長三角北翼鐵礦石碼頭的選址及發展建議

沈瑋峰

【摘 要】 為推進長三角北翼港口鐵礦石運輸產業的發展，在分析沿海及長三角鐵礦石運輸及行業發展態勢的基礎上，提出長三角北翼港口鐵礦石運輸產業布局可能的選址和建設方案，從港口資源整合利用的角度給出相關發展建議：努力搶抓戰略疊加機遇，持續開展建港專題研究，超前做好涉港上位規劃，突出核心重大項目招商引資。

【關鍵詞】 洋口港區;鐵礦石運輸;碼頭選址;產業發展

鐵礦石是國家重要的戰略物資，也是不少沿海港區的重要運輸貨種。在國家各級部門鼓勵鋼鐵產能向沿海地區轉移、長三角地區鐵礦石運輸急待“補短板”的背景下，長三角北翼港口如何利用通江達海的獨特區位，用足用好寶貴的岸線資源，逐步構建較為完善的鐵礦石運輸體系，是一個值得研究探討的課題。為此，在充分分析沿海及長三角鐵礦石運輸及行業發展態勢的基礎上，提出長三角北翼鐵礦石運輸碼頭的選址和建設方案，并給出相關措施建議。

1 加快發展長三角北翼鐵礦石 運輸體系的主要動因

1.1 鋼鐵行業進入高質量發展新階段

近年來，我國鋼鐵行業深入推進供給側結構性改革，減少過剩產能取得重大進展：2016年和2017年分別完成萬t和萬t的去產能任務，特別是2017年出清1.4億t“地條鋼”，改善了供求關系，產能利用率明顯提高，行業效益顯著好轉，一些由于各種原因長期虧損的鋼鐵企業也實現了扭虧為盈。從階段性來看，鋼鐵業已經由快速增長期轉入相對平穩、波動較小的峰值平臺期;從國際趨勢來看，國外對鋼鐵特別是對高端鋼材的需求有增無減;從國內情況來看，“一帶一路”建設的深入推進，進一步激活鋼鐵市場的消費潛力，助推鋼鐵產業健康成長。總體而言，鋼鐵行業是勞動、資源和資金密集型行業，在國民經濟發展中的地位無可替代，仍具有較為廣闊的發展前景。

1.2 沿海鐵礦石碼頭轉運能力不足

目前，我國鋼鐵企業生產所需的鐵礦石多以進口為主。為滿足國內發展需要，從20世紀90年代后期我國鐵礦石進口量呈逐年遞增趨勢。2000―2017年，海運進口鐵礦石由萬t飆升至10.75億t，平均增幅在10%以上。進口鐵礦石的物流成本成為影響鋼鐵廠競爭力的重要因素之一，將鋼廠建設在毗鄰深水碼頭的沿海地區，成為降低物流成本的有效途徑。但是，國內大型鐵礦石碼頭尤其是專用碼頭接卸能力不足。目前除青島港、唐山港、日照港、大連港、寧波舟山港擁有大型專業鐵礦石碼頭外，其他進行鐵礦石接卸的碼頭泊位噸級小、專業化水平低、港口航道條件差。受長江口航道的限制，目前長三角地區鐵礦石運輸方式是以大型船舶減載進江或者通過寧波舟山港二程轉運為主，多程轉運使運輸成本增加，運輸效率較低。目前鋼鐵企業鐵礦石運輸成本約占采購成本的1/3。只有在沿海持續加快大型鐵礦石中轉碼頭建設，才能滿足不斷增長的運輸需求。

