真的要跌下神壇嗎？

Jens Dralle Birgit Priemer Gerd Stegmaier

在寶馬高層管理者看來，電動汽車是一種怎樣的存在？寶馬開發董事克勞斯·弗勒利希（Klaus Fr?hlich）在對純電動汽車（BEV）的興趣上產生了質疑。“純電動汽車蓬勃發展的動力并非來自用戶的購買意愿，而是政府的法規要求使然”，這位管理者喜歡直截了當地表達這種抱怨情緒。然而，位于邁薩赫（Maisach）機場旁寶馬試驗場周圍的家禽們或許不會認同這樣的觀點——畢竟，安靜的電動車絕不會像轟鳴的燃油車一樣影響它們休息。

寶馬早在2013年便精心打造了i系列（i3和i8）新能源車型，但其市場表現非常不理想。因此，集團管理者對該技術的顧慮同樣出于對該模式有效性的質疑。一方面，寶馬對“i”子品牌下的全部項目擱置已久，但另一方面，寶馬設立以創新為導向的i Venture子公司，作為集團資本戰略的執行機構。這家由集團總部設立的公司擁有5億歐元資本，用于收購從事寶馬潛在意向業務的初創公司。

逆勢上揚

我們將目光重新聚焦在汽車本身。除了純電動汽車外，寶馬的插電式混合動力戰略同樣面臨銷量漲幅有限的困境。盡管為7系和X5搭載基于四缸汽油發動機的插電式混合動力系統是以技術領先為前提，但客戶對此并不買賬——在客戶看來，寶馬將四缸發動機應用到上述車型中的做法不符合其旗艦車型的定位。對此，寶馬承認在策略上操之過急：“六缸發動機才是用戶所需，或許改用四缸發動機的策略還為時尚早，”整車開發經理弗朗西科斯·梵梅爾（Franciscus van Meel）表示。

將目光重新聚焦在未來？在弗勒利希看來，提升新車型的動力性能是寶馬的當務之急——而這恰恰是這位開發董事自2014年以來重點關注的方向。

G20（寶馬內部代號）是解釋這一策略調整的最佳案例：這款車在一些配置上的舒適性不佳，但駕駛敏捷性卻可以將所有競爭對手甩在身后——而這恰恰是品牌支持者希望寶馬3系重現E46風采的原因所在。寶馬能否為品牌曾引以為傲的運動天性賦予新生？我們是否可以見證六缸自然吸氣發動機的強勢回歸？梵梅爾堅定的回答讓人備感信心：“我們無需通過驅動系統的變化去標榜寶馬品牌，而應將駕駛之悅視作核心。”好吧，就沖這句話，我要開始攢錢買寶馬了。

四缸發動機助力寶馬前行

但事實上，四缸渦輪增壓發動機對寶馬的業績提升功不可沒。無論是聽覺感受還是高扭矩表現，亦或是加速快感，2升發動機均有上佳表現，并且較功率更強的六缸發動機擁有90千克重量優勢——這對3系和Z4來說尤為重要。對于尺寸較大的車型來說，3.0升渦輪增壓發動機的兼容性和效率得到了驗證，能夠為X7提供充足的動力。

寶馬希望將X6的成功模式復制到更大尺寸的SUV車型上，并計劃于2021年推出X7的衍生車型X8。作為X5的運動版本，寶馬將為第三代X6賦予更強性能和更加炫目的雙腎形進氣格柵以吸引更多車主的眼光。就市場而言，客戶的需求與環保理念背道而馳。“客戶想要的是SUV！”，弗勒利希說道。此外，電動SUV同樣是實現這一理念的重要途徑。

更多電動SUV車型

自明年年初起，百公里能耗低于18千瓦時的寶馬iX3將進入銷售環節。2021年，寶馬將推出iNext的量產車型iX5。這款車的亮點在于其具備L3級自動駕駛能力——前提是在上市時得到德國立法機構的批準。

對寶馬來說，傳統燃油車系仍是目前的銷量主力。明年，寶馬將分別對代表運動品質的4系和暢銷車型5系進行換代和改款。就4系而言，寶馬對這款車的定位非常明確：在駕駛敏捷性上優于3系。為了實現這樣的目標，4系標配18英寸輪轂，而非常規車型使用的16英寸。

敞篷車采用可折疊結構和布質材料取代原來的金屬車頂，以實現重量優化。此外，4系還將提供配有大尺寸尾門的四門版Gran Coupé車型。5系改款的動作如何？盡管從外觀上變化不大，但寶馬對底盤、車載娛樂系統和駕駛輔助系統進行了多維度升級。從動力方案角度來說，搭載四缸渦輪增壓發動機的530e插電式混合動力車型擴充了寶馬旅行車的產品覆蓋度。

