1400萬用戶的信賴！2 0 1 9 豐 田 技 術 空 間

每年一度的“豐田技術空間”活動，近日在目標打造成“世界級生態(tài)島”的上海崇明島舉行。在今年活動中，我們不但了解到了豐田擁有20多年電動化進化歷史的零部件，還在綠樹成蔭、風景如畫的崇明島上進行了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+的試駕活動，讓我們能近距離體驗到豐田PHEV車型的實力和魅力。

20多年無一例電池事故

提起“雙擎”想必大家都已經(jīng)猜到，我說的這個品牌就是豐田。其實早在20世紀70年代，豐田便開始著手研究電動汽車和混合動力車，但是受限于當時較為落后的電機和電池水平，純電動車很難實現(xiàn)量產(chǎn)和大規(guī)模使用。為此，豐田調整了技術路線，將研發(fā)重點轉向了技術更成熟、消費者接受程度更高的混合動力（HEV）車型上。1997年，豐田推出了首款混合動力轎車“PRIUS普銳斯”，并在之后的20多年里，一直為電動化產(chǎn)品的發(fā)展和普及不懈努力。

就國內的在售車型而言，豐田除了有暢銷多年的雙擎車型外，在2018年的北京車展上還推出了雙擎E+車型——也就是大家常說的PHEV，插電式混合動力版車型。其代表作就是兩臺孿生車型——卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+。這兩款車型將真正從用戶需求出發(fā)，針對續(xù)航、充電、油耗以及養(yǎng)車等因素，為用戶打造真正輕松、無憂的綠色出行。

或許是因為豐田的雙擎技術在燃油經(jīng)濟性上過于出色，加上日本本土市場對純電動車并不重視，所以近年來豐田將更多的精力都放在了氫燃料電池車型身上，所以這也導致了大家對于豐田在電池技術上的造詣有所忽略。

當然，豐田也并沒有放棄純電動（EV）技術。經(jīng)過二十多年的潛心研發(fā)，豐田在車輛電池、電機、電控等核心領域上積累了大量的數(shù)據(jù)和技術成果，并制定了詳細的電動化技術發(fā)展路線，即“HEV-PHEV-EV-FCV”的四大階段。

在活動現(xiàn)場，豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理松本真一表達了豐田對中國新能源市場的高度重視，并表示，預計到2025年豐田計劃全球電動化汽車銷量達到550萬輛以上，并將在中國市場投入10款電動化車型。

最重要的是，據(jù)豐田汽車（中國）投資有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理董長征透露：“豐田從1997 年推出全球首款量產(chǎn) HEV 車型至今，電動化車輛全球累計售出超過 1400 萬輛，中國累計售出超過65 萬輛，無一例電池事故。”

“無一例電池事故”是什么概念？其實車作為一件零件眾多、技術復雜的工業(yè)產(chǎn)品，故障率在一個可接受范圍內都是能夠理解的。但新能源車型上所搭載的電池，不管是對于像豐田這樣的百年大廠而言，還是國內的某些造車新勢力來說，都還存在很大的技術空白區(qū)域，也還有很大的進步空間。但豐田能夠從1997年起至今，保證所生產(chǎn)的電動化車輛無一電池事故，這足以見證日本車企嚴謹?shù)脑燔噾B(tài)度。

什么才是真正的綠色能源？

松本真一在技術空間講解會上說的一句話令我最印象深刻，他表示：“混合動力技術是一個平臺，在此平臺上可以同時進行多樣化車型的開發(fā)。氫燃料電池車、插電混動、電動車都是這個平臺的產(chǎn)物。在我看來，氫燃料電池車才是終極環(huán)保車。”

其實國內大部分消費者乃至廠家都存有一個誤區(qū)，或者說是心知肚明卻不愿意提及的盲區(qū)。那就是目前在售的純電動車型到底是不是真的對環(huán)保零污染呢？或許這也是日本國內廠商對純電動車并不感興趣的主要原因，所以日本以及一些歐洲發(fā)達國家對氫燃料電池車更感興趣。

2014年12月開始，豐田已經(jīng)在日本銷售氫燃料電池車FCEV“MIRAI”，并于2015年秋季起將銷售范圍擴大至美國和歐洲。年產(chǎn)量也從2015年的約700輛，到2016年的約2000輛，再到2017年的約3000輛，2018年的約4000輛。豐田計劃在2020年前后將MIRAI、氫燃料電池大巴等氫燃料電池車的銷量擴大至每年3萬輛以上。