1.3 鋼鐵產業向沿海布局成為大勢所趨

根據工業和信息化部制定的《鋼鐵產業調整和振興規劃》，要加快沿海大型鋼鐵產業建設，推進城市鋼企搬遷，引導鋼鐵產業有序轉移和集聚發展，優化鋼鐵產業布局，促進跨地區企業聯合重組，加快淘汰落后產能，增強企業競爭力。鋼鐵行業沿海布局調整是基于市場和資源兩個方面來考慮的：一方面，國內鐵礦石資源不足且品位不高，決定了鐵礦石原料基本依賴于進口;另一方面，東部沿海地區經濟發達，鋼材產品市場需求量大。江蘇省政府出臺《關于加快全省化工鋼鐵煤電行業轉型升級高質量發展的實施意見》，要求在沿江地區嚴格限制并壓減粗鋼產能，鼓勵在沿海具有環境容量、發展條件的地區建立高水平的鋼鐵產業基地，穩步實施鋼鐵行業布局戰略性調整，形成沿江沿海兩個鋼鐵產業集聚區，做精做優若干精品型特鋼企業。國家、省級相關產業調整政策，為沿海前沿的臨港區域承接鋼鐵產業轉移帶來新機遇。

2 長三角鐵礦石運輸水運發展 趨勢及新建碼頭選址

2.1 長三角及沿江區域鐵礦石運輸方式現狀

長三角地區進口鐵礦石主要來自澳大利亞、巴西、印度和南非。2009年長三角兩省一市進口鐵礦石1.17億t，2017年進口量攀升至3.16億t。進口鐵礦石一般采用10萬噸級以上大型鐵礦石船進行運輸，受長江口航道水深限制，運輸方式主要有以下3種：

（1）三程運輸。20萬噸級以上大型鐵礦石船一程運輸到達寧波舟山港，經北侖港區、馬跡山港區、綠華山港區、鼠浪湖港區鐵礦石碼頭中轉（部分通過青島港、日照港中轉），再通過2萬～5萬噸級船舶轉運到上海、南通、蘇州、鎮江、南京等二程接卸港，三程運輸通過3 000～5 000噸級頂推駁船船隊運到長江沿線南京段以上鋼鐵企業。

（2）兩程運輸。10萬～20萬噸級大型鐵礦石船一程運輸到寧波舟山港，減載后直達上海、南通、太倉等長江下游鐵礦石碼頭，再通過二程船轉運到長江沿線鋼鐵企業的自備碼頭。武漢鋼鐵集團公司等長江中上游鋼鐵企業進口的鐵礦石，基本采用外海碼頭中轉兩程直達的方式，即一程運抵寧波舟山港后，二程經1萬噸級以下江海船直抵自備碼頭。

（3）直達運輸。部分從印度和澳洲進口的鐵礦石采用4萬～7萬噸級船舶運輸，以直達（或減載直達）的方式運輸至長江下游上海（寶山）、南通、太倉、鎮江、南京等港口。

2.2 沿海鐵礦石運輸的發展模式

為適應全球鐵礦石航運市場發展趨勢，港口碼頭的建設呈現大型化和專業化趨勢。進入21世紀以來，我國東部沿海相繼建成一批20萬～30萬噸級的專業化鐵礦石碼頭，鐵礦石水路運輸進入了以現代化、專業化、效率化為導向的新階段。

（1）基地型大型鐵礦石中轉碼頭。這類碼頭普遍配套先進的裝卸設備、大面積堆場，且擁有較好的集疏運條件，是港口發展的重要引擎。碼頭區域分布基本集中在環渤海及長三角地區。長三角地區布局“南重北輕”，除連云港港旗臺港區鐵礦石碼頭外，大型鐵礦石泊位主要在寧波舟山港。寧波北侖港區在1982年率先建成10萬噸級的鐵礦石接卸碼頭，2016年又與舟山港合作建設鼠浪湖港區30萬噸級鐵礦石碼頭;寶山鋼鐵集團有限公司、武漢鋼鐵集團有限公司分別于2002年和2013年先后在舟山馬跡山港區、涼潭島港區投建25萬噸級以上大型鐵礦石泊位。

（2）區域服務型鐵礦石接卸港。進口鐵礦石需求量的增加，促使沿海其他各個港口積極轉型拓展鐵礦石接卸業務，加快建設能夠接卸鐵礦石的專業泊位或者通用散貨泊位。北方地區的秦皇島港、營口港，華東及長三角地區的連云港港、太倉港、南通港，南方地區的廈門港、廣州港等屬于這類港口。此類港口受港口航道條件的限制，一般接卸10萬～15萬噸級鐵礦石船，或者接受20萬～25萬噸級大型船舶減載到港。