在這里，一定要重點提及PHEV，即插電式混合動力——寶馬將該技術視為未來發展的重中之重。“客戶得以享受到兩全其美的產品。工作日期間，電能可以滿足車主從家到辦公室的通勤需求;周末，車主可攜全家外出旅行”，弗勒利希如是說。

合理的續航里程

得益于續航能力提升至80-100公里區間，這項技術得到了越來越多消費者的青睞。正如弗勒利希所說：“擁有內燃機的優點并彌補純電動車的不足是插電混合動力車型的價值所在。”這為寶馬提供了新的商業機會，即通過向其他汽車制造商出售該技術以實現盈利。此外，插電式混合動力技術豐富積淀的另一大好處在于動力單元種類的減少。“未來，內燃發動機無需覆蓋全部功率區間”，梵梅爾說道。這恰恰是寶馬將注意力聚焦在插電式混合動力車型的原因所在。

英國服務商提供的分析報告證明了，寶馬做出了正確的決策。在不考慮生產過程中排放二氧化碳的情況下，由于純電動汽車的電池容量更大，BEV純電動汽車的單位距離二氧化碳排放功率比（3.5克/公里/千瓦時）明顯低于混合動力汽車的發動機（73.9克/公里/千瓦時）。但不得不承認，大部分用戶對純電動汽車仍持觀望態度。

經過對市場和消費者的需求進行分析，寶馬從i3和i8中吸取了教訓，決定采用更加穩健的產品策略。作為i3的替代車型，iX2將采用UKL前驅平臺，續航能力約為400公里，搭載200馬力動力系統。此外，不排除寶馬推出尺寸更大的2系純電動版Gran Coupés的可能。2020年，寶馬將率先發布搭載內燃發動機及前輪驅動系統（同寶馬1系）的四門車型，并同時推出采用四輪驅動系統的M235i——寶馬希望通過此舉證明該架構同樣支持高性能車型。

M高性能車型將迎來新能源版本

寶馬還將推出搭載六缸渦輪增壓發動機和后輪驅動系統的M2車型（410馬力）。事實上，這并非寶馬M高性能部門在新能源車型的首次嘗試：慕尼黑廠商通過Vision M Next概念車展示了其對插電式混合動力戰略的重視——這款車搭載四缸汽油發動機（306馬力）和前后兩臺電動機，沿用了i8的底盤。換代后的i8是否會成為M高性能車型之一？這種可能性非常大。

此外，寶馬已擁有在兩年內基于現有架構開發出量產車型的能力，并且支持新能源車型和傳統內燃車型。得益于此，寶馬董事會宣布，將25款混合動力車型和12款純電動車型的上市時間由原計劃的2025年提前至2023年。

結論：豐富的技術，清晰的愿景

盡管寶馬尚未公開表達過對電動汽車的觀點，但來自巴伐利亞的汽車制造商有足夠的能力滿足市場愈加增長的電動汽車需求。盡管i系列新能源車型的表現并不理想，但寶馬依然能夠從中積攢豐富的經驗。此外，與捷豹路虎（面向純電動車領域）、豐田（燃料電池汽車）和戴姆勒（駕駛輔助系統）等汽車巨頭的全方位合作同樣是推動寶馬前進的強勁動力。為核心產品賦予明確的定位，使其成為同級別車型的標桿并從中獲利——對處于上升期的寶馬來說，這一點至關重要。

電腦編輯：Christian Schulte

攝影：Daniel Kraus

編譯：武明揚

數據統計

根據預測結果，寶馬的銷量將繼續保持增長態勢——但增長速度較近兩年有所放緩。新款電動車型的生產啟動時間滯后是其中的原因之一。

投資領域

戴姆勒是個錯誤的合作伙伴嗎？

開發自動駕駛所需的技術儲備完全區別于包括新能源汽車在內的“傳統”領域。我們可通過相關專利的情況判斷各家公司在相應技術上的優劣。就這一方面而言，PatentSight公司為該領域的領軍者。該公司成立于2008年，于2012年開發了一款軟件，用于評估各項專利在特定技術領域內的價值。

該圖表展示了目前各公司在自動駕駛創新領域的狀態：橫軸表示專利數量（從左至右依次增加），縱軸表示相關方專利組合的影響指數（從下至上依次增加）。彩色圓圈的大小是對所有自動駕駛專利重要程度的量化。位置接近右側和上方區間意味著在該領域的領先地位：谷歌和Waymo的母公司Alphabet和福特均處于該區間。寶馬僅在專利數量上處于平均水準之上，而戴姆勒無論在數量還是質量上均排名靠后。換言之，即便是在兩者結成聯盟的情況下，也仍然無法躋身業內領先行列。相比之下，大眾與福特的結盟將更有意義。