(yùn)先后在希臘、阿布扎比、西班牙、比利時(shí)、意大利、鹿特丹、秘魯?shù)鹊赝顿Y了多個(gè)碼頭項(xiàng)目，一個(gè)重要做法就是與航運(yùn)業(yè)務(wù)組合起來，形成產(chǎn)業(yè)鏈拉動(dòng)，目前這些項(xiàng)目運(yùn)行順利，收益良好，得到當(dāng)?shù)卣秃献骰锇榈母叨仍u(píng)價(jià)。

2從軟件上提升：商業(yè)模式要體現(xiàn)“高質(zhì)量”

如果說產(chǎn)業(yè)資源配置是航運(yùn)的硬件，那么企業(yè)的商業(yè)模式則是與之匹配的軟件，提升航運(yùn)業(yè)的軟件資源，同樣是高質(zhì)量發(fā)展不可或缺的層面。圍繞如何實(shí)現(xiàn)提升談三點(diǎn)思考：

一是技術(shù)改變模式。在新一輪科技革命中，航運(yùn)業(yè)和其他產(chǎn)業(yè)相比，對(duì)新技術(shù)的應(yīng)用提升空間還很大。其實(shí)航運(yùn)業(yè)通過新技術(shù)的應(yīng)用，取得商業(yè)成功的做法歷史悠久，比如早在15世紀(jì)，哥倫布能夠發(fā)現(xiàn)美洲新大陸，最重要的原因就是因?yàn)楹胶＜夹g(shù)的進(jìn)步，使環(huán)球航行成為可能，否則是難以實(shí)現(xiàn)的。

與歷史相比，當(dāng)前各種新技術(shù)更是層出不窮：大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、區(qū)塊鏈、無人駕駛、人工智能等。WTO預(yù)計(jì)，通過數(shù)字技術(shù)每年可提振2%的全球貿(mào)易，到2030年前可累計(jì)提振達(dá)30%。如何把這些新技術(shù)與古老的航運(yùn)業(yè)相結(jié)合，創(chuàng)新商業(yè)模式，既是新的挑戰(zhàn)，也是創(chuàng)新的難得機(jī)遇。

對(duì)此，中遠(yuǎn)海運(yùn)也在積極推動(dòng)，比如區(qū)塊鏈技術(shù)的應(yīng)用，我們已經(jīng)牽頭啟動(dòng)了區(qū)塊鏈聯(lián)盟GSBN項(xiàng)目的研究和設(shè)計(jì)，希望通過新技術(shù)應(yīng)用來推動(dòng)商業(yè)模式的轉(zhuǎn)型升級(jí)，努力把握數(shù)字經(jīng)濟(jì)時(shí)代的機(jī)遇。

二是需求改變模式。滿足客戶需求，是航運(yùn)業(yè)的服務(wù)本質(zhì)。需求變了，服務(wù)模式也要變，否則就會(huì)與客戶脫節(jié)。航運(yùn)市場(chǎng)很多服務(wù)模式的形成都是以客戶為導(dǎo)向的，比如業(yè)內(nèi)目前普遍追求的“全程解決方案、一站式集成”等服務(wù)模式，它的內(nèi)在推動(dòng)力就是客戶需求的變化：從傳統(tǒng)的“港到港、艙到艙、門到門”，演變?yōu)楝F(xiàn)在的“端到端”。

為此，航運(yùn)公司就要不斷改變服務(wù)模式，從傳統(tǒng)上依賴單點(diǎn)資源的模式向內(nèi)外資源整合模式轉(zhuǎn)變。研究需求、跟上需求、滿足需求，這成為衡量航運(yùn)服務(wù)模式的重要指標(biāo)。目前，航運(yùn)業(yè)向產(chǎn)業(yè)鏈上下游的延伸還不夠，有效的整合方式還不多，需要不斷加強(qiáng)與其它關(guān)聯(lián)節(jié)點(diǎn)的一體化整合，推動(dòng)物流、商流、資金流和信息流等要素的高效協(xié)同，從為客戶提供簡(jiǎn)單的“運(yùn)輸服務(wù)”到“供應(yīng)鏈服務(wù)”轉(zhuǎn)變。

三是創(chuàng)新改變模式。航運(yùn)作為傳統(tǒng)行業(yè)，在經(jīng)營(yíng)模式創(chuàng)新方面的空間依然很大。當(dāng)前幾大傳統(tǒng)細(xì)分市場(chǎng)中，都在積極嘗試商業(yè)模式的創(chuàng)新，比如集運(yùn)市場(chǎng)的聯(lián)盟形式正在不斷地完善和成熟。目前，三大聯(lián)盟的運(yùn)力占比已接近全球的80%，發(fā)揮了市場(chǎng)穩(wěn)定器的作用。另外在新技術(shù)應(yīng)用、產(chǎn)業(yè)鏈合作等方面也有體現(xiàn)。干散貨、油輪等細(xì)分市場(chǎng)也在聯(lián)營(yíng)體（Pool）、船貨綁定、交叉持股等方面進(jìn)行了一些探索。整體來看，在商業(yè)模式創(chuàng)新上，大家都在積極尋求突破。

從相關(guān)產(chǎn)業(yè)來看，今年4月份，我國海工產(chǎn)業(yè)聯(lián)合成立海工資產(chǎn)管理公司，這種關(guān)聯(lián)企業(yè)資源互補(bǔ)、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的商業(yè)模式，也值得航運(yùn)經(jīng)營(yíng)借鑒。

實(shí)現(xiàn)國際航運(yùn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展一直是業(yè)界同仁的共同愿望，通過本次論壇，一定能夠凝聚更多業(yè)界共識(shí)，著眼于航運(yùn)業(yè)軟硬件的提升，抓住一帶一路深化發(fā)展的歷史機(jī)遇，共同推動(dòng)航運(yùn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。（本文為中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)董事長(zhǎng)、黨組書記許立榮在“2019中國航海日論壇”主論壇上的主題演講）