路內停車選擇行為的影響因素及管理對策分析

王震宇

摘 要：作為配建停車和公共停車場的補充，路內停車正扮演著越來越重要的角色，然而大量的停車巡航行為對于個人和停車系統而言都是一種效率損失，并且造成加重交通擁堵、環境污染等問題。論文基于路內停車行為的特征，結合國內外的研究成果，從微觀和宏觀兩個層面分析影響路內停車的因素，最后分析了沈陽市停車管理政策的利弊，為進一步提升停車管理效率、實現停車資源的合理利用奠定基礎。

關鍵詞：路內停車;停車巡航;停車管理

1 緒論

面對如今快速增長的停車需求，停車系統的“以靜制動”效應已經成為城市交通問題的頑疾。停車問題最初的產生，是由于停車需求與停車設施供給之間不平衡，而路內停車正是在這種供需失衡狀況下產生的。[1]路內停車作為作為配建停車和公共停車場的有效補充，對緩解停車供需矛盾起到了重要作用。然而，路內停車的設置一方面將占用城市道路空間資源，當車輛要駛入或者駛出路內停車位時，會對道路形成阻礙，不僅影響車輛的通行效率，也易引發交通事故;另一方面，車輛到達目的地周圍后，源于出行者對于可用停車位置的不確定性、便捷性和經濟性等綜合因素，車輛會以低速巡航狀態尋找合適的車位，巡航車輛變相的形成移動瓶頸，影響交通系統的運行效率。有研究指出在擁擠的交通流中，平均有30%的車輛處于巡航停車的狀態，而King的研究表明出行者從停車巡航過程中獲得的個人效益與浪費的公共成本比相形見絀。因此，本文通過對車輛路內停車及其巡航行為進行特征分析，從微觀和宏觀兩個層面剖析影響路內停車選擇行為的影響因素，分析現有的管理模式的利弊，為進一步提升停車管理效率奠定基礎。

2 路內停車選擇行為特征分析

停車選擇行為是路內停車行為的內在決策過程，是出行者追求個人效用最大化的過程;路內停車巡航行為則是停車選擇行為的外在表現，是路內停車所具有的一種隱含性的衍生的停車選擇特征行為丁浣對中關村西區的顱內巡航停車進行調研發現38%的車輛存在巡航停車現象，且巡航時間普遍集中在5-10分鐘內;[2]在學者對蘇黎世一部分地區的工作日出行進行調研，在2687次出行樣本中，巡航停車產生83h額外行駛時間和1038km的額外行駛距離，其中，中午觀察到的平均巡航時間長達13min，可見在時間和空間兩個維度，停車巡航行為對于交通系統的運行效率和安全都具有影響。路內停車位置的設置直接導致道路原有的橫向空間的占用，停車巡航行為直接降低了當前車道和相鄰車道的有效通行能力，并且增加了潛在的交通沖突點。現階段出行者對于通車設施的信息獲取主要通過交通標志和廣播。有調查顯示，80%的出行者認為本次停車結果會影響下次的停車選擇行為，[3]國外也提出應用路內停車預定系統，以消除出行者對于停車位置選擇的不確定性進而縮短停車巡航時間。

3 路內停車選擇行為影響因素

路內停車選擇行為是出行者綜合考慮多種因素經一系列決策產生的外在結果。其影響因素可從微觀和宏觀兩個層面考慮。城市停車的微觀因素包括：

（1）停車收費：停車收費是影響出行者停車選擇的最重要因素。類似條件下，出行者總是趨向于停車費用低廉的停車方式，因此，停車收費成為了實現路外停車資源均衡利用的有效方法，可以調節路內停車車位飽和而路外停車場仍空余大量車位的不均衡現象。《中山市主城區停車系統規劃》就指出要實行路內停車高于路外停車場、核心區高于外圍區、高峰期高于平峰期的收費策略，引導停車需求合理分布。

（2）出行目的：出行目的是出行行為的重要特征，它引發了出行需求，是產生停車行為的前提。不同出行目的的出行者對部分停車因素的敏感性不同。通勤出行的出行者對停車收費的敏感性低，對停車后的步行距離敏感性高;反之，非通勤出行的出行者對停車收費的敏感性高，對停車后的步行距離敏感性低。

（3）停車后的步行距離：出行者通常選擇距離目的地較近的停車位置，即出行者傾向于停車后的步行距離越短越好。顯然，從停車設施的特性方面，路內停車的方便程度高于路外停車，停車后的步行距離就是其重要內因。并且，在路內停車位置充足的情況下，出行者的停車巡航行為往往也是為了尋找離目的地再近一點的停車位置。有調查顯示，出行者對于停車后步行時間的要求在3-5min范圍內。[3]

城市停車政策性宏觀因素包括路：

（1）路內停車設施的供給：一個城市到底需要多少停車位，這一直是城市交通系統發展的困局。一方面，大量的停車位供給占用了城市寶貴的空間資源，刺激了城市的停車需求，并且可能造成更多的交通潛在問題;另一方面，停車位供給的短缺將導致大量巡航停車行為，同樣造成嚴重的城市問題。

