基于供需雙控的城市綠地公園片區交通發展模式分析

厲昊前 鄔嵐

摘要：城市綠地公園片區是“城市+公園”的綜合體。文章通過分析綠地片區交通出行特性，對公園片區內的交通供給與交通需求進行分析，以道路的路網容量負荷度結合道路服務水平，確定適合的交通模式。在案例中，針對揚州市三灣公園片區的交通運行狀況，計算出暢通態、過渡態、擁堵態三種不同運行狀態下的城市綠地公園片區路網容量，通過比較路網負荷度，選擇其適合的交通模式。

關鍵詞：交通特性;交通模式;供需雙控;路網容量

中圖分類號：F570文獻標識碼：A

0引言

城市大型綠地公園片區是指集公園和城市為一體，主要功能是休閑、游憩娛樂的片區，其主要服務對象是城市居民以及部分外地游客。作為城市的主要公共開放空間，公園片區的交通規劃任務尤為重要。隨著社會的進步與經濟的發展，人們的閑暇時間逐漸增加，游憩的需求也隨之迅猛增長，將來以通勤為主的部分城市交通，尤其在城市綠地公園片區內部及周邊區域，將無法避免地被以休閑為主的交通模式所替代。

本文中對綠地公園片區交通模式的分析，主要是針對城市中大型綠地公園及其周邊片區的城市局部地區分析。交通模式的確定是一個較為復雜的過程，其影響因素眾多，本文主要分析城市綠地公園片區的交通供給和交通需求，通過計算片區路網容量負荷度確定合適的交通模式。不同城市和地區，由于其土地功能、交通特征、機動車保有量、道路現狀、經濟發展水平等不同，會產生不同的交通供給和交通高需求。在交通模式選擇中，需要計算各個交通模式的路網容量和負荷度，進行對比分析，最終得出最合理的交通發展模式。

基于以上分析，本文的研究重點是通過計算路網容量分析交通供給——三類不同服務狀態下的路網容量，結合片區交通需求，計算路網容量負荷度，確定交通模式。

1大型綠地公園片區交通特性分析

城市綠地公園片區的居民出行特征主要從交通目的和交通分布兩個方面來說明。

（1）交通目的

揚州市三灣濕地公園交通出行目的調查表如圖1所示，其中以休閑和游憩功能為目的占38%，文娛和購物的交通總比例為26%。因此，對于綠地公園片區來說，其核心交通出行目的是休閑游憩，因此城市綠地片區的居民出行特征主要應考慮以居民休閑游憩功能為主的交通目的所產生的出行特征。

（2）交通分布

城市綠地公園片區內部各類土地功能較為復雜，圖2為揚州市三灣濕地公園片區的各個板塊交通發生量和吸引量的占比。城市綠地公園片區由于其以休閑游憩為主的特殊功能，將會產生大量的交通需求。綠地公園片區按照出行目的和功能分布大致可以分為居住板塊、休閑板塊、公園板塊、產業板塊和混合板塊等。可以看出，對于城市綠地公園片區來說，其片區產生交通量最大的是居民較多的居住板塊，吸引交通量較多的是公園板塊和居住板塊。

2大型綠地公園片區交通發展模式分析

2.1綠地片區交通發展模式定義

一般來說，城市的交通發展模式指的是相對于城市整體而言的，而本文中的交通模式研究主要是針對城市綠地公園片區這樣的局部地區。狹義上是指在公園綠地片區這類以休閑、游憩為主要功能的城市區域中。通過其特定的空間結構、用地布局、人口密度、經濟發展形成的有利于綠地公園片區合理發展的交通結構方式，即各種交通方式承擔的出行量的結構比例。主要有三種交通發展模式，分別是私人小汽車模式、公共交通模式和復合交通模式。

2.2城市綠地公園片區交通發展模式特性分析

（1）基于居民出行特征分析

基于居民出行特征的分析實質上是從片區交通需求的角度去分析合適的交通模式。居民出行特征主要包含居民出行目的、出行分布和出行方式。由居民出行目的和出行分布可知，在城市綠地公園片區，居民和游客主要的交通吸引板塊是休閑板塊和公園板塊。由居民出行方式可知，片區內部交通的重要方式是慢行交通功能;出入公園的主要交通方式是公共交通。因此，結合城市居民出行目的、分布和出行方式對交通發展模式的要求，可以得出，綠地公園片區的交通發展模式特性之一：公交和慢行交通需求比例較高。

