我國新能源汽車補貼政策發展及影響

(西北師范大學 甘肅 蘭州 730000)

一、引言及文獻綜述

十九大報告指出，我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段，正處在經濟發展方式轉變、經濟結構優化及經濟增長動力轉換的攻關期。當前我國實現產業升級必須克服的重要問題是經濟結構的優化，而戰略性新興產業正是結構優化升級的重要突破口。2001年，我國新能源汽車研究項目被列為國家“十五”期間的“863”重大科技課題之一，規劃了以汽油車為起點，向氫動力車目標發展的戰略。2010年，國務院發布《關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，將新能源產業列為七個戰略性新興產業之一，計劃加大插電式混合動力汽車、純電動汽車的推廣應用，實現新能源汽車產業化，這也明確了新能源汽車產業作為國家戰略的重要地位。新能源汽車是我國綠色發展的重要抓手，在全球能源和環保的雙重壓力下，也無疑會上升為國家戰略，成為全球未來汽車的發展趨勢。在傳統汽車行業領域，我國和歐美國家仍有差距，但是在新能源汽車行業領域，我國并不落后，一些技術甚至具有世界領先水平。因此新能源汽車行業的大力發展也被視作是我國汽車業“彎道超車”的寶貴機會，是從汽車大國邁向汽車強國的必經之路。我國對新能源產業的扶持力度較大。到2015年，我國對新能源汽車的累計補貼金額已經達到了590億元，2016年和2017年僅兩年的補貼金額之和高達830億元。但是政府補貼對戰略性新興產業的發展是把雙刃劍。王登禮、賴先進以我國戰略性新興產業上市公司為樣本，通過構建逐步回歸模型實證檢驗了具有顯著的稅收激勵效應[1]，姚林香、冷訥敏研究發現財稅優惠對戰略性新興產業中不同行業的激勵效應不同，例如稅收優惠對信息技術行業有促進作用而財政補貼對新材料行業有抑制作用[2]。政府補貼會帶來例如產能過剩等嚴重問題，如風能和太陽能這兩個行業是目前新能源產業中出現產能過剩隱憂較多的兩個行業[3]，光伏產業整體以及上、中、下游各環節均出現嚴重的產能過剩現象[4]，新能源汽車產能過剩風險也在日漸累積并不斷加劇[5]。因此政府補貼應當具有適度區間，王宇、湯家紅通過建立了一個雙寡頭競爭模型來分析政府補貼門檻如何影響產業發展及社會福利[6]。

二、新能源汽車補貼政策發展

新能源汽車研究開發起步時，對全球汽車行業來說都比較新，產品市場也基本上是片空白。由于新能源汽車生產成本高、售價也相對較高，且使用過程中自身的充電也是重要問題，各國要想大力發展新能源汽車產業，就必須推出一系列強有力的政策來刺激新能源汽車的生產與需求。如美國政府采取發放補貼支持研發、階梯式稅額抵免、及免收充電設施和電費、停車費、過橋費，增設快速通道等政策；德國政府也將研究經費投入到新能源汽車電池、驅動技術、車身重量、充電基礎設施等一系列研究項目中，采取購買補貼、減免稅收、停車費優惠、設立專用停車位等政策以扶持完成新能源汽車產品的推廣應用發展。

我國對新能源汽車的補貼較早，新能源汽車補貼政策在2009年就已出臺，當時補貼的對象是城市公共服務領域的新能源汽車，2010年開始補貼范圍和力度都有所加大，也是首年開始對私人購買的新能源汽車提供補助。2013年新政策的亮點在于將補貼金額發放給生產企業，并且計劃實行逐年逐漸降低補貼，新能源汽車補貼政策描述如表1所示。