（3）“前港后廠”型鐵礦石專用港。近年來，國內礦山開采和選礦難度增大，加之國際貿易環境的改善和航運技術的發展，進口高品位鐵礦石成為鋼鐵企業的必然選擇。出于降低物流成本考慮，不少鋼鐵企業選址在江海前沿區域：首鋼集團京唐鋼鐵公司與曹妃甸港區鐵礦石碼頭的距離約1.7 km，由船運而來的鐵礦石用皮帶機直接運送進入廠區;寶鋼集團寧波鋼鐵廠距離北侖港區鐵礦石碼頭、青島鋼鐵控股集團有限責任公司新址距離青島董家口港區鐵礦石碼頭均約5 km;鞍鋼集團鲅魚圈鋼鐵廠距離營口港鐵礦石碼頭、日照鋼鐵廠距離日照港鐵礦石碼頭都在10 km以內。

2.3 長三角北翼鐵礦石碼頭選址

長三角及沿江地區鋼鐵企業由于緊靠消費市場，并且可采用較為廉價的水運方式降低運輸成本，其發展潛力巨大。鐵礦石進口需求的不斷增加，對港口接卸能力提出更高要求。據預測，2020年長三角鐵礦石進口量將達1.75億t，即使長三角南翼寧波舟山港在建泊位投產后鐵礦石進口量可提升至1.45億t，但仍有萬t左右的缺口，這給長三角北翼包括南通港通州灣港區、洋口港區在內的沿海深水港區拓展運能帶來機遇。具體來說，可充分利用南通港通州灣港區和洋口港區通江達海的區位條件和深水航道的優勢，形成20萬噸級以上大型鐵礦石船滿載靠泊（乘潮）、再采用噸級以下內河船或5萬噸級以下船運抵長江沿線鋼鐵企業的運輸模式。大型鐵礦石碼頭的建設，實現大部分鐵礦石二程運輸直達鋼鐵企業的目標，帶動相關臨港產業的集聚發展。

當前，通州灣中天鋼鐵基地項目正在積極推進。圍繞鐵礦石運輸發展的兩個“硬指標”（20萬噸級以上運輸船是主力靠港船型， 19 m以深水深是港池及進港航道的基本要求）就未來洋口港區鐵礦石碼頭選址、航道建設及相關產業布局提出3個可選方案。

（1）選址東太陽沙。根據規劃，東太陽沙可框圍6 km2。東太陽沙地處爛沙洋深槽外緣，利用現有爛沙洋北水道，無需疏浚就可滿足20萬噸級礦砂船靠泊作業?？驀蓫u后，后方形成大型堆場，島前沿航道一側可建設若干個鐵礦石卸船和裝船泊位。選址東太陽沙的不足之處是距岸較遠，與臨港產業及陸上輸運聯系不夠直接，還需“水水中轉”。

（2）選址東港池。在臨港工業區第二、第三期外側淺灘布置完全挖入式港池，使港區與后方陸域工業區完全銜接，實現便捷的交通支持，充分滿足臨港產業的岸線需求，即港區現有環抱式港池方案。與在東太陽沙建碼頭相比，選址東港池需要開展大規模的航道疏浚，進港航道外側要修建大型擋沙防波堤，以避免泥沙大量淤積，維護航道水深。在港池內側，鐵礦石泊位與規劃集裝箱碼頭統籌安排和布置。較為不足的是，進港航道受限于爛沙洋南水道自然條件，僅能滿足5萬～7萬噸級船舶進港靠泊。

（3）選址西港池。研究表明，爛沙洋北水道灘槽格局穩定，且在多個沙體的掩護和束水作用下，深槽平面位置穩定，水深維持在 15 m。這種穩定性特征決定了爛沙洋北水道適合航道建設，并利于長期維護。爛沙洋北水道15萬噸級航道疏浚工程目前基本完工。爛沙洋北水道自陽光島北側港池，通過開挖支航道的方式向西、往南上延至臨港工業區四期堤岸外，即臨港工業區一期西側待圍墾區域，支航道長約12 km，在待圍區域外形成環抱式掩護水域，沿港池內側布置鐵礦石碼頭泊位。自港池向海一側，沿支航道軸線、與漲落潮流方向大致平行布設南北兩條防沙擋浪堤，通過設置較長的防沙堤以維護航道水深。一般采用明堤與潛堤的組合布置形式，可將潛堤口門深入陽光島西側深水區。支航道防沙堤估算長度約10 km，能最大限度減少工程對漲落潮的影響，利于船舶安全進出航道。