（2）基于路網特征分析

基于路網特征的分析實際上是從交通供給的角度去分析合適的交通模式。城市綠地公園片區路網阻隔性較強，通過公園片區內部的過境道路不足。且片區內部機動車運行道路較少，停車設施較少，慢行交通道路豐富，即片區內部機動車交通道路供給量較少，慢行交通供給量較多。因此，基于路網特征分析交通模式特性主要體現是：機動車交通受限制，慢行交通供給設施強。

（3）基于交通流特征分析

交通流特征分析主要從內部及內外交通和過境交通兩個方面考慮了其交通特性。交通流特征分析可以得出片區交通模式必須適應大交通流量、高峰時間性和慢行交通流比例高三類特性;而過境交通特性從過境方式、分布和強度三方面分析了過境交通的特性。片區內部過境方式主要由公共交通和慢行交通組成，片區外部過境方式主要由私人機動車交通組成。過境分布體現了大部分私人機動車流從片區外部通過片區。過境強度體現了公園片區對周邊交通具有增強作用，片區內部過境強度不高。因此，總結片區交通流特性，可以得出城市綠地公園片區交通模式的另一特性：內部交通流較少，且以公交和慢行為主;外部交通流較大，以私人機動車為主。

2.3基于供需雙控的綠地片區交通模式選擇

總結綠地公園片區交通需求特征可知，在綠地公園片區有限的路網供給約束下，必須平衡片區交通供給和需求之間的關系。從交通供給看，片區中道路交通設施是內部交通運行的基礎;從交通需求看，片區的土地功能產生了相應的交通需求，并不斷增強，產生更多交通壓力。因此，協調片區內部交通供給和需求的關系平衡是片區交通發展的重要保證。

供需雙控交通模式選擇方法的核心任務是通過分析城市綠地公園片區的內部交通承載力及交通供給和交通需求之間的平衡性來確定交通模式。各個交通模式會產生不同的交通需求量，這種方法的核心就是通過比較各個交通模式下交通需求和交通供給量之間的負荷度，求出最適合片區的交通模式。

2.3.1交通供給控制分析

路網容量是衡量一定交通狀態下城市道路交通供給能力的一個特征指標，是一定服務水平下城市道路能夠同時容納的車輛數。目前應用最為廣泛的是路易斯·馬尚提出的“城市空間和時間消耗”的概念。其具體計算公式如下：

利用時空消耗法進行片區路網容量的計算時，需要結合片區自身的路網情況確定道路時空資源綜合利用系數、機動車平均車頭時距、機動車出行在區域網絡上平均時耗等參數。

（1）車頭間距

車輛速度的不同直接導致車頭間距的變化，如果以2秒為車頭時距的標準值，當機動車以40公里/小時為行駛速度計算，車頭間距為22米。

如表1所示，現以8米的車頭間距為最小值，取2秒為車頭時距，得到不同等級道路在暢通態、過渡態和擁擠態這三種服務水平下的平均車頭間距。

（2）可利用系數

道路網絡的布局與等級結構是影響城市交通系統容量的主導因素。在對可利用系數進行確定時，需要結合實際的路網結構和等級級配，對理想條件下的路網容量進行修正。

2.3.2交通需求控制分析

（1）片區交通需求分析

一般情況下，早晚高峰小時是由于人們日常通勤導致的，包括上下班和上學放學等，不同的城市功能和采取的交通管理措施的不同會決定人們的出行需求和出行方式。為方便路網容量的需求計算，將不同交通方式按照一定標準換算成標準小汽車來計算，從而有一個標準的表述。這里所說的交通需求主要指居民的出行需求，其道路容量需求計算公式為：

2.3.3路網容量負荷分析

供需雙控的交通模式確定方法的實質就是從交通供給和交通需求之間的關系分析，城市綠地公園片區路網容量和片區交通需求量分別代表了片區供需雙方，如果供需雙方能夠基本滿足，那么這個交通模式便是合適的交通發展模式。

因此，根據對路網容量及城市交通需求的計算，在此進行道路容量與需求匹配分析。這里引進城市路網容量負荷度υ，用來判斷路網容量的供需平衡情況。υ的計算公式為：

式中：υ-城市道路網供需匹配系數，即路網負荷度;N-城市道路網容量;D-城市交通需求。

根據計算結果，當小于0.9時表示供給不足，當大于1.1時表示供給富裕，在其間表示供給基本滿足要求。在供給不足的情況下，表示城市道路網的容量不足，在采取交通管理與控制的相關理論外，還應通過各種措施和手段減少不必要不合理的出行，優化交通結構，調整交通需求空間分布。而在供給富余的情況下，會造成道路資源的浪費，與建立節約型社會的理念相悖，并不值得提倡。只有在基本匹配和良好匹配的前提下，才能使得道路資源得到充分利用而又不會造成過度交通擁堵。