表1 國家新能源汽車補貼政策變化

2013年起，新能源汽車補貼從開始的單車定額改為必須滿足續航里程才可獲得補貼。自2009年至2015年底，中央財政花費在新能源汽車推廣應用的補貼金額超過330億元。2016-2017年間，工信部累計已經發放約498億人民幣的補貼。補貼金額發放之后監管力度的不足使某些企業得以鉆空，2016年引起轟動的新能源汽車騙補事件也給新能源汽車補貼政策需要進一步完善與監管敲響了警鐘。2017年開始補貼對象還必須同時滿足電池密度至少為90Wh/kg，2018將這標準提高到105Wh/kg，且電池密度在140Wh/kg與160Wh/kg之間的車型可獲得標準金額的1.1倍，電池密度大于160Wh/kg的車型可獲得標準金額的1.2倍。能得到較多新能源汽車補貼的車型必須續航里程長、電池密度大。電池密度越大，電動汽車續駛里程會增加，《中國制造2025》規劃中明確了動力電池的發展：2020年電池能量密度要達到300Wh/kg；2025年要達到400Wh/kg；2030年要達到500Wh/kg。電池是新能源汽車的心臟，新能源汽車電池的研究發展在新能源產業升級的過程中發揮著重要的促進作用。

三、我國新能源汽車產業發展

2006年至2017年新能源汽車產量如圖1所示：2006年至2010年，我國新能源汽車總量基本在5000輛上下浮動，因為在這段時間內，我國僅對公共區域使用的有限新能源汽車進行補貼。自2010年開始對私人使用的新能源汽車也發放補貼后，新能源汽車總量有了大幅度變化，且從2013年開始，增加數量呈倍數，特別是2014年至2015年，增長近3倍。國家新能源汽車補貼政策實施以后，極大增加了新能源汽車產量，達到了推廣應用新能源汽車產業的初衷。近幾年來，在政策和市場的雙重調控下，我國新能源汽車產業逐漸走向產業化和規模化。新能源汽車產量從2006年的4000余輛升至2017年近82萬輛，并且2015-2017年連續3年我國新能源汽車產銷量也位居全球之首。目前我國已成為全球最大電動汽車市場，市場份額占全球的70%以上。

圖1 新能源汽車產量圖

圖2 新能源乘用車保有量前十名城市

2010年，北京率先推行汽車限牌限行令，到2017年另有七大城市也推出了汽車限牌政策，分別是上海、廣州、貴陽、石家莊、天津、杭州、深圳，2018年5月，海南省也開始實行燃油小客車總量調控管理，其目的正是助力新能源汽車的推廣應用。2017年新能源乘用車分區域保有量前十名見圖2，數據來源于第一電動研究院《2017年中國新能源乘用車產業發展報告》。

表2 新能源乘用車占比

新能源乘用車保有量前6名都是汽車限購城市，且北京、上海、深圳城市新能源乘用車數量遠高于其他城市。北京上海燃油汽車需要搖號上牌，指標少中標率低，車牌競拍價也在十萬起。而在北京純電動汽車車牌有單獨指標，中標率比燃油汽車高得多，在上海、天津純電動汽車更是可直接上牌。另外限購城市純電動汽車還可享受不限行、不限購政策，加上國家和地方對純電動汽車給予的補貼后，售價和燃油汽車也相差不多，這一系列政策都刺激了新能源乘用車數量的激增。如表2所示，除了上海外，其余城市純電動乘用車車數量要遠高于插電式混合乘用車，這與上海出臺的地方補貼政策有關。只有上海按照中央財政1：0.3的比例給予插電式混合動力汽車補貼，插電式混合動力汽車可在電池電量耗盡后再以混合動力模式行駛，有效解決純電動汽車續航不足的問題，因此在上海具有地方補貼的情況下選擇插電式混合動力的消費者較多。

四、結論與不足

新能源汽車的產生是基于全球對環境、資源、生態問題的重視與關注，其發展是一個漫長的過程。我國政府對新能源汽車各種補貼政策無論是對于廠商還是消費者都給予了很大力度。當新能源汽車產品逐漸成為各大汽車廠商研發與開發的重點時，我國新能源汽車補貼政策力度的削減是正確且必要的。此后，補貼政策應當發力在新能源汽車產品成果上而非研發中。政府也要加大補貼發放的監管力度，對故意騙補的汽車企業應當加大處罰并取消生產新能源汽車的資質。我國工業產能過剩現象的普遍存在會對經濟發展存在阻礙。但是由于新能源汽車與傳統汽車共線生產、新能源汽車訂單數量有限等問題，給新能源汽車的產能利用率測算帶來了很大的困難。但是從目前對新能源汽車的需求角度看，從市政專車、公交車到私家車，新能源汽車市場前景一片良好。我國對新能源汽車產業的正確選擇與政策支持必定會使我國汽車產業發展到一個新高度、進入新汽車時代。