比較上述3個選址方案的利弊如下：

（1）選址東太陽沙。利用自然水深條件即可建設20萬噸級以上航道及碼頭泊位，在投資上相對較省，能建成類似舟山馬跡山港區、涼潭島港區的大型鐵礦石“水水”中轉碼頭，形成長江口北翼鐵礦石江海聯運中心之一;但是，東太陽沙距離陸域遠，不能與臨港工業區形成直接連通，對發展近岸式大型臨港產業，特別是對大型鋼鐵項目的支撐性較差。

（2）選址東港池。依托爛沙洋南水道規劃建設，已經開展前期研究和相關規劃，但進港航道設計水深不能滿足大型鐵礦石船通行要求。

（3）選址西港池。利用爛沙洋北水道向岸延伸，形成港口新空間，但需要開挖進港航道，如能付諸實施，可能形成大型鐵礦石中轉港口與“前港后廠”型專用港的疊加效應。西港池緊貼臨港工業區一期及后方墾區，在引進鋼鐵基地型項目落戶后，可就近構建緊密的港產結合格局。現有堤岸距洋口港區鐵路貨運站僅約1 km，離洋口運河也僅左右，就近可形成鐵路貨場和內河碼頭轉運區，直接與后方鐵路、內河水網相通，為鐵礦石、LNG等大宗物資運往沿江、蘇北、長三角地區腹地提供便捷的中轉服務。同時，引入內河徑流還可以提高未來環抱式港池內的水交換能力，起到一定的減淤效果。

經比較，優選西港池方案，將構建洋口港區中有離岸島式碼頭、東西港池分居兩側的港區新布局，形成各類貨種互相配套、互為補充的新局面，對統籌用好岸線資源、促進港口和區域可持續發展具有較強的開創性意義。

3 發展建議

3.1 努力搶抓戰略疊加機遇

要抓好當前多重戰略疊加的歷史機遇，以更高標準、更寬視野謀劃推進港口建設，力爭在日趨激烈的區域競爭中占得先機，具體建議是：

（1）抓好長三角一體化機遇。長三角一體化發展已經上升為國家戰略，將與“一帶一路”建設、京津冀協同發展、長江經濟帶和粵港澳大灣區建設等承擔完善改革開發空間布局的新使命;發揮好包括通州灣港區、洋口港區的獨特區位和資源優勢，填補長三角北翼港口大型鐵礦石運輸功能空白，努力成為接軌上海、服務蘇南、輻射蘇中蘇北的重要一翼。

（2）抓住江蘇打造新出海口機遇。基于“以我為主”交通發展新思維，在連云港港由于區位局限性較難承擔全省出海通道的背景下，江蘇省要求南通市立足通江達海獨特優勢，打造江海聯動新引擎，謀劃新出?？诮ㄔO;謀劃好南通沿海港口群總體建設，做好“出?！蔽恼拢粩嗵嵘劭诜展δ埽狭Υ蛟旖K東部最便捷的出海通道。

（3）抓住滬蘇跨江融合試驗區和新機場建設機遇。滬蘇跨江融合試驗區的推進建設和上海第三機場――南通新機場的落戶，將帶來區域綜合交通運輸體系的全面重構，滬通一體化和同城化交通成大勢所趨，前景可期。南通沿海港口在更寬更廣的范圍配置利用好資源，蓄足新的發展動能，加快融入區域經濟大格局，為長三角北翼快速崛起提供支撐。