在中國市場，豐田早就開始啟動氫燃料電池車（FCEV）“MIRAI 未來”在中國的實證實驗。同時，豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司（TMEC）的加氫站也同時落成。據(jù)悉，豐田已經(jīng)做好了將MIRAI引入中國的準備。不過由于國內相關部門還沒有氫燃料電池車的一系列標準，MIRAI暫時還無法導入中國市場。一旦標準落地，豐田將第一時間把這款豐田技術集大成者導入，并將徹底重新定義所謂的“綠色能源”。

有一種混動叫“雙擎E+”

雖然MIRAI還未能進入國內市場，但也不能忽視豐田在國內推行電動化車型的成就。其中，最具代表性的就是我們文章開頭就提到的兩款孿生PHEV車型——卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+。憑借成熟、可靠的PHEV插電式混合動力系統(tǒng)，卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+不僅實現(xiàn)了超長續(xù)航能力，還兼顧超低油耗，為消費者打造真正輕松、無憂的綠色出行。

這兩款車型均搭載了由1.8升阿特金森循環(huán)發(fā)動機、電機與電池組所組成的插電式混合動力系統(tǒng)。其中，發(fā)動機最大功率為73千瓦，最大扭矩為142牛·米；電機最大功率為53千瓦，最大扭矩為207牛·米。整套系統(tǒng)的綜合最大功率可達100千瓦，純電狀態(tài)下續(xù)航里程可達到55公里，綜合續(xù)航里程985公里。還具有三種不同駕駛模式和三種動力輸出模式可供選擇。

當了解了豐田的電動化發(fā)展路線，我們不難發(fā)現(xiàn)，豐田PHEV車型完全可以看作是HEV的“升級版”，是從HEV演變而來的。在HEV階段，發(fā)動機承擔了主要任務，電動機只有在起步和低速行進中才會介入。而在PHEV階段，電動機成為了重要角色，發(fā)動機會在電池沒電或者急加速時才參與工作。

在實際駕駛過程中，駕駛者無需顧忌太多，車輛會根據(jù)當前工況自動調整最適合的動力模式，并且可以在各個模式下進行無縫切換。因此在我們試駕時，車輛的駕駛感受相當輕快，動力輸出十分線性和充沛，整個加速過程也非常平順，給人的駕駛感受依然是偏向于家用轎車，沒有脫離其最本質的定位。此外，兩車還設有“B擋”模式，開啟后可依靠發(fā)動機制動進行能量回收，當松開油門踏板后車輛就會有明顯的減速，但拖拽感并不強，因此不會對駕乘舒適性造成影響，但同時又進一步提升了電動機的效能。

在節(jié)能挑戰(zhàn)賽環(huán)節(jié)中，有媒體在不開空調的極致條件下，跑出了百公里綜合油耗最低2.9升的驚人成績。雖然這一成績并不太具有代表性，畢竟這么熱的天不開空調不現(xiàn)實，但重要的是，其能夠達到這樣的極致表現(xiàn)已經(jīng)難能可貴。

豐田技術空間活動已經(jīng)連續(xù)舉行了六年，讓我們對豐田諸多的先進技術有了更深入的了解。今年活動上所展示的這些先進的電動化技術成果讓豐田PHEV車型自誕生起便處于行業(yè)領先地位，成為業(yè)界標桿。未來，豐田還將不斷加速其電動化的研發(fā)和普及進程，我們也希望看到豐田能夠給大眾消費者帶來更多性能卓越的綠色新能源車型。

不同于國內其它新能源汽車產(chǎn)品，豐田對這兩款車型并沒有提供時下流行的快充模式，只支持家用慢充模式，最主要的原因還是覺得快充不是一個特別安全的選擇，尤其是在國內電動車自燃事故頻發(fā)，充電樁保養(yǎng)維護不到位的情況下，豐田此舉顯然是延續(xù)了其一貫行事謹慎的作風，將安全和可靠永遠置于第一位。

而在電池的安全性保障方面，豐田在位于常熟的研發(fā)中心還建設了專門用于檢驗電池安全的實驗樓，通過火燒、擠壓、跌落、鹽水、針刺、短路等多項實驗，確保電池不會發(fā)生爆炸事故，從源頭把控車輛的安全性。

雖然說此次試駕的雙擎EV+車型并沒有得到TNGA架構的加持，與全新雷凌和剛上市的全新一代卡羅拉相比，自然在產(chǎn)品力以及駕駛感受上存在差異，但仍足以見證豐田在電動化車型上的科技領先地位。當然，我們也希望豐田未來能夠推出更多的電動化產(chǎn)品，更多真正意義上的新能源產(chǎn)品。