3揚州市三灣綠地公園片區案例分析

3.1片區現狀分析

揚州市三灣綠地公園片區位于江蘇省揚州市邗江區，片區面積7.86平方公里。片區整體以揚州文化為主題，以公園綠地為基礎，以休閑游憩項目為特色，形成了“生態公園+休閑+商業+旅游”為一體的城市空間，帶動片區及周邊的產業發展。規劃片區按照用地性質劃分大致可以分為5大板塊，分別是公園板塊、居住板塊、產業板塊、混合板塊及休閑板塊。

當前，片區內道路網建設主要已完成快速路建設2條，連通南北和東西過境通道，主干路建設4條，為內外交通聯系主干要道。周邊道路為揚子江路、開發路、328國道連接線，均為城市主干道，交通條件較為優越。片區內部路網以支路、小區路、街坊路為主，斷面形式主要為雙二或單車道。道路現狀和板塊如圖3所示。

3.2片區交通供給分析

采用時空消耗法計算片區路網容量，根據片區主要道路的等級、里程、車速、車道數及路口延誤比等數據，確定道路時空資源綜合利用系數、機動車平均車頭時距、機動車出行在區域網絡上平均時耗等參數，從而計算暢通態、過渡態和擁堵態下的片區內路網容量大小。

（1）車頭間距

根據8米的最小車輛間隙，取車頭時距為2秒，結合不同等級道路在暢通態、過渡態和擁擠態這三種服務水平下的平均車頭間距，具體如表2所示。

（2）可利用系數

結合揚州市三灣公園片區的路網結構和等級級配，對理想條件下的路網容量進行修正。片區內快速路、主干路、次干路和支路的可利用系數分別取：1.0、0.9、0.8和0.7。

路網容量變量如表3所示。

計算可得，三灣濕地公園片區內道路網在暢通、過渡、擁堵狀態下的高峰小時路網容量分別是14495（輛）、21079（輛）及29598（輛）。

3.3片區交通需求分析

（1）片區交通需求總量

規劃片區人口共13個社區，人口總計9萬余人。片區主要人口分布于居住板塊和休閑板塊，同時，兩板塊也是片區交通需求的主要產生地。其中，公園板塊的交通吸引量較多，大多是來自片區內外的居民及游客。在對片區內部5大板塊的人口和面積作分析，得出各版塊需求總量如表4所示。

（2）片區路網容量計算

對片區內部路網容量進行計算，需要根據片區內部實際情況，確定計算模型中各個參數的數值，劃分不同交通模式的交通方式結構圖。

將片區內部主要交通方式劃分為公交、小汽車和非機動車三種。按照每輛公交車承載50人，小汽車1.5人，非機動車1人的換算標準。標準車型換算系數（pcu/veh）和平均實載人數（人/veh）如表5所示。

不同交通模式中各類交通方式比例不同，分別按照公共交通模式、慢行交通模式及復合交通模式將片區內三類主要交通方式比例進行劃分。其交通比例結構如表6，表7和表8所示。

①片區內部路網容量

片區交通出行總量為49（萬人次/日），內部交通出行占總出行量的45%，因此片區內部日出行總量為：49×45%=22.05（萬人）。

根據計算結果，如表9所示，在暢通態服務水平下，公共交通+慢行交通模式能夠滿足需求，其余兩種模式不能滿足;在過渡態服務水平下，公共交通和公共交通+慢行交通模式能夠滿足需求;在擁堵態服務水平下，三類交通模式均能滿足要求，且公共交通和公共交通+慢行交通模式供給有所富足。

4結論

（1）分析城市綠地公園片區居民交通目的可知，居民主要以休閑游憩為主;分析城市綠地公園片區交通分布可知，片區板塊吸引量主要以公園板塊和休閑板塊為主。因此，城市綠地公園片區的交通模式必須是能夠滿足居民休閑游憩為主的交通模式。

（2）通過路網容量和需求計算負荷度可知，只有公共交通+慢行交通模式才能都滿足暢通態、過渡態、擁堵態三類服務水平下片區的交通需求。

（3）基于公共交通+慢行交通模式，還需要針對其交通模式進行土地功能組織、各類交通方式組織、交通管理等手段，才能保證交通模式的順利運行。針對土地功能組織，主要是通過優化用地結構，建設各類公交和慢行設施。對于交通方式組織，主要是規劃各類公共交通和慢行交通方式的運行線路。交通管理手段，主要是通過各類停車收費、小汽車調控、公交服務引導等手段提升公共交通的比例，降低小汽車使用量。