3.2 持續開展建港專題研究

隨著海上運輸船舶大型化的發展和沿海優質港口資源的開發殆盡，港口資源的“淺水深用”已提上議事日程。

（1）加強現有工程的后續觀測研究。在開闊海域人工島建港、開展潮汐通道疏浚等方面，洋口港區、呂四港等開創了成功范例。采用建設支航道的形式，先期將爛沙洋15萬噸級深水航道引入近岸挖入式港池，再將主、支航道整體疏浚到20萬噸級，這對輻射沙洲建港技術來說無疑是一項新的挑戰。因此，持續做好相關海域及航道泥沙回淤觀測，綜合分析海床穩定性，為后續項目實施積累寶貴的技術資料。

（2）借鑒同類港口開發經驗。南通沿海與河北黃驊港、京唐港同為粉砂質海岸，可借鑒其建港歷程和航道擴建過程有益經驗。沙質海岸采用挖入式或環抱式港池布置方式，可以利用寶貴的海岸線和后方陸域。海岸形態、水文及泥沙條件是影響港區平面布置的主要因素，應研究高效、合理利用岸線與水域陸域資源的最佳方式。相關研究資料表明，由于兩側有輻射沙洲鏈掩護，爛沙洋航道潮差大、潮位變化快，水道床灘狹窄，黃驊港航道基本不會出現大風大淤、小風小淤的驟淤情況。

（3）盡快啟動興建鐵礦石碼頭的前期研究。碼頭選址在南黃海輻射沙洲海域，水沙運動相對復雜，建設環抱式港池有一定技術難度。建議抓緊選址外側淺灘挖槽、爛沙洋北航道上延方案等專題研究，收集區域風、浪、潮等基礎資料，為項目啟動建設做好充分的前期準備。

3.3 超前做好涉港上位規劃

（1）抓好總規修編。圍繞打造江蘇新出?？诟劭谌盒露ㄎ唬灮巹澆季郑侠砼渲酶劭谫Y源。根據統籌規劃、遠近結合的原則，在充分論證前提下，系統謀劃港區岸線“一體兩翼”的布置思路。洋口港區陽光島作為近期發展主體，以“能源島”為定位，打造LNG及液體散貨運輸港區;現有規劃環抱式港池為東翼，以集裝箱、造紙原材料等運輸為主，逐步形成腹地經濟發展和后方臨港工業服務的綜合性港區;新規劃西港池為西翼，以鐵礦石、煉焦煤、干散貨及LNG內河轉運等泊位為主，打造大型中轉碼頭和物流基地。

（2）抓好相關規劃銜接。在圍填海管控政策下，建議以推動長江經濟帶戰略支點為切入點，以化解圍填海歷史遺留問題為訴求，以建設LNG內河轉運區為起點，逐步破解臨港四期等區域規劃制約瓶頸。同時，充分做好規劃調整與海洋功能區劃、海洋生態紅線保護規劃、土地利用總體規劃，以及縣、區城市總體規劃的協調和銜接，爭取將鐵礦石碼頭和相關產業規劃納入“十四五”規劃。

（3）謀劃疏港體系規劃。做好東、西港池后方疏港公路、鐵路、內河航道等水陸路集疏運通道的數量、等級等專題研究，統籌與碼頭港池的連接方式、布置形式，更好地支撐后備港區開發建設。

3.4 突出核心重大項目招引

推進涉港重大支撐性項目招引落戶是加快啟動鐵礦石運輸體系建設的根本前提和先決條件。

（1）瞄準政策動向抓招引。深入研究國家、省相關產業政策，特別是與相關主管部門、行業院所、商會、協會等積極溝通對接，把握重點產業布局動態，不斷增強項目招引的前瞻性和針對性。

（2）盯牢重點企業抓招引。圍繞冶金、鋼鐵業和礦業物流等重點產業，關注國內500強、央企和行業龍頭企業投資動向，梳理重點企業目錄清單，建立重點客商跟蹤制度，加大項目招引責任落實，推進項目合作快速落地。

（3）聚焦重點區域抓招引。持續強化對重點地區、重點領域、重點城市的項目招引，尤其是在京津冀協同發展、長江經濟帶建設、蘇南現代化示范區等戰略機遇下，抓好河北、南京、蘇南、徐州等地區和城市鋼鐵產業轉移搬遷契機，組建定點、定向招商團隊，強化重點項目謀劃，推動重大臨港基地型冶金鋼鐵類項目招引取得突破。