（2）停車時間控制：停車時間控制是一種國內并不常見的停車系統管理手段。國外學者研究了兩種最長停車時間（7小時和5小時）對路內停車帶來的影響，結果表明，一天內，在7小時的最長停車時間政策下停車巡航時間減少了16%，在5小時的最長停車時間政策下停車巡航時間減少了52%，當然，最長停車時間的確定需要結合城市出行需求的大數據調查，要與大多數出行者的外出計劃相契合。停車時間必然與出行目的相關聯，因此對停車時間控制的策略能夠更好地影響特定出行目的產生的停車行為。

（3）非法停車的管理：部分城市在最初實施停車收費制度后，很多出行者將車輛停放到人行道上，造成行人“無處可走”的局面，可見，非法停車管理是路內停車系統運作的重要保障。

（4）停車管理技術：我國現在使用最廣泛的停車管理技術手段主要有兩種，一種是“地磁+手持POS”模式，另一種是視頻識別技術。“地磁+手持POS”模式主要通過停車位上的地磁設備，記錄車輛的駛入駛出時間并傳遞給系統，再由現場管理人員通過手持POS人工錄入其他信息;視頻識別技術包括視頻樁和高位視頻（無感停車）兩種。

（5）其他信息化手段：停車收費及非法停車管理等措施屬于對停車行為進行強制性規范的政策，然而我們還可以考慮像路線導航APP一樣向出行者提供所需的停車巡航時間預測信息，引導人們的出行行為。在日程生活中，人們總是盡量避免漫長的排隊，類似的，當我們向出行者提供目的地可能的停車巡航時間時，就會影響人們對于出行方式和出行時間的選擇，做出更有利于個人效用和停車系統的選擇。

4 路內停車的管理對策分析

我國2013年以來汽車保有量以年均至少10%的增長率增加，顯然，我國城市的停車設施供給并不能滿足持續增長的停車需求。由于我國城市配建停車和路外停車場建設的滯后狀況短時間難以解決，因此，越來越多的城市大力發展路內停車，失去了其臨時性停車的初衷。

現階段，國內的停車的收費機制可以分為政府指導價、政府定價以及市場化定價三種，基本遵循“分區、分類、分時”的原則，但路外停車設施的收費標準普遍要高于路內停車，導致出行者更偏向路內停車，造成路外停車場的使用率，周轉率都不能達到預期，進而造成其盈利性較差，路外停車場的建設就更加缺乏吸引力。[3]

以沈陽市為例，2018年5月31日起，沈陽9萬個路邊停車位逐步納入“智慧停車”平臺，開始進行收費服務，白天分三類地區類型計費，收費標準為1～3元/30min，針對每類地區設置10～40元的最高限價，夜間停車（19：00～次日7：00）免費。

沈陽市差別化停車服務收費劃分成三類不同區域，并遵循路內停車高于路外停車的原則。但是與一些城市不同的是，路內車位夜間停車是免費的，而夜間路外停車的收費標準為5元/次，這造成了夜間小區內部道路路內停車位占用率極高，并且存在不少違章停車現象。

停車管理技術方面，高位視頻采集技術是全自動化階段管理效率最高的一種信息采集方式，但該技術對于路側的信息采集環境較高，并且初期成本投入也較大，因此，該方案并沒有迅速得到大規模的推廣，發展路內停車管理技術較早的城市現階段使用的都是地磁+視頻樁+高位視頻融合的管理方案。

沈陽市采用“地磁+視頻采集車+手持POS”模式，移動視頻采集車是通過地磁和車上的多個攝像頭進行配合，識別車輛的車牌信息，上傳至停車平臺，與手持POS共同完成車輛的計時和計費。

上述停車管理方案最大的問題在于管理效率較低，移動視頻采集車每半小時采集一次，為了達到視頻識別的效果，車輛的速度往往較低，在狹窄的道路上形成移動的瓶頸;而手持POS的車輛信息錄入則需要大量的人力，據調查，在商業圈內一條長400m的接到就需要2-3個工作人員進行維護。城市空間復雜多樣，很難選擇一種最優的停車管理方式，但技術層面上的無人化、無感化、提升管理效率一定是發展的大勢所趨。

5 結論

論文通過對路內停車行為的特征進行基礎分析，從微觀和宏觀兩個層面，提出影響出行者路內停車選擇行為的影響因素及其機理，微觀層面包括停車收費、出行目的、停車后步行時間等，宏觀層面包括路內停車設施的供給、停車時間控制、動態停車收費、非法停車的管理以及停車管理技術等，其中，停車時間控制和停車巡航時間預測系統是我國還未嘗試的對策;最后，分析了沈陽市的停車管理政策的利弊，為進一步提升管理效率奠定基礎。

參考文獻：

[1]郭宏偉.城市路內停車影響的建模與特性分析[D].北京交通大學，2011.

[2]丁浣.路內停車選擇行為特性分析和建模[D].北京理工大學，2016.

[3]楊萌萌，劉耀澤.路內停車選擇行為特征分析[J].科技創新與應用，2018（36）：63-64+66.